畢業設計中型專用汽車變速器設計說明書(文件)

　

【正文】 .....23 中間軸二檔齒輪校核 .....................................23 中間軸三檔齒輪校核 .....................................23 中間軸四檔齒輪校核 .....................................24 中間軸常嚙合齒輪校核 .................................24 倒檔齒輪校核 .........................................24第六章 變速器操縱機構的設計 .....................................26第七章 變速器軸承的選擇 .........................................27第八章 取力器的設計與計算 .......................................28 取力器的布置 ..............................................28 取力器齒輪、軸和軸承的參數選擇和強度計算 ..................28第九章 結 論 ....................................................32參考文獻 ........................................................33致 謝 ...........................................................34附錄一 ..........................................................35外文翻譯 ......................................................35附錄二 ..........................................................44本科生畢業設計（論文）1第一章 前 言變速器是傳動系的重要部件，它的任務就是充分發揮發動機的性能，使發動機發出的動力有效而經濟地傳到驅動輪，以滿足汽車行駛上的各項要求。在這種情況下，傳動裝置的設計，不但要滿足動力性和經濟性指標，而且要求結構緊湊、尺寸小、重量輕、傳動效率高、工作可靠、壽命長、噪音低等。實現空擋,中斷發動機傳遞給車輪的動力,使發動機能夠起動、怠速。由于每擋齒輪組的齒數是固定的,所以各擋的變速比是定值。所以應從齒輪的形式，軸的形式及布置的合理性等多方面分析，得到最佳方案。因此，直接擋的傳遞效率高，磨損及噪聲也最小，這是三軸式變速器的優點。綜上所述中型專用汽車應選用三軸式變速器。（3）換擋型式：有直齒滑動齒輪換擋、嚙合套換擋和同步器換擋三種型式。但結構復雜、制造精度要求高、軸向尺寸大，多用于轎車和輕型貨車。我目前的方案為除了變速器二軸長嚙合齒輪與二軸之間的軸承以及取力器一軸采用滾針軸承外，其余的軸承均采用深溝球軸承。本科生畢業設計（論文）3第三章 變速器各主要參數的設計計算 變速器傳動比的確定（1）由最大爬坡度要求的變速器一檔轉動比又 ， ， ，tmaxfiaxF=+emax10taxMiF=r?fmaxF=gcos?iamaxF=fgsin?則 e10aaxMgfcos+inr????（ ） 34i3??輪胎型式取 255/70R45140/137J 12in= 則即半徑為 ， ， ， ，=.9?=???m=9800kgm汽車總質量g重力加速度max?道路最大阻力系數r驅動車輪的滾動半徑axeT為發動機最大轉矩0i主減速比傳動系的傳動效率?（2）根據驅動輪與路面的附著力確定一檔傳動比 emax10MiNr?? ==?? N 驅動輪垂直反力 取整車重量的 65% =～ 道路附著系數 取 ?本科生畢業設計（論文）4由（1） 、 （2）相比較取較小的 故一檔傳動比確定為： 1i= 其它各檔位的傳動比而 ==165各檔傳動比： 1maxi? 23q29 5465 min?1i而 .?各檔之比都小于 ～ 故合格 中心距的初步確定初選中心矩可用下式計算 取整 A=?????式中：A——中心距系數， 取值范圍 — 取 A=9AKaxeT——發動機最大轉矩， NmTe3ax1i——變速器一擋傳動比， ?——變速器傳動效率， ?096?求得 A=126mm 軸的直徑的初步確定變速器的軸必須有足夠的剛度和強度。降低噪聲對轎車有意義，減輕質量對貨車比較重要。選取斜齒輪的螺旋角應注意以下問題：首先，增大 β 角使齒輪嚙合的重合系數增加，工作平穩、噪聲降低。其次，斜齒輪傳遞轉矩時，要產生軸向力。～26176。而對于斜齒輪 ， 是當量直齒標準齒輪不發生根切的i ?3cosvminvZ最小齒數。考慮盡量減少軸向尺寸和質量，齒寬應小些，但齒輪傳動平穩性消弱，此時雖然可以用增加齒輪螺旋角來補償，但這時軸承的軸向力增大，使之壽命降低，齒寬窄還會使齒輪的工作應力增加，選用寬些的齒寬，工作時因軸的變型導致沿齒寬方向受力不均勻并在齒寬方向磨損不均勻。而輸入端在接觸錐面上產生的摩擦力矩作用下,克服輸入端被接合零件的等價慣性力矩,在最短時間內使輸入端與輸出端的轉速達到同步。為了簡化操作，并避免齒間沖擊，可以在換擋裝置中設置同步器。　　接合套、同步鎖環和待接合齒輪的齒圈上均有倒角（鎖止角），同步鎖環的內錐面與待接合齒輪齒圈外錐面接觸產生摩擦。同步齒輪 摩擦錐盤 摩擦錐環 定位銷接合套 接合齒圈 鎖銷 花鍵轂 9。一般油槽寬為 2mm～4mm,數量 30 個～40 個。同步環錐面寬 B 與摩擦錐面的發熱有關,一般取 B=R鎖/10～R 鎖/14(R 鎖為撥環半徑)。根據摩擦錐面平均半徑 R 錐、摩擦系數 μ、錐面角 α 和撥環半徑 R 鎖來確定合適的鎖銷角 β,通常取 β=35176。6 齒套鎖銷孔和定位銷空的設計一般鎖銷孔的數量為 3 個～6 個,中型車變速器取小值,重型車變速器取大值。為了防止變速器在工作中自動脫檔,高通用性,有時變速器中幾組鎖銷式同步器要選用相同本科生畢業設計（論文）11的同步器。二軸、中間軸最大直徑可取 d== 126==57mm?中間軸： d/L= 取為 L=315mm二軸： d/L= 取為 L=315mm軸在垂直面內撓度為 ，在水平面為 ，轉角為 ，則cfsf? ； ； ；EILbaFfc321?EILbaFs32???EILabF31??為輪齒齒寬在中間平面上的圓周力， 為齒輪齒寬在中間面上的徑向力。軸的全撓度為 ； 2scff??在其作用下應力為 3dMW??M～ ，W～為抗彎截面系數。在振動等條件影響下，操縱機構應保證變速器不自行掛擋或自行脫擋。直接操縱手動換擋變速器：當變速器布置在駕駛員座椅附近，可將變速桿直接安裝在變速器上，并依靠駕駛員手力和通過變速桿直接完成換擋功能的手動換擋變速器，稱為直接操縱變速器。在振動等條件影響下，操縱機構應保證變速器不自行掛擋或自行脫擋。互鎖鎖裝置 ：當中間換擋撥叉軸移動掛擋時，另外兩個撥叉軸被鋼球瑣住。當倒擋撥叉軸移動掛擋時，另外兩個撥叉軸被鋼球瑣住。再有就是可實現系列化，盡量能滿足三化的要求。其中中置式取力器又包括變速器上蓋取力、變速器側蓋取力、變速器后蓋取力。我所設計的取力器采用雙聯齒輪，同時考慮窗口的尺寸與形狀。取力器軸的強度計算：軸在垂直面內撓度為 ，水平面為 ，轉角為 ，cfsf? ； ； ；EILbaFfc321?EILbaFs32???EILabF31??～為輪齒齒寬在中間平面上的圓周力。mm）gK —齒寬系數cK —應力集中系數，直齒輪 K =? ? 斜齒輪 K =K —重合度影響系數，主動齒輪 K = 從動齒輪 K = f fK —重合度影響系數，K =2? ?y—齒形系數取力器一軸雙聯齒輪二級齒輪的校核 mNTg??390max4???K1.?fb=25 ? 2472893max?dMFet N/mm N/?ybKFtfw? ??80~?2所以強度合格。變速器采用中間軸式, 換檔形式采用的是同步器換檔和滑移齒輪換擋。為了使得汽車能夠適應于不同工程的需要，使得汽車的應用范圍更加的廣泛，本變速器帶有取力器。通過本次設計，使所設計的變速器工作可靠，傳動效率更高。由于各位老師的幫助，使我們對畢業設計更加感興趣，使我們更加有信心地完成這次的畢業設計。s dynamic performance. It is usually required shifting gears rapidly and conveniently, saving force, and having a higher working efficiency and low working noises.The modern automatic transmission is by far, the most plicated mechanical ponent in today39。t move. In this scenario, when we turn the ring gear, the plas will walk along the sun gear (which is held stationary) causing the pla carrier to mm the output shaft in the same direction as the input shaft but at a slower speed causing gear reduction (similar to a car in first gear). If we unlock the sun gear and lock any two elements together, this will cause all three elements to turn at the same speed so that the output shaft will mm at the same rate of speed as the input shaft. This is like a car that is in third or high gear. Another way that we can use a Plaary gear set is by locking the pla carrier from moving, then applying power to the ring gear which will cause the sun gear to turn in the opposite direction giving us reverse gear. The clutch pack is used, in this instance, to lock the pla carrier with the sun gear forcing both to turn at the same speed. If both the clutch pack and the band were released, the system would be in neutral. Turning the input shaft would turn the pla gears against the sun gear, but since nothing is holding the sun gear, it will just spin free and have no effect on the output shaft. To place the unit in first gear, the band is applied to hold the sun gear from moving. To shift from first to high gear, the band is released and the clutch is applied causing the output shaft to turn at the same speed as the input shaft. Many more binations are possible using two or more plaary sets connected in various ways to provide the different forward speeds and reverse that are found in modem automatic transmissions. Some of the clever gear arrangements found in four and now, five, six and even sevenspeed automatics are plex enough to make a technically astute la