連續箱梁計算書 畢業設計論文(文件)

　

【正文】 Pa、 符合 ASTM４ 16— 2021 的規定，單根鋼絞線直徑 φ ，截面面積Ａ＝ 140mm2，彈性模量 Ep=。 伸縮縫 伸縮縫采用毛肋或型鋼伸縮縫。 5 表 11 錨具 尺寸表 錨具型號 錨墊板寸 mm 波紋管徑 外 /內 mm 螺旋筋 圈徑 mm 圈數 千斤頂 型號 錨具最小布 置間距 mm YM155 180 62/55 170 4 Ycw100 200 YM157 200 77/70 240 6 Ycw150 230 YM159 230 87/80 270 6 Ycw250 260 VM1512 270 97/90 330 7 Ycw250 290 YM1519 320 107/100 400 8 Ycw400 420 YM1527 370 127/120 470 8 Ycw650 490 YM155 165 67/60 170 5 YDC1500 210 YM157 190 77/70 190 5 YDC1500 230 YM159 215 87/80 210 6 YDC2021 270 YM1512 250 92/85 250 6 YDC2500 320 YM1515 290 102/95 320 6 YDC3200 370 YM1517 300 107/100 340 7 YDC4200 400 YM1519 300 107/100 350 7 YDC4200 420 YM1524 320 117/110 400 7 YDC5200 460 橋面鋪裝 橋面鋪裝采用 10cm 瀝青混凝土， 與黃埔大橋引橋一致 。 設 計依據 《公路橋涵設計通用規范》（ JTG D602021），以下簡稱《通用規范》 《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（ JTG D622021） 6 《公路工程抗震設計規范》 (JTJ004－ 89) 《公路橋涵地基與基 礎設計規范》 (JTJ024－ 85) 工程概況 該項目起于廣珠西線南海平洲互通立交，路線向東跨陳村水道進入番禺區，沿現有南大路（南大干線規劃走廊）由西向東經過鐘村，經大石、南村、新造、化龍鎮；在化龍與黃埔珠江大橋連接線（東二環）相交，然后路線轉由北轉南（番禺規劃東部干線走廊），經石樓鎮的蓮花港、跨市橋水道、沙灣水道到東涌鎮東部，于南沙區北部順接東部干線，全線 公里。對于橋孔分跨，往往要受到如下因素的影響：橋址地形、地質與水文條件，通航要求以及墩臺、基礎及支座構造，力學要求，美學要求等。基本符合以上原理要求。由于跨徑不大， 梁的各截面內力差異不大，可采用構造措施予以調節。 結合以上的敘述，所以本設計中采用 滿堂支架 施工方法，等 截面的梁。此外，箱形截面這種閉合薄壁截面抗扭剛度很大，對于彎橋和采用懸臂施工的橋梁尤為有利；同時，因其都具有較大的面積，所以能夠有效地抵抗正負彎矩，并滿足配筋要求；箱形截面具有良好的動力特性；再者它收縮變形數值較小，因而也受到了人們的重視。拿單箱單室和單箱雙室比較，兩者對截面底板的尺寸影響都不大，對腹板的影響也不致改變對方案的取舍；但是，由框架分析可知：兩者對頂板厚度的影響顯著不同，雙室式頂板的正負彎矩一般比單室式分別減少 70%和 50%。當建筑高度不受限制時，增大梁高往往是較經濟的方案，因為增大梁高只是增加腹板高度，而混凝土用量增加不多，卻能顯著節省預應力鋼束用量。支墩處底版還要承受很大的壓應力，一般來講：變截面的底版厚度也隨梁高變化，墩頂處底板為梁高的 1/101/12，跨中處底板一般為 200底板在支點處設計為實心箱型截面 ,在跨中厚 20cm， 頂板厚 22cm。 （ 3） 腹板內有錨頭時，采用 250300mm。由于箱形截面的抗扭剛度很大，一般可以比其它截面的橋梁少設置橫隔梁，甚至不設置中間橫隔梁而只在支座處設置支承橫隔梁。 具體分段 本橋全長 112m，全梁共分 40 個梁段，一般梁段長度分成 。 毛截面幾何特性計算 毛截面面積 毛截面尺寸見圖 273100? ??????? ）（空心 266100731002180350224025152cmA? ????????? ）（實心 毛截面 幾何特性 全截面對 頂板 板高處的靜矩 ，計算結果見下表： 表 14 毛截面幾何特性 分塊號 分塊面積 Ai(cm2) Yi (cm) Si=Ai*Yi (cm3) (YsYi) (cm) Ix=Ai(YsYi)2 (cm4) Ii(cm4) 1 2? 240? 15=7200 54000 31744512 2? 240? 153/12=135000 2 25? 240=6000 140000 15362160 2? 240? 253/36= 3 2? 180? 45=16200 90 145800 4199202 2? 45? 1803/12=43740000 4 2? ? 22=12430 11 136730 2**223/12= 5 2? ? 20=11300 170 1921000 104357873 2**203/12= 6 2? 60? 20=2400 68800 4903296 4? 60? 203/36= 7 2? 50? 25=2500 379250 15132100 4? 50? 253/36= 8 180? 45=8100 90 729000 2099601 45? 1803/12=21870000 合計 Ai? = 66130 Ys= SiAi?? = Si? = 4886660 / Ix? = Ii? = 293910425 12 具體分塊信息見下圖所示 : 圖 14 截面分塊示意圖 13 2 荷載內力計算 恒載 內力 計算 計算按全橋寬進行。護欄以每 10 米 3m 混凝土計，混凝土容重按 25kN/ 3m 計。 圖 21 施工階段彎矩圖 （ 單位 :kN m） 圖 22 使用階段恒載彎矩圖 （ 單位 : kN m） 圖 23 恒載彎矩包絡圖 （ 單位 : kN m） 15 圖 24 恒載剪力圖 （ 單位 ： kN） 活載內力計算 活載內力計算為基本可變荷載 (公路 I級 )在橋梁使用階段所產生的結構內力。 荷載橫向分布影響線的零點至 1 號梁位的距離為 x，可按比例關系求得： 6 . 5 5 。 在橋梁博士中輸入單元信息及施工信息以后，使用信息里面對活荷載進行描述，輸入上面計算的荷載分布系數，通過橋博計算得到活載內力。當結構或結構構件需做不同受力方向的驗算時，則應以不同方向的最不利的作用效應進行組合。 承載能 力極限狀態效應組合 公路橋涵結構按承載能力極限狀態設計時，應采用以下兩種作用效應組合：基本組合和偶然組合，由于本設計不考慮偶然作用的影響，故只采用基本組合。永久作用標準值效應與可變作用頻率值效應相組合，其效應組合表達式為： 111mnsd G ik j Q jkijS S S??????? 式中 sdS — 作用短期效應組合設計值； 1j? — 第 j 個可變作用效應的頻率值系數，汽車荷載（不計沖擊力） 1? =，人群荷載 1? =，風荷載 1? =，溫度梯度作用 1? =，其他作用 1? =； 1j QjkS? — 第 j 個可變作用效應的頻率值。 表 26 正常使 用極限狀態內力組合 1 1 剪力 (kN) 0 390 彎距 (kN m) 0 0 2 剪力 (kN) 7320 6810 彎距 (kN m) 2560 2270 2 2 剪力 (kN) 2790 4150 彎距 (kN m) 2270 2390 3 剪力 (kN) 1950 632 彎距 (kN m) 12300 8430 3 3 剪力 (kN) 632 1950 彎距 (kN m) 8430 12300 4 剪力 (kN) 735 1940 彎距 (kN m) 11500 6480 4 4 剪力 (kN) 1940 743 彎距 (kN m) 6480 11600 5 剪力 (kN) 254 1460 彎距 (kN m) 8850 863 5 5 剪力 (kN) 1450 254 彎距 (kN m) 900 8850 6 剪力 (kN) 491 715 彎距 (kN m) 8590 2160 6 6 剪力 (kN) 717 491 彎距 (kN m) 2190 8590 7 剪力 (kN) 1240 彎距 (kN m) 10900 2690 7 7 剪力 (kN) 1240 彎距 (kN m) 2690 10900 8 剪力 (kN) 571 720 彎距 (kN m) 15200 1290 8 8 剪力 (kN) 720 571 彎距 (kN m) 1290 15200 9 剪力 (kN) 1790 3210 彎距 (kN m) 958 21500 9 9 剪力 (kN) 3210 1790 彎距 (kN m) 21500 958 10 剪力 (kN) 1710 366 31 續表 26 彎距 (kN m) 3130 26600 10 10 剪力 (kN) 366 1710 彎距 (kN m) 26600 3130 11 剪力 (kN) 3080 1770 彎距 (kN m) 1350 25700 11 11 剪力 (kN) 4170 2320 彎距 (kN。永久作用標準值效應與 可變作用準永久值效應相組合，其效應組合表達式為： 211mnld G ik j Q jkijS S S??????? 式中 ldS — 作用長期效應組合設計值； 2j? — 第 j 個可變作用效應的準永久值系數，汽車荷載（不計沖擊力） 2? =，人 30 群荷載 2? =，風荷載 2? =，溫度梯度作用 2? =，其他作用 2? =； 2j QjkS?— 第 j 個可變作用效應的準永久值。當某個可變作用在效應組合中其值超過汽車荷載效應時，則該作用取代汽車荷載，其分項系數應采用汽車荷載的分項系數；對專為承受某作用而設置的結構或裝置，設計時該作用的分項系數取與汽車荷載同值；計算人行道板 和人行道欄桿的局部荷載，其分項系數也與汽車荷載取同值； 25 1QkS、1QdS— 汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）的標準值和設計值； Qj?— 在作用效應組合中除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）、風荷載外的其他第 j 個可變作用效應的分項系數，取Qj?=，但 風荷載的分項系數取Qj?=； QjkS 、 QjdS — 在作用效應組合中除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）外的其他第 j 個可變作用效應的標準值和設計值； c? — 在作用效應組合中除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）外的其他可變作用效應的組合系數，當永久作用 與汽車荷載和人群荷載（或其他一種可變作用）組合時，人群荷載（或其他一種可變作用）的組合系數取 c? =；當除汽車荷載效應（含汽車沖擊力、離心力）外尚有兩種其他可變作用參與組合時，其組合系數取 c? =；尚有三種可變作用參與組合時，其組合系數取 c? =；尚有四種及多于四種的可變作用參與組合時，取 c? =。 3 施工階段作用效應的組合，應按計算需要及結構所處條件而定，結構上的施工人員和施工機具設備均應作為臨時荷載加以考慮。其中，計算溫度次內力時，溫度梯度采用線性變化，具體由規范查得 ；