汽車修理工藝過程-文庫吧在線文庫

　　

【正文】 汽車零件的檢驗分類 差）以及汽車在使用過程中逐步積累起來的各種損傷對零件工作能力的影響，零件的容許磨損值，應保證零件在繼續使用時，能有相應的使用期和一定的可靠性水平。但是由于汽車的使用條件變化較大，所獲得的數據往往差別很大，因此只有通過大量的調查、研究、積累大量的數據，并按統計分析原理進行分析，才能得出可靠的結果。s ； d—— 軸的直徑， mm； p—— 單位載荷， MPa 返回 下一頁 上一頁 43 汽車零件的檢驗分類 （ 48） 式中， P—— 軸承上承受的力， N； l—— 軸承寬度， mm； h—— 油膜厚度， mm； K—— 考慮軸承尺寸關系的系數。如果極限磨損值定得較小，則零件使用壽命未得到充分利用；反之，若極限磨損值定得偏大，在使用中將會因零部件故障增多 ，使維修費用增加。 利用圖解法求解上述系統各配合副的最佳更新周期時，其方法如圖47所示。 當 時，各配合副的更新周期 L即為最佳更新周 期，在該周期下的磨損值即為極限磨損值。 氣缸平面度 返回 下一頁 上一頁 （ 2） 圓度誤差的檢測。該檢驗儀由定心軸 前后定心軸套 2 和 柱塞千分表 5及定心器 7所組成。對各種外圓跳動的檢測，一般在平板上用百分表檢測；對內圓跳動的檢測，一般需使用專用檢驗儀。 檢測時缸體底面朝上，并安裝心軸和各道主軸承蓋，在心軸位于兩 返回 下一頁 上一頁 43 汽車零件的檢驗分類 承孔之間的部位，安裝檢驗儀，如圖 413所示，然后使測頭分別位于承孔的不同測量截面上。測量中應滿足的特定條件是： ①橫截面的圓度誤差遠小于軸線的直線度誤差； ②檢測時的支承長度需等于直線度要求的全長，否則，應將測得的數值按長度比值進行換算； ③兩端支承部位的中心與回轉軸線重合。 若軸承上僅有細微腐蝕性黑斑點，隔離環圈有輕微缺陷而不影響轉動，圓錐滾子軸承內環圈小端突緣面的圓周上的破缺口不超過 4 個，相鄰兩缺口有一定距離（不小于 30176。 檢驗軸向間隙如圖 415所示，將軸承外座圈擱在兩墊塊上，并使內座圈懸空，再在內座圈上放塊小平板，將百分表量頭抵在小平板的中央 ，然后上下推動內座圈，百分表上指示的最大與最小數值之差就是軸承的軸向間隙。用這種方法雖然也能探查氣孔、夾雜、未焊透等體積型缺陷，但對面積型缺陷更靈敏，更適于檢查因淬火、軋制、鍛造、鑄造、焊接、電鍍、磨削、疲勞等引起的裂紋。其使用的探傷液劑有較大氣味，常有一定毒性。作為一種干涉計量術，激光全息技術可以檢測微米級的變形，靈敏度極高，具有不需接觸被測物體，檢測對象不受材料、尺寸限制，檢測結果便于保存等優點。 ②汽車出廠運行后的各零部件表面狀況不如新出廠時的好，會因運行情況不同而異。 43 汽車零件的檢驗分類 汽車零件平衡的檢驗 在汽車修理中，對主要的旋轉零件或組合件，如曲軸、飛輪、離合器壓盤、傳動軸甚至車輪等，要進行平衡。動不平衡是由于零件的質心偏離了其旋轉軸線或零件的慣性主軸與其旋軸線不重合而引起的。 43 汽車零件的檢驗分類 （ 422） （ 423） 同理， F也可用校正平面 Ⅰ 和 Ⅱ 中的兩個力 FⅠ 和 FⅡ 來予以平衡，即 （ 424） （ 425） 汽車主要零件及組合件的允許不平衡值見表 411。 返回 下一頁 汽車修理時的總成裝配 : 尺寸公差都比制造公差大 。 為保證裝配精度，必須利用裝配尺寸鏈來分析各組成環的尺寸偏差對封閉環的影響，從而采取措施來保證裝配質量。 返回 下一頁 上一頁 44 汽車總成裝配的技術要求 總成裝配精度 是指采用相應的裝配方法裝配后，各配合副達到總成裝配技術要求中各項指標的符合程度，它包括配合精度、位置精度和回轉件的運動精度等。由于分組，可使每組中零件的尺寸差別減小，因此可使裝配精度提高。 ②擰緊力矩。 過盈配合副裝配的關鍵在于控制配合過盈量。圓柱齒輪的裝配應保證齒輪嚙合的正確性，即應保證規定的嚙合間隙（包括側隙和齒隙差）和嚙合印痕。 ②錐齒輪的裝配。擺線齒錐齒輪空載時 ，印痕應調整在中央區；輪齒滿載時，嚙合區域只是在原位擴大。不同類型的發動機，由于主要配合副的材料、加工工藝水平及結構不同，其磨合規范各異。 熱試時，發動機溫度應保持在 75℃ ～ 90℃ 。由圖可見，轉速較低時，磨合時間明顯增加，增大了磨合期的總磨損量；當轉速較高時，磨損速率較高，磨合期的磨損量也大。 試驗表明，如圖 430所示，冷磨時從起始轉速過渡到磨合終止轉速 ，采用有級過渡較之采用無級過渡更為有利。選取負載熱磨合的起始轉速時，必須考慮加載裝置的工作特性，如采用交流異步電動機作負載裝置時，負載熱磨合的起始轉速必須大于異步電動機的同步轉速。 修理企業對于發動機修理后的磨合試驗規范，應根據工廠的工藝水 返回 下一頁 上一頁 44 汽車總成裝配的技術要求 平，參照各型號發動機規定的磨合試驗規范并通過試驗來確定。 為了加快發動機的磨合過程，磨合時可采用專用的磨合潤滑油。這是由于硫化添加劑會吸附在零件超微觀表面，起著嵌入作用，而且生成的 FeS 和 FeS2 等化合物比金屬的塑性高。正常情況下，變速器各擋空載磨合所需的時間為 20～ 25 min；負載磨合時間為 12～ 15 min。 電脈沖磨合的原理是：利用 15 kHz脈沖電流，通過齒輪間產生電火花，電火花放電區有很強的磁場，使該區間的介質電離和金屬氣化，在能量高度集中的細微質點上，產生高達 10 000℃ 的高溫，因此，齒輪表面突出點逐漸被脈沖放電形成了金屬氣體、離子和熔態金屬微粒。 試驗按正轉、反轉、無負荷及有負荷進行，運轉時間不小于 h 返回 下一頁 上一頁 44 汽車總成裝配的技術要求 ，有負荷一般為 15 min。 汽車總裝后，尚需加以調整，使各部分符合技術條件要求，最后在行駛中試車予以檢查，并鑒定其是否確實修理完好，此檢查稱為修竣檢驗。同時，工作中應正確地使用工具和設備，防止損壞機件，以保證人身安全。對能事先配裝成部件或總成的，應盡量事先裝配，以減少總裝配的工作量。 后橋磨合試驗設備一般由驅動裝置、加載裝置和臺架組成。 （ 2）后橋（驅動橋）總成的磨合試驗。加載裝置按產生制動力矩的方式不同有液力加 載式制動器、電渦流制動器、交流或直流電力制動器、機械式制動器等 。發動機磨合時潤滑油中硫化添加劑加入量（ K）可按下式計算 （ 429） 返回 下一頁 上一頁 44 汽車總成裝配的技術要求 式中， Q—— 發動機潤滑系容量， L； a—— 潤滑油中所需的含硫量， kg/L； h—— 硫化添加劑中的含硫量， % 。但這種潤滑油的承載能力較差，不能有效地防止表面擦傷和茹附，因此不是在所有情況下都適宜。此階段共需 50～ 60 h，相當于汽車行駛了 1 000～ 2 000 km。一般起始負載為（ ～ ） Pe（式中 Pe 為額定功率）。因空載熱磨 返回 下一頁 上一頁 44 汽車總成裝配的技術要求 合時，配合副間的負載（氣體壓力和運動質量慣性力）與相應轉速下冷磨合時的負載相差不大（圖 4 29） ,提高空載熱磨合轉速并不能使配合副間的負載相應增大，潤滑油來不及將摩擦表面產生的熱量排走，配合副易早期損壞。由圖可見，發動機連桿軸頸與軸承配合副的總壓力在 900～ 1 200 r/min時達最大。冷磨合起始轉速過高或過低都不利于磨合過程。冷磨時，應常檢視機油壓力表所指示的壓力是否正常和各機件的工作情況是否良好。 汽車主要總成的磨合與試驗 為了檢驗總成的裝配質量，總成裝配后應進行磨合與試驗，其目的是：提高零件摩擦表面的質量、耐磨性、疲勞強度和抗腐蝕性能，發現并清除在零件修理和裝配中由于偏離技術條件而引起的一些缺陷，提高 返回 下一頁 上一頁 44 汽車總成裝配的技術要求 總成的使用可靠性和耐久性。當大齒輪做軸向移動時，將導致嚙合印痕沿齒長方向變動；而小齒輪沿軸向移動時，將導致嚙合印痕明顯地沿齒高方向變動。裝配時應分析具體原因予以消除。 ②裝配時應保持零件清潔并涂以潤滑油，防止配合表面在壓入時刮 返回 下一頁 上一頁 44 汽車總成裝配的技術要求 d—— 孔或軸的名義尺寸， mm； t—— 室溫（或被包容件的溫度）， ℃ 。 ③擰緊順序。例如，汽車主減速器主、從動齒輪的裝配精度就是依靠調整墊片或改變從動齒輪軸兩端的調整螺套的位置來保證的。 ③部件相互位置公差的變化。 ①先畫一條橫線，在橫線左端畫上代表基準件的方格。 44 汽車總成裝配的技術要求 零件的配合特性要求與零件的結構、幾何尺寸、形狀公差以及表面粗糙度有關，常以間隙或過盈表示。 （ 3）零件靜平衡與動平衡的關系。例如，汽車傳動軸的動平衡檢測是在傳動軸平衡機上進行的，檢測原理如圖 424所示。汽車零件的靜平衡要求一般是針對徑向尺寸較大而軸向尺寸較小的盤形零件如發動機飛輪、離合器壓盤、制動盤、帶輪等提出的。 返回 下一頁 上一頁 43 汽車零件的檢驗分類 返回 下一頁 上一頁 在汽車維修的無損探傷方法中，目前采用磁粉探傷法比較多。 紅外線檢測是利用紅外輻射原理，通過掃描記錄或觀察被檢測工件表面由于缺陷引起的溫度變化來檢測表面或近表面缺陷的無損探測方法 。 聲發射檢測可用于疲勞裂紋（裂紋產生與擴展時均有應變能產生，發出彈性波）的監測等，是一種快速、動態、整體的無損檢測技術，是 利用加載條件下零件內部缺陷活動發射出聲波信號來探測缺陷。因此，常將渦流探傷法用于形狀較規則、表面較光潔的銅管等非鐵磁性工件的探傷。 Χ 光和同位素發出的 ? 射線，一般情況下，射線探傷是不易發現裂紋的， 因此，射線探傷對氣孔、夾渣、未焊透等體積型缺陷最敏感。軸承旋轉的不均勻性可從手上的感覺判斷出來。檢驗時應清洗干凈，通過外表檢驗、空轉檢驗和對內部的間隙檢驗，即可判斷其質量是否良好。直線度誤差是實際直線相對于理想直線產生偏離的實際值。在本體上安裝著百分表和等臂杠桿。 （ 6）同軸度誤差的檢測。 43 汽車零件的檢驗分類 圖 411為在平板上用通用量具對一種驅動橋雙級主減速器殼圓柱主動齒輪軸承孔軸線與主減速器殼前端面的平行度誤差進行的測量。 打表測量法 液平面法： 液平面法是用液平面作為測量基準面，液平面由 “連通罐”內的液面構成，然后用傳感器進行測量。 配合副 1和 2之間更新周期的關系可用下式表示 （ 416） 為便于應用，上式可展開為二次多項式 （ 417） 式中各系數值可用配合副 1和 2的更新周期的統計資料來求得。汽車傳動系統的各總成在工作中是彼此串聯的，一個總成技術狀況的變化必然會引起與之相聯的其他總成的技術狀況的變化。 （ 410） 式中， —— 軸與軸承的表面微觀凸起之和，對于軸承其值一般在 4tntn 軸與軸承間的極限間隙也可以根據液體動力學原理，用下列關系式來確定 （ 411） 式中， S0—— 軸與軸承的標準間隙， mm。 （ 3）計算分析法。確定零件容許磨損尺寸和極限磨損尺寸是一項較復雜的技術工作，必須通過對使用統計資料的分析、試驗研究以及理論分析等方法進 返回 下一頁 上一頁 43 汽車零件的檢驗分類 行綜合分析后，方能確定。 ⑤零件的報廢條件。 將零件在除垢劑中浸泡 30一 60 min，取出后用清水沖洗，最后用 80 ℃ ～ 100℃ 含 3% 重鉻酸鉀的溶液沖洗。 清除水垢的化學溶液有以下幾種，在選用時應綜合考慮水垢的性質 、除水垢的效果以及對清洗件的腐蝕性等。 稀釋劑使稠茹的積炭溶劑稀釋，以使固體溶劑易于溶解，降低溶劑成本。退炭劑的主要作用是使積炭層膨脹、變松，削弱其與金屬的結合力，積炭不會自動脫離金屬表面而溶于 返回 下一頁 上一頁 42 汽車的接收與清洗 退炭劑中。 另一種機械清除法是利用碎骨并用高于 MPa的壓縮空氣以 30～50 m/s的速度噴向需清洗的表面，利用碎骨的沖擊力清除積炭。發動機工作溫度越高，易揮發物質的含量就少，不易揮發的物質含量就增高，使積炭變得更硬，與金屬茹結得更牢。在清洗室蓋內側、清洗室內的圓周方向和底部，視機型的不同裝有 60或 70個固定噴嘴。 在一般超聲頻率下，以上幾種作用均存在，但空化作用是最主要的