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城市軌道交通軌道工程測量技術總結(編輯修改稿)

2026-06-27 08:50 本頁面

　

【文章內容簡介】、輕軌交通工程測量規范》要求：直線上6m，曲線上5m測設一個加密基標；埋設方法與控制基標相同。單開道岔鋪設地段，在直股外側一定距離位置按5m間距設置加密基標；交叉渡線鋪設地段，還應在菱形渡線上的兩個銳角及鈍角上設置加密基標。加密基標平面位置和高程測定的限差應符合下列要求：1）直線加密基標 ①縱向：6m177。5mm； ②橫向：加密基標偏離兩控制基標間的方向線不大于2mm； ③相鄰加密基標實測高差與設計高差較差不大于1mm，每個加密基標的實測高程與設計高程較差不大于2mm。2）曲線加密基標 ①加密基標間縱向距離允許誤差為177。5mm； ②加密基標相對于控制基標的橫向偏距不大于2mm；③相鄰加密基標實測高差與設計高差較差不大于1mm，每個加密基標的實測高程與設計高程較差不大于2mm。在《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范》中，將道岔鋪軌基標單獨分類說明；那么實際施工中，道岔鋪軌基標是控制基標，還是加密基標？規范并未具體規定。【經驗交流】我個人認為，道岔基標最好作為加密基標進行測設，原因有二：（1）道岔位于直線線路，而控制基標在直線線路是每120m設置一個；如若將岔前點和岔后點或將岔心點也設置為控制基標，那么120m線路內會多兩個或一個控制基標，導致兩兩控制基標間距離太短。從測量技術角度分析，短邊對測角精度的影響較大，這不利于道岔在120m線路范圍內的直順。反之，將道岔基標作為加密基標測設，即可用間距為120m的兩個控制基標進行測設；這不但滿足道岔定位的精度，也滿足道岔與線路的直順。（2）規范中，明確“道岔鋪軌基標測設方法，可按鋪軌基標坐標直接測設，也可先測定岔心和直股與曲股線路方向，然后利用道岔線路中線點測設基標”；同時規范明確了“利用線路中線點測設道岔鋪軌基標時，其測定限差應滿足的要求”。由此，可以看出：道岔鋪軌基標的測設方法有兩種，前者“按坐標直接測設”，即按加密基標測設；后者“根據岔心和直股與曲股線路方向測設”，即將岔前點和岔后點或將岔心點當作道岔的“軸線點”，然后控制道岔其他基標的測設，但也未明確“軸線點”一定是“控制基標”。對于高精度的鋪軌基標測設來說，其精度除了受到所選放樣方法和已知點精度影響外，還與鋪軌基標坐標、高程的計算精確程度有很大關系。坐標計算通常是在局部坐標系下通過截取坐標級數展開式的有限項求得，這不可避免地影響坐標的精確程度。鋪軌基標測設數量大、精度高、報檢資料多、時間緊，故鋪軌基標坐標及高程計算是測量內業的重點工作。為滿足實際生產需要，廣州地鐵項目部已完成《鋪軌基標測量內業軟件》的開發；該軟件采用統一坐標系下不受線性限制的復合辛普森公式作為計算鋪軌基標坐標的數學模型，在設有豎曲線地段采用不受坡度和半徑大小影響的嚴密公式作為計算豎曲線高程的數學模型；并融數據計算、報表生成、數據傳輸和數據管理于一體，輕松實現測量內業工作程序化操作。其計算結果以Exlce表格形式保存，并自動生成符合業主要求的報表，直接打印即可提交資料；其計算數據還可通過數據線或數據卡批量輸入全站儀，外業即可利用儀器存儲的數據進行作業，避免大量數據手工輸入帶來的人為錯誤，大大提高外業效率。由于軌道專業施工時，車站控制點一般從地面直接投測，精度比較高，加之車站線路一般為直線，線路與站臺間距限差要求很嚴，不宜在車站進行線路調整。因此在基標測設中，堅持“車站不動，調整區間”的原則，以“兩站一區間”為鋪軌單位，進行鋪軌基標測設。由于城市軌道交通是以

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