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東北地區物流業發展現狀及發展趨勢概述(編輯修改稿)

2026-07-12 23:32 本頁面

　

【文章內容簡介】送基地為中心，應用現代物流技術，建設鮮活農產品冷鏈物流設施，構建冷鏈物流服務體系。培育一批在國內具有一定競爭能力的企業，促進傳統冷藏運輸企業向集倉儲、運輸、加工、配送等功能于一體的冷鏈物流企業轉變。創新農產品采購流通模式, 縮短流通環節, 提高冷鏈貨物流效率。（8）：集裝箱物流的發展加強港口、邊境口岸、內陸港、集裝箱中心站等基礎設施建設，發展以海鐵聯運為主的多式聯運體系，建立港口、邊境口岸與腹地一體化的集裝箱物流網絡；結合散貨集裝箱化的趨勢，提高適箱貨物的裝箱率，推廣集裝箱運輸，完善哈大東集裝箱鐵路運輸通道。道路運輸不暢東北地區作為我國重要的裝備制造基地，每年有大量裝備產品需要外運，大件貨物占較大比重。大部分大件貨物運輸需要提前驗查道路，運輸審批手續較為繁瑣，各地采取不同的通行標準，運輸企業需要先把大件貨物運至該地區指定查驗點，在進行申報，拉長了運輸周期給運輸企業帶來極大不便物流標準化程度低由于現代物流集散和儲運設施不足，以至于那些能夠有效連接不通運輸方式的大型綜合貨運樞紐和服務與區域經濟或城市內部的各種物流基地，物流中心建設明顯落后，海陸空等多式聯運為有效發揮作用。物流是跨地區，跨行業的運作系統，標準化程度的高低不僅關系到各項物流功能、要素的有效銜接和協調發展，缺乏有關統一的標準和操作規章制度，同時在推行標準方面也缺乏應有的力度。信息化現代化水平低大部分物流企業的倉庫，貨架、儲藏的標準不統一，極大阻礙了貨物運輸、儲存、搬運等機械化、自動化的應用和提高。從而導致物流成本高、效率低。由于我國信息產業起步晚，不同利益階層對企業信息化的認識存在分歧。受財力、物理、人力等條件限制，一些企業的領導不能認識到信息化管理系統的好處，因此大部分企業未能實施數字化的物流管理，先進的電子數據交換、自動識別和條碼技術、全球定位系統更無從說起。這就是物流企業無法對自己的服務進行及時有效的監控，也無法實現與上游供應商和下游消費者進行信息共享，更無法與社會物流合作的兼容性結合，這是我國物流也普遍存在的問題據統計,我國目前1000萬家中小企業中,實現信息化的比例還不到10%。中小型物流企業的信息化更是亟待起步。但不少中小型物流企業經營者都表示,目前市場上的物流管理軟件至少在10萬元到30萬元左右,他們認為投入風險太大,真正適合的產品太少。另一方面,物流軟件供應商過多關注高端客戶群,忽略了中小型物流企業這塊市場,這也是中小型物流企業信息化難以實現的重要原因。對物流重視程度不夠物流作為一種新型的運輸管理技術，設計的領域極其廣泛，這就要求物流管理人員不但要熟悉作業流程，而且要精通各種物流管理技術、掌握內部物流及外部物流延伸的整體供應鏈的管理知識。嚴重缺乏具有綜合能力的物流人才是制約我國物流也發展的一個重要因素。在現行的管理體制下，相關部門在交通、倉儲、外貿、內銷等領域分別實施行業管理，而且都有自己的一套物流服務也發展規劃，這種條塊分割的管理方法使得現代物流資源難以得到有效的整合，、跨行業、跨部門的網絡化發展需要。制約著物流現代化的進程。物流人才不足由于長時期內，由于供給不足，難以有效滿足生產、生活所需，為彌補供需缺口，國家主要致力于如何增加生產，而對流通領域的重視程度明顯不夠。以投入領域為例，國內大部分資金投向了農業生產領域，進入流通領域的遠遠不足。對物流的認識和重視程度不足已經成為制約其發展的重要因素。另外，截至目前，我國還沒有形成以物流科技創新和知識型物流人才為核心的物流教育體系，而且這些專業培養出來的人才，又大多側重于工業產品物流，真正精通物流的卻是鳳毛麟角。供應鏈薄弱由于物流是供應鏈的重要組成部分，物流對象是沿著整個供應鏈的鏈條流動，物流的管理過程和供應鏈的管理過程難以截然分開。隨著物流的發展，供應鏈的重要性日漸顯露，供應鏈管理水平直接影響著物流的成本高低。而現階段，我國建立的較為完整的供應鏈還不多見，加工企業和一些新成立的農業合作經濟組織本身實力薄弱，很難成為供應鏈的核心主體。當前大部分的流通和交易活動都由批發市場承擔，從理論上講，這些批發市場算是供應鏈的核心主體。然而多數批發市場還處于較為原始的狀態，在市場經濟日益發展的今天，雖然有一部分早己實行了改制，但仍在相當程度上保持著本色，大量的自原材料供應到生產，再到銷售，整個鏈條還基本被分割為兩段:一是“生產一—流通”環節，即從農戶到批發市場或集貿市場。二是“流通一—消費”環節，即從批發市場到消費者。在兩個環節的結合處，由于各個交易主體只注重和追求個人利益，誘發了諸多問題，從而注定了供應鏈只能是一條斷裂的鏈。第3章對東北地區物流發展的基本建議主要物流通道是東北地區承擔物流任務較重、潛在物流量較大的線路。不斷完善公路、鐵路、水運等基礎設施條件，提高主要物流通道的通行能力和輻射能力。　　提升哈爾濱長春沈陽大連（營口）及沈陽北京等主軸物流通道的通行能力，進一步拓展主軸通道的輻射范圍，增強主軸通道與沿海港口和邊境口岸的聯系。增加大連港、營口港航線的數量和密度，提升海鐵聯運能力。加強內陸港體系建設，提升港口對內陸腹地的服務能力。提升滿洲里哈爾濱綏芬河、阿爾山白城長春延吉（圖們、琿春）橫向物流通道的通行能力。建設和完善邊境口岸物流基礎設施，加強雙邊合作，提東高過貨能力和效率。開展“江海聯運”、“陸海聯運”和“借港出海”，創新發展“中外中”內貿貨物國際物流運作模式。　　暢通東部物流通道（鶴崗佳木斯牡丹江圖們通化丹東大連），提高東部鐵路的運能和通達水平，提升東部公路等級，加快東部通道出海口丹東港擴能改造。加強蒙東地區、蒙古國與遼吉黑三省連通的西部通道規劃建設。暢通伊敏伊爾施阿爾山烏蘭浩特白城通遼錦州通道，建設錫林浩特赤峰綏中通道，規劃研究白音華赤峰朝陽錦州及珠恩嘎達布其巴彥烏拉新邱（阜新）錦州通道，提升二連浩特集寧、齊齊哈爾白城通遼錦州及霍林郭勒通遼沈陽丹東通道運輸能力。　　以大連、沈陽、長春、哈爾濱國際機場為依托，大力發展國際航空貨運，規劃建設空港物流基地和臨港產業園區。提高物流技術水平大多數一般都要經過這樣幾個主要環節:生產者——產地市場運銷批發商——銷地市場零售商——消費者。在整個物流鏈條上，技術創新是物流業發展的重要支撐和動力必須把技術創新放在突出位置。(1)擴展加工環節、提高加工和包裝技術。未經加工的，無論是流通時間還是流通效率，都不適應多環節、長距離的流通鏈條。為保證高效運輸，零散銷售，集中將運往售點進行新包裝、分裝加工，即大包裝改小包裝，散

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