全球商用車市場現狀發展趨勢及零部件企業國際化戰略分析(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 卡動力性能的要求很高。目前，歐美重卡發動機功率達到440千瓦的已不在少數，如曼、斯堪尼亞、沃爾沃、奔馳、雷諾、福萊納等公司的旗艦車型功率都在440千瓦以上。中重型細分市場中，重型車比重高達75%，其次是中型車（占比15%），而準重型車的份額較低（不足10%）。 歐洲中重型商用車（質量7t）產量（單位：輛）經過一系列兼并之后，歐洲的重型商用車市場主要是由以下5個制造商所主宰：沃爾沃（沃爾沃和雷諾）、戴姆勒、大眾（曼和斯堪尼亞）佩卡（達夫）和依維柯；沃爾沃環球汽車集團的沃爾沃貨車北美公司。2012年重卡市場，大眾市場占有率達30%，戴姆勒20%，沃爾沃25%，佩卡15%，依維柯近8%，其它企業不足2%。 重卡（16t）分制造商銷量（EU15 + EFTA3，單位：輛）2012年大客市場，戴姆勒占有率達27%，依維柯24%，大眾17%，沃爾沃11%，佩卡3%，其它企業18%。 大客（16t）分制造商銷量（EU27 + EFTA3，單位：輛）在歐洲，AMT技術在歐洲市場已經相當成熟，裝配率超過50%，沃爾沃、斯堪尼亞、曼和依維柯在它們的重型車系列中都提供自動變速器作為標準配置。獨立變速器制造商主要ZF公司，產品覆蓋所用中重卡制造商。自制變速器的主機廠有：Daimler、Volvo、Scania等。 西歐中重卡變速器配套格局這些變速器幾乎全部采用主副箱結構，主箱三軸、副箱采用行星齒輪結構。 發展趨勢西歐中重型商用車代表著全球最高技術水準，其產品的技術發展趨勢表現為，低污染性、安全性和操作的輕便性。這進一步提高了整車的動力性、可靠性、經濟性，并可為企業及個人產生更大驚人的經濟效益。歐洲重型汽車制造公司大力推行海外戰略，歐洲各大公司正在努力將其先進的生產制造技術移植到亞洲和南美洲，并將產品在當地銷售，以降低生產成本、獲得利潤的增加。其海外戰略的實質，是通過與當地制造公司合作和合并來達到移植的目的。各大公司努力拓展海外市場的另一個目的，是要通過與海外廠家合作加大新產品研制力度，來縮短新產品投放市場的周期。歐盟的商用車市場一直為歐洲品牌所壟斷，中國的商用車出口現在仍停留在中低檔次，加之在品牌建設和服務質量上的巨大差異，使我國的商用車在現階段尚難以在這些發達國家市場立足。歐盟國家對于車輛的管理是非常嚴格的，對車輛進口的符合標準測試檢驗也非常嚴格，而且，一般來講時間長、手續繁雜、費用高，這在客觀上也構成了一種技術壁壘。盡管此種認證有諸多的不便，但是對歐盟市場來說，它的認證程序也是透明的。只要生產符合ISO質量管理體系的要求和經過歐盟指令的測試認證，從理論上講中國的汽車就可以進入這個市場。 背景20世紀80年代是日本中重型商用車的輝煌時刻，日野是當時世界最大的重卡制造商。90年代以來，但隨著商用車市場的全球化及自身競爭力的下降，海外市場不斷萎縮，甚至本土市場也逐漸被歐系車企蠶食。主要原則在于：（1）日本卡車技術不如歐洲，同時日本人對待技術很保守，當年歐洲普及高增壓比渦輪發動機時日本仍舊報殘守缺靠大排量和高轉速來和歐洲抗衡，導致一步錯，步步錯。（2）日本工業設計完全圍繞日本這個特殊的地理和人文社會環境，日本國內標載嚴格，都是中短途運輸。車橋發動機變速箱都不適合重載長途運輸 ，這導致其產品出國門就沒有競爭力。 中重型商用車市場概述日本國土面積有限，高速公路通車里程無法與歐美相比。數百公里的公路貨運就算是遠的，上千公里的貨運則是鳳毛麟角。中短途范圍內貨運由中重型卡車或準重型卡車來承擔，一般都能滿足用戶需求。日重卡很少見大功率發動機，功率在220千瓦左右的比較普遍。294千瓦功率的發動機就算大的，367千瓦以上的發動機基本沒有。由此可見，僅在動力性能上，日本重卡與歐美就存在不小差異。這還不算日本的軸荷標準為10噸，與歐洲相比是很小的。這又使日系重卡在承載能力上與歐系重卡相比也有差距。（總質量≥4t）歷年產量及出口（單位：輛） 競爭格局長期以來，日本中重型商用車產業內部競爭對手不多且勢均力敵，居統治地位的是日野、三菱、五十鈴及UD（日產柴）。各公司規模和獲取企業經營資源（資金、技術、人才和信息等）方面越來越形成相對均衡態勢。中卡（≤總質量16t）國內市場，五十鈴和日野占有率均超過35%，其后是三菱扶桑和UD；重卡（16t≤總質量）國內市場，五十鈴和日野占有率均為30%左右，其后是三菱扶桑和UD。（總質量≥4t）分制造商產量（單位：輛） 大型客車（乘員≥30人）分制造商產量（單位：輛）日本中重型變速器產品品種較多，技術路線為跟隨歐洲主流產品，結構為主箱三軸。不同的是同步器的摩擦材料沒有采用噴鉬結構，而是采用酚醛樹脂材料。日本各主機廠均以自制變速器為主，隨著近年重型車參與國際競爭的需要，也越來越多的采用ZF、伊頓等獨立廠商的產品。 日本中重卡變速器配套格局 發展趨勢（1）在產品的排放與安全裝備諸方面在全球化過程中都逐漸向標準化配置方向發展。例如在大型柴油機排放后處理方面都采用了EGR+DPF+SCR的方式；在車輛安全裝備方面除了傳統安全系統外，諸如碰撞緩沖減輕制動系統 (CMS)、電子控制制動系統(EBS)、車輛穩定控制系統(VSC)及自動機械式變速器(ATM)等新一代裝備在大型卡車上也逐漸成為標準配置或選裝件。（2）在世界新興市場國家卡車需求日漸大幅增加和日本國內市場卻逐步萎縮情況下，五十鈴等日本知名卡車公司抱團作戰，紛紛通過共同研發及擴大生產等方式，加大與等亞洲新興國家的合作力度，特別是覬覦擴大與世界最大市場——中國商用車生產廠家的合資合作，汽車業加速轉移中國生產基地。由于日本汽車廠商和零部件供應商一般是封閉的供應關系，雙方簽署長期的或具有排他性的供貨協議，使得其它國家供應商進入其采購體系的難度非常之大。隨著大地震后，日系車企生產布局的外遷以及商用車全球化趨勢對日本國內市場的沖擊，主機廠逐漸增加了全球采購的規模，但封閉的、超大批量的采購以及零庫存等方式仍是主流。第3章 東盟商用車市場分析 背景(ASEAN)東盟10國總面積444萬平方公里，國內生產總值（GDP）達15062億美元，是一個具有相當影響力的區域性組織。繼續發展經濟合作等領域的合作。自2010年1月1日起，東盟6個老成員國文萊、印尼、馬來西亞、菲律賓、新加坡和泰國7，881種進出口商品稅目關稅將降至為零，%。經過關稅削減之后，%%。新4個成員國柬埔寨、老撾、緬甸和越南承諾將在2015年降低關稅到零。中國與東盟自貿區貨物貿易降稅進程開始于2005年下半年，當時由于中國和東盟國家都把整車和零部件列為敏感產品，關稅在當時被認為短期不會降低，導致汽車行業叫苦連連。直到2010年中國—東盟自貿區全面啟動，這一情況才得到改觀。根據我國與東盟10國達成的協議，從我國與東盟6個老成員國（文萊、印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、新加坡和泰國）90%的商品實現零關稅；2015年，我國和東盟4個新成員國（越南、老撾、柬埔寨和緬甸）也將實現90%商品的零關稅。目前，中國向東盟國家出口整車仍要交20%以上的關稅。而東盟貿易區內的國家之間最多只要5%。 泰國（1）政治穩定，政策優惠泰國是一個“君主立憲制”國家，長期以來政治穩定，雖然近年來政府頻繁更迭，但自2008年后，政治動蕩逐漸平息，國家政治經濟逐步重新步入正軌。泰國廣大民眾信仰佛教、喜好和平的天性，泰國本土多元化的文化與大量吸收的外來文化和諧相融，形成了有利于外國投資的文化氛圍。泰國的投資政策主要以自由化和鼓勵自由貿易為原則。泰國政府建立了完善的資源系統來支持和協助投資者，對受特別重視的具體行業提供了不同范圍內的稅收優惠、支持服務和進口許可；世界銀行評定的易商環境國家排名泰國居世界第17位。（2）經濟開放自由，發展趨勢良好泰國實行自由經濟政策，屬外向型經濟，較依賴美、日、歐等外部市場。20世紀80年代，制造業尤其是電子工業發展迅速，經濟持續高速增長。1996年被列為中等收入國家。自1997年亞洲金融危機以來，泰國一直致力于國內的金融改革，努力恢復本國經濟。目前，泰國已經成功走出了金融危機的陰影，1999年2007年泰國的GDP增速都保持在將近5%的水平，2008年即使受到國際金融危機的沖擊，%。東盟十國雖然都是發展中國家，但近年來，汽車市場發展迅速。隨著東盟自由貿易區計劃的實施，跨國公司在成員國中某一國生產的汽車可以以很低的關稅進入其他國家，也就是說，在一個國家生產的規?？梢园凑諙|盟市場的大小來設計，從而降低平均成本。東南亞的汽車生產幾乎全部布局在泰國、馬來西亞、印度尼西亞、菲律賓、越南等五個國家，新加坡沒有汽車產業，而緬甸等國家的產量微不足道。其中泰國的地位又尤為突出，產量占東盟一般以上，并且比重不斷提高。%，全球排名第9位(2011年為第15名)，創其歷史新高。泰國汽車產量快速增長的原因主要有兩方面：一是2011年受洪水影響秦國汽車產量下滑導致基數較低，2012年產量則迅速恢復；二是泰國國內汽車需求旺盛，2011年泰國因為洪水導致需求出現積壓，同時政府推出的首次購車優惠政策也極大地刺激了泰國汽車市場需求；三是泰國的日本車企在2011年受多重因素影響而銷量受損后，2012年加大在泰國生產并出口。 2012年東盟主要汽車生產國汽車產銷量（單位：輛）國別轎車商用車合計增長率產量泰國957,6231,525,4202,483,043%馬來西亞510,40061,750572,150%印尼743,501322,0561,065,557%菲律賓46390897055,360%越南38900157040,47030%東盟合計2,296,8141,919,7664,216,58045%數據來源：世界汽車工業協會泰國目前共有15條汽車生產線，日本占7個，美國和歐洲各占4個。同時，國內有1000多家汽車零配件廠，保證了汽車產業的規模化、集群化發展。目前，泰國生產的汽車類型主要有卡車、轎車、客車等，商用車以1噸皮卡車居多，是世界上最大的皮卡出口國。印度尼西亞汽車工業的基本策略是集中發展零部件產業，持續加強發展小型商用車（5噸）及摩托車產業；發展排氣量在1500cc以下的微型汽車工業，并以此開拓微型汽車零部件工業的出口市場。據悉，印尼共有13家汽車廠，380家汽車零配件企業，年整車生產能力為75萬輛。印度尼西亞國內汽車企業多為日歐合資或獨資企業。日本汽車企業經過30多年的經營，先后在印尼建立了獨資或合資的組裝生產線，大部分零配件生產也已本地化，其銷售和維修網絡比較完善。 競爭格局2008金融危機以后，東盟中重型商用車增長迅速，2011年其本土總的產量已近16萬輛，并保持持續增長的態勢。 東盟中重卡（總質量7t）產量（單位：輛） 東盟大中客車（8座以上，質量7t）產量（單位：輛） 2011年中卡分制造商銷量（單位：輛） 2011年重卡分制造商銷量（單位：輛） 2011年客車分制造商銷量（單位：輛）日系品牌之所以能長期占據東盟市場，主要是因為與歐美汽車相比，日本車在性價比、售后服務及保養方面都占有優勢。沃爾沃將與旗下的UD卡車聯合開發面向亞洲的低價格卡車，并將于年內上市。通過簡化配置等以及在印度、泰國和中國各基地進行生產，力爭把價格控制在UD Trucks面向亞洲的出口車的一半。生產基地將利用沃爾沃在泰國和印度建立的車輛組裝工廠、以及UD Trucks和東風汽車在浙江組建的合資工廠。在泰國和印度，此前僅生產沃爾沃品牌卡車，但計劃新建用于新款車的生產線。而在中國合資工廠，將建設新款車專用生產線。在亞洲，以經濟表現強勁的印度尼西亞和泰國等為中心，卡車需求正在增長。印度尼西亞2012年卡車銷售比去年增長約2成。此外，菲律賓也持續保持2位數增長。中國市場去年由于經濟增長減速，同比減少5％，但自今年下半年起有望復蘇，因此世界大型廠商已經開始擴大亞洲業務。 　 德國戴姆勒旗下的三菱扶?？蛙嚬緦⒃谟《裙S開始生產面向新興市場國家的卡車，并將出口東南亞。此外，日本五十鈴汽車和日野汽車在明年以后也將分別在印度尼西亞建設整車和發動機工廠。 　 德國大眾去年曾尋求與五十鈴展開資本合作，但無果而終，有觀點認為，目前正在尋找新的合作伙伴。今后以亞洲戰略為核心的商用車全球整合有可能日趨活躍。 中國車企市場開拓情況東盟各國（除新加坡外）均屬發展中國家，其消費群體大多不具備購買高端卡車的能力，對重卡舒適度等方面的要求不高，但對中低端重卡有著較大需求，有時還因價格因素傾向于購買技術含量低的產品。但東盟低端商用車市場主要由日韓二手車占據，中國商用車出口在東南亞市場份額很小，而日本和韓國的二手車比較受歡迎。以2011年上半年為例，中國重卡出口東南亞8055輛，銷量增幅是一個鼓舞人心的數字，但各廠家出口基數相對國內市場仍很小，中國企業還缺乏實力、品牌、技術、網絡的核心支撐，困難猶在。2011年12月12日，菲律賓《星報》（Philstar）報道稱，中國福田汽車將在菲律賓投資建廠，目前業已簽訂了土地租賃協議。根據合同，福田將在菲律賓馬尼拉（Manila）地區租賃一塊面積5萬平方米的土地，用于建設工廠。合同有效期為25年，福田汽車未來三年內將投資2千萬美元，建立乘用車和卡車組裝廠，所產車輛主要面向菲律賓國內市場和ASEAN東盟其他國家。從運行初期開始，該工廠就將至少提供120個就業崗位。目前，東盟市場日系中重商用車制造商均自制變速器，但少量采用采埃孚、伊頓等獨立供應商的產品（均為進口），但價格較高。當地面向中低端市場的車型對價格較低、質量可靠地變速器有著潛在的需求，這為法士特成為當地市場主流提供了一定的市場機遇。 小結在東盟內部泰國經濟政策相對自由，與多個經濟體具有自貿協議，汽車出口較為優惠且潛在市場巨大；其汽車產業基礎較為成熟且沒有行業保護壁壘，有利于外資企業投資。（1）由于自由貿易協定，汽車零部件由泰國進入東盟其它國家、印度