汽車行業知識及市場分析(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 眾也找到了合作者，10月12日與同濟大學以及德國IAV公司在上海簽署的三方合作備忘錄，是大眾在華第一個燃料電池車研發項目。該合作項目將以大眾汽車提供的途安電動車平臺為基礎，采用國產的燃料電池組及高能電池，根據相關的國內國際標準開發出適應中國行駛條件的燃料電池示范車輛。外資巨頭當前的跑馬圈地，事實上從全球范圍來看還是一種嘗試。由于新能源車的技術和成本問題還未完全解決，市場的推廣根本不可能在短時期內產生優勢。本田就是這個市場外的旁觀者。雖然在美國環保局最新公布2005年最省油的車型中，本田思域混合動力系列占據第4～7位。本田何時引進混合動力車，將取決于市場。現在混合動力車的中國市場還沒啟動，本田不會貿然引進，如果混合動力的成本能夠降下來，本田在全球市場推廣混合動力車是必然的事情。民間角力中國的新能源汽車產業化處于初級階段，國家除了提供必要的研發資金，更重要的應創造這個產業發展的機遇和環境。在技術標準的制定上，美日等國均表示要不遺余力協助推進“國際標準化”的進程。以燃料電池為例，由日本經濟產業省提議，豐田汽車、松下電器、東京煤氣、三洋電機等在燃料電池開發方面有實力的企業聯合組建了燃料電池開發公司；而美國通用汽車公司和德國寶馬汽車公司結成了燃料電池汽車開發聯盟，這些大企業聯合體將在合作研發的名義下逐漸“壟斷”燃料電池標準。不過在中國有一股來自民間的力量在與之抗衡。國際電工學會(IEEC)已經開始組織和實施燃料電池的國際化標準的建立，而國內燃料電池技術標準項目的主要承擔者之一新源動力股份有限公司也派出了技術代表對于標準的撰寫和修訂提出中國專家的意見。中國也開始制定自己的燃料電池技術標準，并且已經立項，新源動力股份有限公司是我國燃料電池技術標準項目的主要承擔者之一，目前已經完成了質子交換膜燃料電池模塊的草稿并已進行了第一次修訂，正在進行撰寫的還包括燃料電池系統標準、便攜式燃料電池移動電源標準等。我國新能源主要由國家組織和投資、在高校研究所進行開發，由于投資一個即使國際上也未見前景的領域，要面臨很大風險，所以大企業很少投入很大人力和物力，這就使得中國在這方面的聲音很弱。相對于產品標準的制定來說，核心技術的專利權更為關鍵。到目前為止，上海神力已申請國內外專利達155項，其中有11項是美國專利。對于標準的壟斷很容易因為技術的更新而被突破，所以需要注重知識產權的保護。中國的新能源汽車產業化處于初級階段，國家除了提供必要的研發資金，更重要的應創造這個產業發展的機遇和環境。比如加大燃油稅、提高排放標準，對購買新能源車進行補貼等等，這個階段可能需要幾十年的時間。只要找準市場切入口，新能源車是可以在中國實現量產的。11月13日長安集團一位高層首次向外界透露：其一款擁有完全自主知識產權的混合電動汽車也有望于明年初下線。最遲明年，神力科技與蘇州益高電動車廠合作的幾百輛游覽車和高爾夫球場車也將行駛在人們眼前。（五）2004年汽車行業發展回顧與展望2004年我國汽車生產量和銷售量都突破500萬輛。其中轎車產銷量220－230萬輛；全行業銷售收入將突破1萬億元。汽車行業今年運行的主要特點是：產銷量保持增長，增長率回落；轎車是增長主體；成本增速高于銷售收入增速；價格競爭進一步加劇，幾乎所有的國產轎車都降價。今年中國汽車行業運行呈現五大特點：一是產銷保持增長，增長率回落。今年111月汽車產銷總量與去年同期相比繼續增長，但增速有所回落；二是重型載貨車帶動載貨車增長。今年111月重、中、輕、微型載貨車銷售量同比增長分別為：%、%、%%；三是汽車零部件出口增量顯著。19月汽車零部件出口比去年同期增長了70%。但進口量仍然高于出口，特別是變速箱的進口繼續猛增，進口金額高達9億美元，比去年同期增長44%。四是成本增速高于銷售收入增速。從2004年年初至今，全行業產品銷售成本的增速始終高于產品銷售收入的增速，因而使盈利下滑明顯。%，%。成本增速高于銷售收入增速導致了全行業利潤增速持續下降；同時還導致了全行業工業增加值的下降。五是價格競爭進一步加劇。今年以來，轎車市場競爭日益激烈，其突出特點是價格競爭，幾乎所有的國產轎車都降低了售價。降價方式也比去年有所改變，今年增加了全線降低價格方式。2004年6月16日，上海大眾宣布將全系列6款共30個車型全面下調車價，平均降幅約7%；一汽大眾也宣布其大眾品牌車型全面降價，其中新捷達、寶來、。目前，小型轎車()價格基本與國外接軌。根據中國人民銀行監測的企業間商品批發價格變動情況顯示，%。（1）目前汽車產業發展中值得注意的問題汽車產業的超速發展固然有其內在的邏輯和規律，但來勢洶涌，不僅宏觀規劃部門始料不及，業內人士也無充分準備。驚喜之余，倉促上陣，戰略戰術上都未及細究，因此出現了一些值得嚴重注意的問題。首先，我國已經成為汽車大國，但離汽車強國還相距甚遠。合資、合作加速了我國汽車工業的發展，也導致了我國汽車工業的持續發展在某種程度上受制于國際汽車集團。目前，我國汽車工業除了在載貨汽車和客車方面具有若干自主品牌和相當的研發能力外，在標志汽車專業水平的轎車方面研發能力很弱，在關鍵零部件方面幾乎是空白。可以說，我國汽車工業在一個相當長的時期內仍然是對國際汽車集團依賴性很強的“大國”，而不是可以自立的“強國”。我國汽車生產大國是以龐大的國內市場需求為支撐，甚至可以說是以局部犧牲國內消費者利益為代價的。在2002年世界前10位汽車生產大國中，%。這說明我國汽車工業沒有形成真正的國際競爭力，尚處于某些保護條件下的替代進口階段。要說“大國”，其實產量也不太大。我國全部整車只相當于一個中等國際汽車集團的規模，而這其中還包括了近四成的資產與超過五成的利潤為國際汽車集團所有。專家評論，我國目前汽車工業與美國1924年汽車工業規模相似。國人切不可為“大國”而陶醉！當然，中國汽車工業盡管暫時還不強，但做大了仍是一件很了不起的事，值得稱道。但做大不是目的，做強才是我們的追求，而且只有做強了才能持續發展；當然，為了做強也應從做大開始，做大了才能有積累，有了積累才有能力追求新的目標，但切不可以大自居。中國一直就很大，但過去總被人瞧不起，受盡欺侮；新中國成立后，尤其是改革開放后令世界刮目相看，不是因為大，而是因為強。其次，我國汽車產業尚未形成合理的構架。改革開放后，隨著汽車工業合資項目的增多，中國汽車工業已自然形成以中外合資為基本特征的構架。但中國汽車產業的長遠發展模式仍很不清晰，體制格局與利益分配格局是未知數，合資企業的話語權與分配矛盾會越來越突出，國民關注的焦點問題如自主問題、品牌問題、內外資政策差異等均未破題。目前，確實沒有一套合理的目標構架，能夠真切描繪出中國汽車產業的明天。汽車整車產能的迅速擴大，營造了汽車業的繁榮景象；KD組裝之風，編織了汽車企業可以在極短時間建成投產的神話；新車型頻頻推出，讓消費者目不暇接，四處打探新車的種源。實際上，汽車產業從研發、設計、零部件創新、新車試驗定型、整車制造、營銷、社會配套服務直到回收的全過程中，我們主要抓了整車裝配與銷售，其余重要環節還顧不上。這樣，我們的汽車產業鏈基本上是中間大兩頭小的“橄欖型”，屬于生命力較弱、利潤空間小的一種結構，而不是我們始終倡導的兩頭大中間小的“啞鈴型”。特別值得嚴重關注的是我國汽車產業空心化的苗頭已經顯現，其主要標志就是整車水平雖然不斷提升，國產關鍵零部件卻愈見短缺。在汽車產品結構上，目前我們的興奮點過于集中在轎車上，而對其他有重要價值的客車和諸多專用車還沒有放在應有的位置，各種類型的客車和專用車底盤未在大企業集團形成能力，改裝車、專用車企業多數未形成規模，水平相當低。總體來講，我國的汽車產品尚未形成能充分滿足市場多方面需要的完整產品序列，上、下裝企業之間缺乏工藝合理的專業化配套關系，大企業集團與專用車廠之間關系亟待改革，以促使我國在更多車種上具有國際競爭力。一定的生產力水平要通過相應的生產方式來實現。我國汽車業已成為世界汽車工業的重要組成部分，但組織結構仍然基本上是傳統的框架，區域自成一體，企業集團追求“大而全”，這一切和代表現代汽車工業特征的產業集群模式相差甚遠，嚴重削弱了我國汽車工業的國際競爭力。尤其值得注意的是：在地方保護主義的阻礙下，企業很難按市場規律重組和遷移；在國際壟斷集團的控制下，國內企業常常被分化利用，某些方面內斗有所加劇。第三，在汽車產業中如何發揮政府作用仍未破題。肯定地說，近幾年，汽車產業的超速發展，各級政府部門做了很多有益的工作，某些方面甚至是決定性的作用。然而，正是這種超速發展，凸顯了汽車產業新興的生產力與落后的生產關系的矛盾，暴露了政府主管部門的行政改革明顯滯后于市場形勢和企業改革步伐。一是國家既然已明確了汽車是支柱產業的地位，那么汽車產業的發展方針與策略便應與時俱進作出適時的調整。在跨國公司在華戰略日趨明顯的前提下，如何通盤考慮國家利益與跨國公司利益、產業長遠目標與近期利益、財政收益與企業利益等重大關系方面，尚未見有明確的判斷和指導意見。二是政府主管部門職能界定不清，仍然把主要精力放在汽車準入審批和其他行政審批上，而對發展汽車產業相關的外部問題關注不夠，缺少明確有效的措施。三是對產業升級既無明確的戰略目標，也無分階段實施的規劃與時間表。作為行業主管部門在安全、節能、環保、防盜等重要指標方面缺少可行的規劃和明確的時間表，有時出臺一些規定和辦法顯得很被動、零碎甚至有些外行，缺乏前瞻性、科學性和系統性，使企業疲于應付，無所適從，很難有計劃、有秩序地保持發展的穩定性和持續性。四是管理體制與管理方法不利于汽車產業發展。汽車是典型的國際化商品，我國應盡快有一套既符合中國國情又與國際規則接軌的汽車管理辦法，并積極參與國際規則與標準的制定。現行的多頭管理、職能交叉、行政權力與責任不相稱等弊端，應堅決改革摒棄。還有汽車的消費政策與消費環境遠不如人意，稅費過重，燃油稅遲遲不能出臺，消費信貸與保險滿足不了需要。總之，汽車產業的法制化管理進程遠遠落后于汽車產業本身的發展。保持汽車產業持續健康發展，既要依靠市場機制的作用，也離不開政府的領導。市場機制也是有缺陷的，政府應當利用自己的優勢地位去彌補和引導，而不是試圖代替它甚至取消它。中央提出提高執政能力的號召并非一個口號，而有極強的現實意義和針對性。如何領導好汽車這一新興支柱產業，就是一個重要的現實課題。第四，浮躁情緒妨礙著汽車產業健康成長。這幾年，汽車產業的超速發展確實讓汽車業揚眉吐氣，群情振奮。但也許是來得太快了，也許是太順了，浮躁情緒和浮夸之風也日漸膨脹，這股暗流對汽車業健康成長危害不小。表現之一，頭腦發熱。一些企業和地方官員，無視汽車業發展的科學規律和本地本企業的實際，用大話代替規劃，嘩眾取寵，貽笑大方。表現之二，主從倒置，吹捧個人之風盛行。我們的時代是英雄輩出的盛世年華，汽車界也確實涌現出了一批功勛顯著的勞模、科技人員和企業家，讓人尊敬。不過應該強調：是歷史造就英雄，而不是英雄造就歷史。對于汽車產業這一偉業，個人的作用是有限的，還是要靠組織、靠群眾，才有希望。汽車界的骨干們要慎對名利，遠離吹捧，克服浮躁，踏踏實實做人、做事、造車。表現之三，不學無術，靠“炒汽車”過日子的人太多，危害社會。一年全國辦上百個汽車展，勞民傷財，表面氣勢輝宏，難掩實力虛弱。少數媒體不認真學習大政方針，不嚴肅對待汽車發展的科學規律，缺乏對人民、對社會負責的態度，只憑自己的商業利益和個人一知半解說話，用盡浮夸不實之辭，愚弄群眾，誤導社情，以致許多非理性因素干擾著汽車業的健康成長。中國汽車業的持續健康發展關系社會主義現代化的大業，我們前面的路還很長，讓我們一起踏實走好。上面，我們指出了汽車業的一些值得注意的問題。我們的目的不僅是提出問題，更重要的是要用科學發展觀去剖析產生問題的原因，根據汽車產業發展規律去探索發展戰略和下一步的工作。（2）對于汽車產業發展的建議汽車產業作為支柱產業的地位在我國已初步形成。據預測：到2020年時，中國將成為全球最大的汽車市場，那時汽車需求將突破2000萬輛，汽車產業在中國將會有一個持續幾十年的較快增長期。目前，我國汽車產業正在逐漸進入一個新的發展階段，并發生質的變化。為了在新階段中推進汽車業完成質的變化，我們必須貫徹中央提出的科學發展觀，注意處理好三個方面的轉變。一是轉變經濟增長方式。我們要由汽車大國邁入汽車強國，就必須面對現實找到一條可行之路。這幾年，超速發展的基本模式是全面合資、合作與有限的自主開發。而在汽車產業進一步全球化的背景下，我國也難以在一個國家的框架內，另行建立起既完整而又有競爭力的汽車產業體系。最現實的崛起之路應該是：充分利用國內與國際兩種資源，引進來與走出去相結合，盡快融入汽車產業的全球分工體系，確立中國汽車強國地位。新增長方式的核心是強調走出去，實施積極的出口導向戰略。汽車產業全球化的基本特征就是汽車產業鏈的全球配置，不再局限于一國的地理范圍內。這種格局正在調整，還未達到固化的程度。借鑒日本、韓國汽車發展的經驗，都走了一條從引進消化、吸收開始，進而打造自主品牌，實施積極的出口戰略，最后成為汽車強國。我國國情與他們不同，目前時機也與他們發展之初不一樣，但分析主客觀條件，我們確有很明顯的比較優勢。我國汽車業的基礎性發展條件是擁有世界最有潛力的國內市場，我們已經有了比較全面合作的基礎和比較龐大的整車加工體系，國內又有較強的制造業整體能力和勞動力成本優勢，確立汽車強國地位的惟一途徑就是走出去，逐步搶占和融入全球汽車產業分工體系。我們可以利用世界汽車業的成熟技術與經驗，我們可以依托國內市場和基礎資源，不必冒很大的風險就走出去。這就是我們的后發優勢所在。如果我們汽車業的戰略目標始終退縮在國內，并且幻想等國內吃得差不多了再走出去；如果我們汽車業的競爭始終局限于低水平的“內戰”；如果我們汽車業的整體狀況不能擺脫局限于協助跨國集團瓜分國內市場的附庸經濟色彩，那么中國汽車業是沒有什么希望的。我們只有從今日起，利用一切可能，暫不計較國內外銷售利潤差距，努力創造條件，從低端入手，瞄準高端，全面參與國際競爭，才能介入真正意義上的競爭，才能在競爭中不斷提高技術上、質量上、成本上、管理上和人才培養上的水平，使中國汽車工業發生質的變化，進入新的發展階段。要參與國際競爭，當然需要自己的品牌。事實上我們已經擁有一些自己的