報廢汽車可研報告(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 的國情。本項目建設在技術上可行。同時，項目公司擁有一支作業技術純熟、誠實敬業、年富力強、精干高效的技術人員和生產工人隊伍，從而為公司的穩健高效發展奠定了雄厚的基礎。項目公司已做了大量前期準備工作，同時擁有國內一流的技術隊伍，資金實力及人才優勢較強。項目公司將根據項目發展需要，整合國內優勢資源和研究力量，把該項目打造成為***頗具規模的報廢汽車拆解、再生資源分撿交易中心項目。該項目建成后將緊跟國內國際先進技術發展腳步，不斷縮短技術更新周期，確保本項目技術水平的先進地位。四、管理可行性項目公司為實現跨越發展，公司堅持“科技領先，管理高效”的指導思想，不斷加快企業科技開發步伐，提升公司管理水平。本項目將根據項目建設的實際需要，專門組建機構及經營隊伍，負責項目規劃、立項、設計、組織和實施。在經營管理方面將制定行之有效的各種企業管理制度和人才激勵制度，確保本項目按照現代化方式運作。五、可行性分析結論本項目的建設符合我國的相關產業政策，從項目實施的必要性和建設可行性分析，本項目屬于國家鼓勵類的建設項目，有當地政府、各相關部門的支持，按國家基本建設程序進行實施，項目符合當地產業規劃的工業產業布局建設要求，項目設計可靠合理，是一項具有良好的社會效益和經濟效益的項目，可見，本項目的社會及經濟評價可行。鑒于以上必要性及可行性的預測分析得知，本項目的實施將面臨較為廣闊的市場發展空間，項目的進一步發展在贏得企業利潤的同時，也能更好地服務社會和增加政府財稅收入、提高勞動就業率。該項目建設還將形成產業集群，拉大產業鏈條，對項目建設地的經濟發展起到很大的促進作用。因此，本項目的建設不僅會給項目企業帶來更好的經濟效益，還具有很強的社會效益。所以，本項目的實施具備一定的市場可行性，建設可行且十分必要。第三章 市場預測與前景分析第一節 國外報廢汽車產業現狀分析報廢汽車的拆解是汽車生命周期管理過程中的重要環節，也是實現報廢汽車的資源回收和循環利用的必然途徑。美國、德國、英國、韓國、日本等發達國家或汽車保有量大國，對報廢汽車拆解工作取得了很大成就。一、美國美國作為一個汽車大國，擁有廣大的汽車市場，因此報廢汽車的數量也是相當的龐大，全國有超過12000 家報廢汽車拆解企業和大約200 家破碎企業。美國已成為世界上報廢機動車回收卓有成效的國家之一，報廢機動車回收行業一年獲利達數十億美元。每年回收報廢汽車1200 萬輛。回收1600 萬噸廢鋼鐵，85 萬噸鋁，24 萬噸銅， 萬噸輪胎， 萬噸的再利用零部件。美國的三大汽車企業在自愿主動的前提下，成立了汽車回收聯盟即現在的美國汽車研究理事會。該組織規范了報廢汽車回收利用流程，共同出資研究報廢汽車的回收利用技術， 在非競爭領域實現了技術共享。美國報廢汽車必須送到專門的回收利用企業處理，完全按照市場化運作方式回收利用。采用先進的回收技術和設備，能把80%的零部件回收并重新利用。美國對每輛報廢車給予4000美元左右的補貼，所以人們一般不會把汽車賣到黑市。二、德國德國作為汽車工業的發源地，汽車工業的發展水平已處在一個非常先進的水平。2015年德國汽車保有量達4400萬輛，每年注銷機動車350 萬輛，車輛的平均使用年限為79 年。但真正在德國報廢拆解的只有100 萬輛左右，其余則通過不同途徑賣到俄羅斯、波蘭、西班牙等國家。在德國，當車主決定報廢汽車后，必須將報廢車輛送交經過專業機構認證的汽車回收站，由他們將報廢車輛送交由經專業機構認證的汽車拆解工廠進行處理，或者由車主將報廢車輛直接送汽車拆解工廠進行處理。報廢車輛處理主要是拆解，包括拆出還能夠再使用的汽車零部件以出售或供修車時使用；不能重復利用的零部件送往廢物處理廠或破損廠進行處理。拆解及報廢處理所需費用根據每輛車的品牌、型號、生產時間和技術狀況來決定。汽車拆解廠在處理完報廢汽車后，必須填寫一張利用證明，并將該證明交給車主，車主憑該證明和車主證件向當地的交管所和稅務部門申請注銷車輛登記和停止繳稅。報廢車輛的利用證明及車主證件二者缺一不可。沒有利用證明或該證明未按照有關規定填寫的，被視為違反法律規定，并且可處以罰款。三、英國2015年英國汽車保有量1813萬輛，每年銷售汽車和報廢汽車分別為200 萬輛左右（銷售量略高于報廢量）?；厥盏能囕v中有少量出口到東歐國家及其他發展中國家。英國法規規定制造商建立回收網點和體系，或者與已有回收機構（預處理機構AFT）簽約（要求簽約時間為10 年），目前英國有大約900 家AFT，估計今后可發展到1400 家。但是根據制造商的要求及網點布置情況，預計最多有30%的AFT 成為各制造商的簽約機構。對于未與制造商簽約的 AFT，只要經過許可（達到場地及設備要求），就可以獨立開展回收拆解工作。目前拆解企業約有2000 余家，多數拆解廠為小型家族公司。一些大型的拆解公司的雇員大約有1000 人。英國破碎公司共有37 家，規模都較大，并且是資金密集型企業?？梢蕴幚泶罅可⒀b的輕型結構鋼體。四、韓國2015年韓國汽車保有量達1813萬輛，報廢量達70萬輛，汽車拆解企業有509家。韓國中央政府指導和管理報廢汽車回收拆解行業的機構是產業資源部， 主要負責研究制定指導報廢汽車回收管理的政策法規。韓國報廢汽車回收拆解主要由專門的廢車回收拆解公司負責。除廢車回收外, 拆解、壓塊及廢鋼鐵加工等都在拆解企業完成。拆解下來的舊零部件繼續流通銷售, 車身壓塊及經過初加工的廢鋼鐵則銷售給鋼鐵企業。五、日本2015年日本汽車保有量達7400萬輛，日本每年報廢車輛約為550萬輛，與新車銷售量基本持平。拆解費用由所有者在購車時預付，對違反汽車回收利用法的將進行懲罰。目前日本的報廢汽車拆解公司有5000 多家，破碎公司有140 多家，報廢汽車的資源回收再利用率達到80%左右。其中作為二手零部件的再使用率為20%～30%，作為原料的資源再利用率占50%～55%，破碎殘渣填埋率約占20%～ 25%。日本報廢汽車回收拆解主要是通過舊車回收、廢車拆解、金屬切片加工(廢鋼鐵破碎及分選) “ 三段式” 來完成整個回收利用過程的。第二節 我國報廢汽車拆解行業現狀分析及發展方向一、國內報廢汽車行業現狀步入21世紀以來，我國汽車保有量不斷攀升，汽車行業進入需求爆發式增長階段，而汽車報廢期限通常為10～15年。由此預期，我國將在2015年后進入汽車報廢高峰期。據前瞻產業研究院發布的《20152020年中國報廢汽車回收行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》預測， 2020年將達到1200萬～1600萬輛。2016年，我國報廢汽車回收拆解行業發展穩步推進，全國獲得拆解資質的企業數量達到597家，%。報廢汽車回收網點已覆蓋全國80%以上的縣級行政區域，從業人員3萬余人。報廢汽車回收拆解網絡初具規模，回收拆解企業數量、整體素質逐步提高，但報廢汽車回收比例仍在低位徘徊。雖然2016年我國報廢汽車回收量和拆解材料銷售總量都有所提高，生產產值同比出現高速增長。但大部分省市區域生產產值仍出現微增長，主要原因有以下兩點：一是國家要求的提前淘汰黃標車措施不到位，收車量少。二是我國鋼材市場價格持續疲軟，導致廢鋼鐵價格繼續下滑所致。因此目前我國報廢汽車回收拆解行業基本屬于微利行業，經營困難。2016年，我國報廢機動車回收量增幅較大的主要原因有如下幾方面：一是社會汽車保有量在增加。二是落實國家政策，加快淘汰黃標車，這也是主要因素。為推動各地加快黃標車的淘汰工作，環保部聯合國家發展改革委、公安部、財政部、交通運輸部、商務部等5部門印發了《黃標車及老舊車淘汰工作實施方案》，實行黃標車和老舊車淘汰工作月調度制度，每月通報各地淘汰任務進展。各地紛紛出臺相關配套政策措施，有力推動了淘汰工作。二、我國報廢汽車拆解回收產業存在問題第一個問題是回收量低，秩序混亂。我國報廢汽車回收率一直低位徘徊，缺乏汽車強制報廢的有效監管和制約手段，非法回收、拆解、拼裝報廢汽車泛濫導致汽車拆解率低。每年我國約有60%的報廢汽車流入黑市，部分報廢車輛被非法拆解組裝，再次流向市場。由于“準報廢車”低廉的價格和監管的力度不足，二手車商和非法經營企業變通手段靈活，大范圍地高價收購報廢車輛，滋長了報廢車流向二手車市場的需求空間，繁瑣的報廢程序和低于市場收購價的補貼，讓老舊車車主更情愿在二手車市場尋找買家而非主動報廢。個別地區對拆解行業認識不足，工作力度有待提高。個別地區對企業的監察力度不夠，缺乏詳細有效的措施。第二是企業整體水平較低。我國報廢汽車回收拆解行業雖然近幾年得到了較快發展，但與發達國家相比，我國報廢汽車回收拆解行業整體發展水平仍然比較落后，企業仍多采用粗放式經營，管理方式、技術手段落后，設備簡陋，回收拆解作業不規范、不環保、不節約等現象仍然存在。汽車拆解企業普遍規模小、水平低、效益差、資金不足，已不能適應汽車消費市場快速發展的要求。第三是企業經營模式不適應社會發展。我國報廢汽車回收拆解企業因歷史原因形成集回收、拆解、剪切破碎于一體的經營模式。這種經營模式重點不突出，企業仍以銷售廢鋼鐵為主要盈利目標，忽視零部件的附加值，零部件利用率較低。第四是相關法規政策尚需完善。缺乏強制性法律規范，對汽車報廢監管不夠。沒有汽車報廢的強制性規范，導致大量報廢期車輛流向二手車市場而不是拆解企業，拆解企業貨源不足。我國2001年頒布的法令《報廢汽車回收管理辦法》亟待修訂。回收拆解企業資本認定工作有待法律明確。報廢汽車拆解的發動機、變速箱等總成部件應當放開經銷。明確汽車生產企業延伸責任制度和拆解企業退進機制等相關問題。第五是經營稅負過重。在國外汽車拆解行業的稅率基本在3%~5%，而我國報廢汽車回收拆解行業繳納的各項稅費達20%以上，企業難以承受。三、行業生存狀況分析　　雖說汽車回收產業正處在朝陽期，但這個行業眼下卻很尷尬。當前，我國汽車報廢標準遵循的還是2001年由國務院頒布的《報廢汽車回收管理辦法》，其中對不同車型的使用年限進行了詳細的規定。按照這一規定，包括摩托車、農用運輸車在內的汽車，如果達到國家報廢標準，或者雖未達到國家報廢標準但如發動機或者底盤嚴重損壞，經檢驗不符合國家機動車運行安全技術條件或國家機動車污染物排放標準的，都將進行報廢處理。然而，對于大多數中國購車者來說，購車是一筆巨大的開支，即便是在汽車接近報廢期限時，很多車主也舍不得換車，更不會將汽車送進報廢汽車回收中心，而是希望盡可能多開幾年，哪怕是冒著一定的安全隱患。另一個重要原因，就是當前報廢汽車獲得的補償費很低，遠遠提不起車主的興趣。從2009年開始，我國調整了部分車型老舊汽車報廢更新的補貼標準，以調動車主報廢舊汽車的積極性。比如說報廢大型載客車的補貼標準。這在一定程度上改善了報廢汽車回收的情況，一些報廢汽車回收企業短時間內出現了車源增加、效益提升的現象。然而，由于以舊換新的車型范圍限制過嚴、補貼金額少、手續復雜等原因，這一政策并未帶來持久的助推力。像以舊換新的車輛主要是針對符合一定使用年限要求的中、輕、微型載貨車和部分中型載客車，限制條件太多；補貼金額雖然較以往有了明顯提高，但與車輛轉讓出售相比，還是沒有絕對的吸引力；由于補貼金額并不是現場發放，而是需要申請的車主辦理一系列審核手續，非常復雜，這也把很多車主拒之門外。此外，拆解工藝落后，再利用渠道不暢，拆解企業生存狀況不妙。商務部公布的數據顯示，目前我國具有一定規模的報廢汽車回收拆解企業有400多家，但大多拆解水平低，場地簡陋，設備、設施落后。按照400萬輛汽車的年報廢量計算，平均一家報廢汽車拆解企業每年可以接收報廢車1萬多輛。但是實際上，一個廠一年拆掉500輛汽車已經是非常不容易的事情了，根本“吃不飽”。原因是大約60%的應當報廢汽車流入了二手市場，沒有經過報廢拆解處理，就又上路行駛了。這樣，汽車報廢回收企業拆解汽車的數量十分有限，規模效益根本出不來。由于車輛的拆解主要靠人工完成，企業人力成本也比較高。此外，汽車拆解再利用渠道單一，也使拆解點難有好的收益。技術水平跟不上也是重要原因，由于汽車是一個由成千上萬零件組成的組合體，這些零件由性能各異的不同材料組成。因此，報廢汽車的回收并不是簡單的回爐所能解決的。它必須采用科學的方法，先進行分解，然后再分別進行處理。這一切都建立在高端技術和先進裝備的基礎上，因為修復一件產品往往比生產一件新品所需的技術水平還要高。而目前我國汽車零部件修復、改造等產品設備和技術的發展還遠遠不夠。在很多拆解點，報廢汽車回收之后能循環利用的主要限于廢金屬，其他材料回收利用率不高，橡膠、塑料、玻璃等多作為垃圾處理，報廢汽車的總體利用率還較低。沈陽一家報廢汽車回收企業負責人說，目前報廢汽車拆下來的玻璃、玻璃鋼等材料因為數量很少還沒有人來收購，只能作為垃圾填埋。報廢回收汽車企業希望對拆下來的廢料進行更細致的分類，不同類型的材料能有不同的用途，這樣可以增加回收利用的附加值?？墒牵@些想法要變成現實，除了企業自身拆解回收技術的提高，還需要形成更細的產業分工。目前，我國報廢汽車回收之后能循環利用的主要限于廢金屬，其他材料回收利用率不高，橡膠、塑料、玻璃等多作為垃圾處理，報廢汽車的總體利用率還較低。由于目前對報廢汽車在拆解處理過程中產生的環境污染及材料回收利用率還沒有詳細規定，報廢汽車零部件的再使用率、拆解材料的再利用率不高，廢液和廢棄物處理不當導致的污染問題日益突出。此外，我國還面臨報廢汽車非法延長使用期和使用報廢汽車非法拼裝車的嚴重問題。目前我國目前的汽車拆解行業亂象叢生，加上汽車拆解行業發展仍需政策扶持。相比發達國家，國內報廢汽車拆解處理行業尚處于“農耕時代”。 據前瞻產業研究院發布的《20152020年中國報廢汽車回收行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示：我國整體汽車報廢率僅為4%左右，明顯低于發達國家6%8%的水平。其次，我國報廢汽車正規拆解企業利潤小、生存困難，正規報廢汽車拆解處理能力遠不能滿足每年1000萬輛報廢汽車的處理需要，也許這就是我國多地出現報廢車“墳場”的原因。此外，目前通過正規渠道進行拆解、破碎處理的報廢汽車量還是少之又少，大量報廢汽車通過非法改裝、拼裝后直接在三四線城市和農村地區銷售。最后在技術層面上，國內報廢汽車拆解處理