威海市城市綜合交通規(guī)劃(編輯修改稿)

　

【文章內(nèi)容簡介】 客運(yùn)樞紐，站場位置與城市對外客流主方向一致；其日發(fā)送量在 1 萬人次以上?？瓦\(yùn)輔站：是對客運(yùn)主站的補(bǔ)充和完善，以擴(kuò)大服務(wù)范圍，方便各片區(qū)旅客和居民對外出行。其日發(fā)送量在 1 萬人次以下。未來的公路客運(yùn)將以高速客運(yùn)為主，將客運(yùn)主樞紐站放在經(jīng)區(qū)站和高區(qū)站，主要服務(wù)威海市區(qū)旅客出行，同時(shí)從分布上市區(qū)東部和西部各有一個，方便居民的出行；并且這兩個站均與城際鐵路站一起設(shè)置，實(shí)現(xiàn)零換乘；草廟子是今后市區(qū)發(fā)展的重點(diǎn)區(qū)域，考慮該片區(qū)的旅客出行，規(guī)劃在 GZ3號路與 GC5 號路交叉口附近建設(shè)一個客運(yùn)車站— 草廟子客運(yùn)站；羊亭未來將成為外圍的一個主要新城，此外其西側(cè)的雙島湖區(qū)域?qū)⑿纬煽平獭⒙糜螢橹鞯男聟^(qū)，為滿足這兩個區(qū)域居民出行的需求，需要在羊亭成大路與FZ1 號路交叉口附近設(shè)置一個客運(yùn)車站－羊亭客運(yùn)站；泊于作為未來行政中心的發(fā)展用地，其人口規(guī)模有可能達(dá)到 30 萬，因此需20 / 55要在該片區(qū)設(shè)置一個客運(yùn)車站－泊于客運(yùn)站。 （對外公路客運(yùn)站布局一覽表詳見附表六）第二節(jié) 樞紐內(nèi)外銜接規(guī)劃一一一一一 經(jīng)區(qū)火車站交通銜接規(guī)劃總體組織：通過分離的原則，實(shí)現(xiàn)機(jī)動車與人行交通的分離、過境交通與到發(fā)交通的分離。機(jī)動車與人行交通的分離：結(jié)合城際鐵路站建設(shè)，改造現(xiàn)有站點(diǎn)區(qū)域，在地下一層設(shè)置人行換乘通道，其分別連接火車站站臺、火車站候客區(qū)、站前公交樞紐、社會停車場、經(jīng)區(qū)汽車站以及青島路兩側(cè)，形成地下一層行人各種交通方式之間換乘和青島路、上海路 過街的無縫銜接，并考 慮遠(yuǎn) 景年與軌道交通站點(diǎn)的銜接。過境交通與到發(fā)交通的分離：針對該區(qū)域有青島路和統(tǒng)一南路兩條南北向道路通過，其中統(tǒng)一南路在站前廣場區(qū)域穿越， 為避免 過境交通對到發(fā)交通的干擾，設(shè)置統(tǒng)一南路和青島路的下穿隧道穿越站前區(qū)域，實(shí)現(xiàn)過境交通的分離；而統(tǒng)一南路的地面道路則作為該區(qū)域的到發(fā)交通集散通道。區(qū)域交通組織：主要機(jī)動車交通流通過嵩山快速路進(jìn)行集散，而公交主要通過青島路進(jìn)行集散，其中進(jìn) 站線路包括嵩山路－渤海路－統(tǒng)一南路－火車站、青島路－火車站，出站線路包括火車站－統(tǒng)一南路－齊魯大道－嵩山路、火車站－統(tǒng)一南路－渤海路、火車站－青島路。一一一一一 客運(yùn)樞紐停車泊位規(guī)劃根據(jù)對外客運(yùn)樞紐的各種內(nèi)外銜接方式，結(jié)合現(xiàn)在對外樞紐的到發(fā)方式結(jié)構(gòu)，對其 規(guī)劃年客運(yùn)量的出行 結(jié)構(gòu)進(jìn)行預(yù)測，確定各對外客運(yùn)樞紐的出租車蓄車21 / 55位和機(jī)動車停車泊位,，以便將來規(guī)劃建設(shè)時(shí)能及早預(yù)留用地。 （客運(yùn)樞紐停車泊位一覽表詳見附表七）22 / 55第八章 貨物物流系統(tǒng)規(guī)劃一一一一一 貨運(yùn)量預(yù)測根據(jù)預(yù)測結(jié)果，2020 年威海全市的貨運(yùn)量約 億噸。通過對場站總體規(guī)模的評估，參考相關(guān)數(shù)據(jù)并 結(jié)合各方式貨運(yùn)量，正常發(fā)展情況下，到 2020 年威海市區(qū)公路適站量為 1080 萬噸/年。一一一一一 物流樞紐分類根據(jù)威海市城市發(fā)展定位，威海市物流樞紐規(guī)劃為三個層面：1. 綜合物流園區(qū)：面向國際與全國，與港口、陸路口岸等相結(jié)合的綜合性貨運(yùn)樞紐。2. 區(qū)域物流中心：以區(qū)域輻射為主，依托大型工業(yè)園區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，服務(wù)于區(qū)域的專業(yè)物流中心。3. 物流配送中心：為城市日常商貿(mào)、生活服務(wù)的配送中心，配送中心的布局和建設(shè)，以政府引導(dǎo)，企業(yè)實(shí)施為主。一一一一一 物流樞紐布局充分利用交通和區(qū)位優(yōu)勢，使威海市發(fā)展成為區(qū)域重要的物流中心，加強(qiáng)威海市對外的經(jīng)濟(jì)輻射能力，有力支撐威海市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。根據(jù)威海市港口、鐵路規(guī)劃和高速公路規(guī)劃， 結(jié)合威海市物流發(fā)展現(xiàn)狀，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市用地布局規(guī)劃，威海市物流樞紐規(guī)劃 為“兩個園區(qū)，四個中心，若干配送中心”的總體格局，年貨物吞吐能力達(dá)到 1000 萬噸以上。 （貨運(yùn)物流中心布局一覽表詳見附表八）23 / 55第九章 停車系統(tǒng)規(guī)劃一一一一一 功能定位停放車系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分。停放車的供需平衡可以作為車輛增長與使用的調(diào)節(jié)器， 結(jié)合交通管理，達(dá)到 “以靜帶動，以靜制動”的作用。一一一一一 規(guī)劃目標(biāo)1. 結(jié)合城市用地規(guī)劃調(diào)整，采取區(qū)域差別原則適度提高停車規(guī)模，完善停車設(shè)施布局，緩解現(xiàn)狀嚴(yán)重的停車供需矛盾，制定行車－停車均衡發(fā)展規(guī)劃；2. 與交通需求管理結(jié)合，綜合考慮道路容量和用地要求，適當(dāng)控制中心區(qū)停車供應(yīng)規(guī)模；3. 明確各類停車設(shè)施功能，合理規(guī)劃停車設(shè)施結(jié)構(gòu)。停車泊位供應(yīng)以路外停車場庫為主體，路內(nèi)停車 點(diǎn)作為重要補(bǔ)充，并逐步降低路內(nèi)停車比重；4. 社會公共停車泊位與機(jī)動車擁有量的比例達(dá)到 15％左右，達(dá)到國外先進(jìn)城市的一般標(biāo)準(zhǔn)；5. 提高停車服務(wù)水平，其中，核心區(qū)地區(qū)停車步行距離控制在 150 米以內(nèi)，市中心區(qū)控制在 200 米以內(nèi)。一一一一一 總體需求機(jī)動車發(fā)展高態(tài)勢下，2020 年規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)需配置約 萬個停車泊位，平均 車位/車，與目前國 際上城市 ～ 個相符。其中配建停車泊位約為47 萬個，占全部停車泊位的 88%，主要 為居住區(qū)和大型公建配套，基本可以實(shí)現(xiàn)自備車“一車 一位” ，并滿足部分社會活動需要；公共停車泊位約 萬個，以路外停車場為主，為 萬個，路內(nèi)停車為輔，約為 萬個。24 / 55一一一一一 社會公共停車場發(fā)展策略根據(jù)總量及結(jié)構(gòu)規(guī)劃，確定威海市 2020 年公共停車場車位為 53284 個。1. 大力推進(jìn)停車系統(tǒng)多元化投資體系2. 政府成立停車專項(xiàng)資金3. 成立專門的停車建設(shè)部門4. 針對各區(qū)域采用不同的建設(shè)模式第十章 旅游交通規(guī)劃一一一一 規(guī)劃指導(dǎo)思想貫徹多層次、多方式的旅游交通網(wǎng)絡(luò)體系發(fā)展戰(zhàn)略；貫徹“管理為 主” 的規(guī)劃思想，充分考慮現(xiàn)有設(shè)施的高效利用，在不盲目增加設(shè)施的基礎(chǔ)上，通過完善現(xiàn) 有道路網(wǎng)絡(luò)、 調(diào)整交通流 組織、 補(bǔ)充停車設(shè)施、限制部分交通工具進(jìn)入等措施， 創(chuàng)造一個良好的交通環(huán)境。一一一一一 旅游交通發(fā)展目標(biāo)：1. 保護(hù)生態(tài)環(huán)境和自然環(huán)境2. 促進(jìn)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展3. 增強(qiáng)旅游景區(qū)的服務(wù)水平和服務(wù)品質(zhì)4. 為旅游觀光提供良好的道路交通環(huán)境一一一一一 旅游交通需求分析根據(jù)《威海市旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體規(guī)劃》發(fā)展指標(biāo)預(yù)測，2020 年國內(nèi)旅游人數(shù)為 3140——3908 萬人次，國外入境旅游為 ——92 萬人次，旅游高峰期每日25 / 55旅游人數(shù)為 16 萬人次。一一一一一 規(guī)劃對策從整體上看，威海市正處在旅游生命周期的成熟階段，旅游業(yè)正處在新的轉(zhuǎn)折點(diǎn)階段，二次創(chuàng)業(yè)期已經(jīng) 到來。旅游交通 規(guī)劃針對這 一趨勢，提出如下 發(fā)展策略：1. 建管結(jié)合、增加設(shè)施供應(yīng)。2. 公交為先、提高效率。3. 協(xié)調(diào)合作、發(fā)展海陸空一體化旅游交通系統(tǒng)。4. 區(qū)別對待、分而治之。5. 截疏并舉、分層疏導(dǎo)。6. 建設(shè)旅游交通服務(wù)系統(tǒng)。7. 實(shí)行新增旅游項(xiàng)目交通影響評價(jià)制度。第十一章 交通管理系統(tǒng)規(guī)劃一一一一一 功能定位交通管理與交通建設(shè)同等重要，兩者有機(jī)結(jié)合，使交通系統(tǒng)的運(yùn)輸效率得到充分發(fā)揮。第一節(jié) 交通需求管理（TDM）一一一一一 用地調(diào)整在大量城中村改造過程中結(jié)合草廟子新城和羊亭等外圍組團(tuán)的發(fā)展，疏解中心區(qū)人口，控制中心區(qū)居住人口密度，引導(dǎo)崗位和人口的同步外遷，以此來稀26 / 55釋中心區(qū)過密的交通出行密度并減少主城與組團(tuán)之間的潮汐交通流。一一一一一 停車泊位供應(yīng)調(diào)整停車系統(tǒng)規(guī)劃中考慮了停車供應(yīng)對交通量吸引和發(fā)生的影響，并針對不同區(qū)位采取差別化供應(yīng)原則進(jìn)行相應(yīng)的停車泊位供應(yīng)的調(diào)整。對中心區(qū)社會公共停車泊位總量進(jìn)行嚴(yán)格控制，而對外圍新城及組團(tuán)應(yīng)適當(dāng)擴(kuò)大社會公共停車供應(yīng)規(guī)模。一一一一一 經(jīng)濟(jì)杠桿使用經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié)車輛出行需求的時(shí)空分布，主要體現(xiàn)在在不同區(qū)位使用差別化停車收費(fèi)政策。針對 城市土地區(qū)位級差明顯的特點(diǎn)，從環(huán)翠核心區(qū)、中心區(qū)、高區(qū)與經(jīng)區(qū)、草廟子新城及外圍組團(tuán)依序制定差 別化的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，建議同等標(biāo)準(zhǔn)的停車場收費(fèi)依據(jù)為 6：3：2：1，用價(jià)格杠桿來調(diào)節(jié)各區(qū)域停車供需平衡和適當(dāng)控制中心區(qū)和核心區(qū)的道路交通量。一一一一一 行政手段通過政策法規(guī)的形式，考慮采取錯時(shí)上下班、 彈性工作制、單位輪休公休制度等行之有效的手段，削峰填谷，減少高峰時(shí)段的高流量潮汐交通量，避開交通高峰和交通流量集中所帶來的交通壓力。第二節(jié) 交通系統(tǒng)管理（TSM）一一一一一 空中客車區(qū)域交通組織考慮依托地形由環(huán)山路匝道直接以高架形式在漁港路之上延伸至該地塊邊緣，在此基礎(chǔ)之上考慮“兩進(jìn)兩出” 方案來連接海濱路、青島路等進(jìn)行交通流的集散，其中金線頂路只進(jìn)不出，漁港路可進(jìn)可出，南側(cè)規(guī)劃路只出不進(jìn)。對地塊27 / 55內(nèi)部引入單向系統(tǒng)，盡量減少車流沖突點(diǎn)，考 慮內(nèi)部引入單行系統(tǒng)，將沖突降至僅有一處，即漁港路東端處東向西與北向南車流的交織，可由轉(zhuǎn)盤加以解決。一一一一 塔山公園以南區(qū)域交通組織建議統(tǒng)一路接統(tǒng)一南路段禁止車輛至統(tǒng)一南路由南向北進(jìn)入，引入單行道系統(tǒng)，統(tǒng) 一南路由北向南單 行，塔山中路由南向北 單 行，構(gòu)成 該地塊內(nèi)部的微循環(huán)系統(tǒng)。第三節(jié) 智能交通系統(tǒng)規(guī)劃（ITS）一一一一一 威海市 ITS 總體框架即“一個中心、四大系統(tǒng)”。具體包括交通控制與管理系統(tǒng)，公共交通管理系統(tǒng)，設(shè)施管理系統(tǒng)，貨物運(yùn)輸管理系統(tǒng)（物流管理系 統(tǒng)），泊 車管理系統(tǒng)。一一一一一 實(shí)施政策與措施：1. 統(tǒng)一認(rèn)識，各管理部門按照統(tǒng)一規(guī)劃、 統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)分工合作；2. 制定信息化標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)；3. 多渠道投融資，組建智能交通發(fā)展公司；4. 加強(qiáng)國際交流，引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和人才。28 / 55第十二章 近期建設(shè)規(guī)劃第一節(jié) 近期道路改善計(jì)劃一一一一一 改善目標(biāo)近期道路建設(shè)計(jì)劃主要目標(biāo)為繼續(xù)加大道路建設(shè)力度，整體上顯著提高道路交通容量，改善局部交通擁擠節(jié)點(diǎn)；完善發(fā)展軸上的主要軸向交通設(shè)施，構(gòu)筑新區(qū)、新城與中心區(qū)之間的 聯(lián)系通道，促 進(jìn)城市的整體 發(fā)展；為城市交通提供快速、便捷的道路系統(tǒng)，協(xié)調(diào)交通改善與環(huán)境保護(hù)。一一一一一 近期改善計(jì)劃1. 環(huán)山路新建。環(huán)山路作為組團(tuán)間的聯(lián)系通道，將承擔(dān)組團(tuán)間長距離出行和中心區(qū)對外交通出行的功能，對于分流核心區(qū)的過境交通（特別是高區(qū)與經(jīng)區(qū)間的過境交通）和快速聯(lián)系對外高速公路有著重要的作用，因此建議近期實(shí)施環(huán)山路（K1 快速路－嵩山路）， 結(jié)合 K1 快速路的新建和嵩山路的快速化改造，形成近期的城市快速路系統(tǒng)，聯(lián) 系核心區(qū)與高區(qū)、 經(jīng)區(qū)等城市近期重要發(fā)展區(qū)域和外圍張村、草廟子等新興發(fā)展區(qū)域，形成各組團(tuán)間的快速路連接，并 連接煙威高速和青威高速。建議環(huán)山路按地面快速路不設(shè)輔道形式建設(shè)，雙向六車道紅線寬度為 30 米。2. K1 快速路新建。K1 快速路（環(huán)山路－煙威高速）段為城市快速路系統(tǒng)與往煙臺方向高速公路聯(lián)系的主要通道，建議按地面快速路不設(shè)輔道形式建設(shè)，紅線寬度為 36 米。3. 嵩山路快速化改造。嵩山路作為環(huán)山路與經(jīng)區(qū)以及青威高速聯(lián)系的主要29 / 55通道，有必要對其進(jìn)行快速化改造（現(xiàn)狀為雙向四車道公路形式），以承擔(dān)經(jīng)區(qū)與城市核心區(qū)以及和其它主要組團(tuán)聯(lián)系和火車站主集散通道的作用，并通過連接草廟子工業(yè)區(qū)，形成草廟子與中心城的快速路連接；此外其連接青威高速宜形成城市各區(qū)域南向的對外交通主通道?？紤]到嵩山路周邊現(xiàn)有不少建設(shè)用地，建議按地面快速路結(jié)合部分高架實(shí)施，紅線寬度為 36－50 米。4. 快速化改造。威榮公路（嵩山路－機(jī)場路）建議快速化改造，形成城市快速路系統(tǒng)與機(jī)場路的快速聯(lián)系，建議按高架結(jié)合部分地面雙向四車道快速路實(shí)施，紅線寬度為 45 米（高架 18 米）。5. 疏港一路延伸。目前正在建設(shè)中的疏港一路只建設(shè)到大慶路為止，而從大慶路至港區(qū)段為與海埠路共用，但是隨著將來港區(qū)的開發(fā)其貨運(yùn)機(jī)動車流將大幅度增加，客貨混行將對該路段造成很大的影響，因此建議在現(xiàn)有疏港一路的終點(diǎn)處將疏港一路繼續(xù)延伸，直接接入港區(qū)，形成貨 運(yùn)交通與客運(yùn)交通的分離。疏港一路（大慶路－港區(qū)）段建議按高架雙向四車道快速路實(shí)施，紅線寬度為 40米（高架 25 米）。6. 環(huán)山路放射線建設(shè)。環(huán)山路作為城市環(huán)路，將承擔(dān)大量的交通流，但是其聯(lián)系各組團(tuán)還需通過兩者之間聯(lián)系的放射線來承擔(dān)，因此近期結(jié)合環(huán)山路建設(shè)，配套建設(shè)核心區(qū)、經(jīng)區(qū)、高區(qū)、張村與環(huán)山路的聯(lián)系。具體道路包括昌華路（張村）、科技路（高區(qū)）、福山路（高區(qū)）、古寨東路（核心區(qū)）、統(tǒng)一路（核心區(qū)）、漁港路（空中客車）、嶗山路（會展中心）等道路新建和延長。7. 發(fā)展軸上通道完善和擴(kuò)容。根據(jù)道路網(wǎng)遠(yuǎn)期規(guī)劃，建議近期建設(shè)科技路東延工程，連接昆明路，形成除世昌大道、文化路之外的又一條核心區(qū)與高區(qū) 聯(lián)系通道。建議按雙向六車道主干路實(shí)施， 紅線寬度為 40 米。 針對核心區(qū)與經(jīng)區(qū)間30 / 55通道容量有限的現(xiàn)狀，建議近期對于新威路（漁港路－和平路）進(jìn)行擴(kuò)容。建議按單向兩車道地下主干路實(shí)施。8. 中心區(qū)低等級路網(wǎng)完善。環(huán)山路建成后，中心區(qū)的交通內(nèi)壓力得到一定程度疏解，中心區(qū)的道路系統(tǒng)尤其是組團(tuán)間聯(lián)系主通道不再過多承擔(dān)跨區(qū)域過境交通組織功能，道路的功能向以客流運(yùn)輸和到達(dá)性交通流為主要服務(wù)對象的方面轉(zhuǎn)移，以強(qiáng)化道路功能與中心區(qū)土地利用的協(xié)調(diào)。但是現(xiàn)狀中心區(qū)路網(wǎng)低等級道路特別是支路網(wǎng)明顯偏少，近期應(yīng)結(jié)合舊城改造大力建設(shè)支路網(wǎng)。因此應(yīng)結(jié)合道路網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃明確新建、改建的次干路、支路網(wǎng)，并在近期加以實(shí)施，如西北山路的南延、古陌隧道的拓寬等。（近期詳細(xì)道路建設(shè)計(jì)劃一覽表詳見附表九）第二節(jié) 近期公交改善計(jì)劃一一一一一 改善目標(biāo)大力發(fā)展地面公交，擴(kuò)大線網(wǎng)規(guī)模，提高 線網(wǎng)密度，增加場站設(shè)施，至 2022年，地面常規(guī)公交的出行比重要達(dá)到 18%以上，日客運(yùn)量預(yù)計(jì)達(dá)到 50 萬人次左右。一一一一一 車輛增加威?，F(xiàn)狀公交車輛擁有水平為 標(biāo)臺/萬