公路貨運超載現象的經濟學分析畢業論文(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 交通安全、路面帶來不可低估的隱患和損失。通過國家交通部門的統計數據顯示，我國的超載運輸現狀是非常嚴重的，已經到了非治理不可的階段。 據調查和分析，目前的超載運輸車輛是指部分運輸單位或企業采取改裝車輛的辦法，將車輛私自改裝，使其實際裝載量超過額定裝載量。面對超載運輸的發展趨勢，我國貨運車輛的構成將朝大型化發展。而不是通過“大噸小標”、非法改裝就可以完成運輸任務的。貨運車輛的大型化發展，對我國汽車工業的規范發展也會祈禱促進作用。隨著我國的交通運輸與國際逐步接軌，公路運輸車輛軸載質量限值也將會呈上升趨勢，這種逐漸加大的車輛軸載質量限值對公路技術標準的提高也將會起到促進作用。 超載運輸中的三方關系分析 在公路超載運輸過程中 ， 存在著政府 、 公路運營方 和貨物運輸方三者之間的博弈關系。貨物運輸方負責貨物運輸，公路運營方負責公路的運營和管理，政府對整個貨運市場 和 公路運營進行 宏觀的管理。而 公路是運輸過程的 直接載體，是這三者 之間關系的結合點。 三者之間及其利 益關系分析如 圖 21 所示。 圖 21 政府、運輸方、運輸商各方關系圖 運營管理體系、制度 運營企業或個人 運輸運營方 汽車制造 、改裝廠，運輸貨主，司機，運輸貨物需求方。 政府管理部門 國家交通運輸部 、公安部 、 質檢局 、發改委 、 工商局等 公路交通基礎設施 公路交通運營方 公路交通部門等管理機構 16 超載運輸與汽車業的發展 我國政府在 1994 年頒布了汽車工業產業政策后，各行業、各部門和各集團也都制定了各自的戰略措施。為盡快縮短與國際水平的差距，政府又相 繼出臺了一些進的相關政策和規定。但總體來說，這些政策和措施還是相互獨立的，還遠未形成完整的系統，汽車工業中的內在矛盾也沒有得到很好地解決。隨著汽車工作的不斷發展，我國汽車工業雖然也在生產規模、研發能力和產品種類創新方面取得了長足的進步，但同發達國家相比，我國現有汽車工業方面還有很大的不足和問題。 我國的汽車自主研發能力還很薄弱，自主研究技術和專利很少，研發技術和能力薄弱是制約我國汽車工業發展的重要因素。另外資金不足制約研發能力也是造成我國汽車研發能力薄弱的重要原因之一。目前很多汽車生產 企業首先將 資金的絕大部分都放在了擴大生產規模和銷售網絡上 ， 對研究技術投入和水平的提高的投入卻嚴重不足 。 我國汽車工業發展由于整體汽車生產的競爭在比較低的層次徘徊，不可避免的出現汽車工業競爭環境惡化的現象，也從另一方面刺激“大噸小標”和“私改車輛”等非法超載車輛出現提供了客觀條件。 當前，我國汽車工業勞動力價格較低，人均工資僅是歐美等發達國家的二十分之一， 而我國生產汽車的價格并不低 ， 其最主要的原因在于低下的管理水平 ，而造成的較低勞動生產率 ， 使勞動力原有優勢得以大大消減 。僅與日本相比，我國汽 車工業的勞動生產率只達到日本的十八分之一。 另外 ， 我國近年來迅速增長的汽車工業的生產能力 ， 大幅度超過了國民的有效需求 ， 造成了國內汽車生產市場的競爭比較激烈 ， 為汽車工業的無序競爭提供了溫床 。 隨著汽車工業的快速發展，我國汽車行業中新技術、新工藝、新材料的應用，使汽車在材料、構成、荷載能力和性能等方面的更新只需要幾年甚至幾個月的時間，而作為基礎設施的公路，其建設和實際使用一般都需要較長周期。我國公路 17 的設計使用壽命一般 1530 年不等，遠遠慢于汽車工業的發展速度。盡管我國公路基礎 設施發展速度也在迅速提高，但相對于我國 50 多年的汽車工業發展歷史來說，還是明顯落后了。而且我國汽車設計制造始終沒有一個國家統一的標準，重型車輛的發展隨意性強。我國現在自主研發的重型汽車種類就有 70 余種，年產量達 5 萬余輛，再加上進口的重型車輛，全國重型車輛的總數量已達到 300多萬輛。由于這一發展的差距，加之缺乏國家有效政策協調，使得道路服務能力和汽車服務能力之間產生矛盾，矛盾的結果就是公路所能提供的承載能力無法滿足日益增長的汽車荷載要求，導致公路基礎設施加劇損壞，國家資源的過度浪費和非優化配置。所以我國也迫切 需要加強超載管理運輸工作，來保證公路、運輸和車輛生產之間能協調有序的發展。 由于我國的汽車設計制造始終沒有一個國家的統一標準，車輛發展的隨意性強，并且汽車生產企業競爭在較低層次進行，使得汽車工業的發展呈現出畸形狀態。據調查，現在很多汽車廠家生產的汽車的核定噸位大多數都不符合國家標準，即使是一起的解放、二汽的東風也同樣，更何況其它的小型汽車生產廠家了。另一方面，為了獲取更大的利益，一些私人汽車改裝廠也應運而生，利用各種違法手段，進行汽車改裝工作謀取暴利，在很大程度上為超載運輸提供了 便利。 超載運輸隊公路的影響 車輛荷載經過路面時，路面產生變形，其中有一部分是可以恢復的，稱為彈性變形；另外一部分不能恢復的，稱為殘余變形。當作用于路面的軸載小于設計的軸載時，路面處于彈性狀態，其殘余變形很小，路面能正常工作；當超限車輛通過時，作用于路面的軸載大于設計的軸載，路面的殘余變形增大，路面抵抗能力減弱，路面會發生破壞。 超載運輸與公路收費政策 我國有關公路收費政策分為直接收費和間接收費兩種。直接收費為通常意義上的公路收費方式，它又有兩種類型：第一類是收取公 路通行費，第二類是收取公路的車輛擁擠費。第一種類型的收費目的是為了籌集公路建設資金（或償還貸 18 款），如高速公路、大型橋梁的通行費等等。這種類型的收費方式為大多數的國家所通用，也是我國目前主要采用的收費方式。第二種類型的收費方式目的主要是以經濟手段實現對交通車流量的合理調節。 間接收費是一種向公路使用者，甚至非公路使用者，以收取稅費的形式進行收費的方式。例如在我國收取的車輛購置稅、貸款道路通行費和車輛燃油附加稅等等。這些稅費是以車輛為基準收取的費用，也就是說無論你的車輛走不走公路都是要收取費用的。 行公路收費政策的弊端 自 1984 年 12月國務院確定了“貸款修路、收費還貸”的政策至今，我國的收費公路建設得到了快速發展。收費公路政策實施對促進我國公路建設起到了積極的作用，但是也存在一些弊端。 現行公路通行費是按照汽車車型和核載噸位進行收費的 ， 汽車核載質量越大 ，其通行費也就越高。在公路交通運輸中，公路通行費支出已成為公路貨運成本中很重要的一部分，大約占到整個公路貨運成本的 30%左右。因此運輸距離越遠、往返次數越多其相應支出的公路通行費也就越多。為降低成本，各貨物運輸貨主就采取 各種方法、各種手段，盡可能地降低公路通行支出費用，以降低運輸成本，提高運輸效益。因此，公路超載運輸就在追求利潤最大化目標的驅動下應運而生，成為貨物運輸貨主的最佳選擇。 另外，現行公路通行費收費政策是車輛空載和車輛滿載收費相同。尤其是大型貨車通行費是按照車輛行駛證上核定噸位進行收費的。根本不考慮貨車是否空載或滿載。車輛多載、車輛少載乃至車輛空載同樣的收費價格，在客觀上迎合了“ 多載貨 、 少繳費 ” 的運輸需要 ， 助長了汽車 “ 大噸小標 ” 和非法汽車車輛改裝廠的產生和發展 。 綜上所述，在很大程度上，不合理的公路通行費收費政策 是產生公路超載運輸的重要原因之一。 隨著我國交通設施的完善和社會經濟的發展 ， 利用公路進行貨運的載重卡車 、 載重平板車 、 大型集裝箱車 等貨車的數量快速增加。由于現行公路通行費的 19 收費制度不合理，貨運業主為了掙取更多的利潤，往往會走向采取公路超載方式進行運輸的方向。而公路超載運輸必將引發一系列的不良社會問題，如大大破壞公路及橋梁結構、大大縮短公路和橋梁的使用壽命、嚴重干擾了公路運輸市場的正常秩序等。 20 （一）嚴重破壞公 路設施，增加公路維護費用，縮短公路使用壽命 根據專家分析，車輛超限重量的增加和其對路面的損害是呈幾何倍數增長的，超限 10%的貨車對道路的損壞會增加 40%，一輛超載 2 倍的車輛行駛一次，對公路的損害相當于不超限車輛行駛 16 次；一輛 36 噸的超載車輛對道路的毀壞程度相當于 9600 車 噸重的小汽車對道路的破壞。司機和車主超限運輸每贏利 1 元錢，就會造成公路損壞 100 元的代價。按照河南省超限運輸賠（補）償費100 元 /噸標準收取，路政部門收取的錢只是超載車輛對公路損壞修復載重量增大后，路面就會發生結構性的破壞，造成路面 網裂、變形、松散和坑槽等病狀。國道 107 線鄭州路段，每天都有 6000 多部超載車輛在公路上來回行駛，公路已經不堪負重，路面龜裂、錯臺、石拱橋拱圓裂縫等損壞情況非常突出 ， 維修已耗資幾千萬元，平均每年修復投資上千萬元。 （二）對公路橋梁的安全構成嚴重威脅 超載車輛大多采取加裝鋼 板彈簧等辦法，使車貨總量及軸載量大大超過了公路橋梁的設計荷載標準，從而導致了大部分橋梁涵洞出現拱圈開裂、橋墩變形等病狀，引起橋梁結構災難性的破壞。目前超載貨車是越超越大，越超越重，一輛5 噸的貨車居然改造成 20 噸，甚至 30 噸的貨車， 15 噸的貨車則被改造成近 100噸的貨車使用。 （三）造成國家規費大量流失，影響了公路建設資金的籌措 超載運輸使得運價低迷，干擾了運輸行業的健康發展。我國的貨運市場是最早開放的，改革開放初期就允許個體戶跑運輸，早期的車主和司機收入很高，所謂 “ 要致富、上大路 ” ， “ 車輪一轉，鈔票成捆 ” 。 后來由于缺乏宏觀調控，造成供求失調，車多貨少，運力擴張，過剩運力擁擠在有限的貨運市場空間，車主為了攬取生意競相壓價，導致運價降低，而運價下滑又刺激了超限運輸，靠超限來彌補損失，從而形成越超限運價越低，運價越低越超限的惡性循環，另一方面，由于目前形成的公路運價過低的狀況，使原先由鐵路或水路運輸的貨物也轉而通過公路運輸，加劇內部競爭，擾亂了交通運輸秩序。目前公路的養路費、貨、客運附加費、運管費、車輛通告費等大部分交通規費都是以車輛核定噸位進行計算的，噸位越高，應征額就越大。為了少繳規費，貨運車輛 “ 大噸小標 ” 的現 象嚴 21 重；為了多賺錢，運煤車加高馬槽超長加寬、多拉快跑；更有甚者，一些不法分子串通一氣，幾部貨車共用一個車牌號碼，分別行駛在不同的道路上，這些都導致國家交通規費大量流失，造成公路建設和公路養護資金的投入減少，使原來就落后的公路交通發展受阻。 （四）容易引發道路交通事故 各省公路上頻頻發生的交通事故和橋涵坍塌事件都與超載越限密切相關，并常常造成局部交通線路的堵塞或區域路網 “ 感冒 ” ，給當地交通管理部門的工作帶來很大的壓力。超限運輸車輛特別是一些改裝拼裝車輛，其實只不過采取了仍保持出廠的配置。由于大量的超載運輸車輛 長期處于超負荷運轉狀態，使車輛的制動和操作等安全性能迅速下降，表現為輪胎變開形爆胎，剎車失靈，轉向器輕飄抖動，鋼板彈簧折斷、半軸斷裂斷，給交通安全帶來極大的事故隱患。 （五）造成汽車行業的畸形發展 發達國家汽車工業的發展經驗表明，運輸車輛的大型化和專業化能夠大大降低運輸成本，制造大型化車輛是世界性的發展趨勢。部分經營者在購置車輛時，為了逃避國家規費，追求利潤的最大化，往往希望購買噸位標定較小，而實際裝載量大的貨車。而一些汽車制造業和改裝企業為了打開銷路，迎合購車者少繳交通規費和保險費用的心理，不顧公路的承受 能力，隨意生產大噸位車軸小的重型車，偽造型號和技術數據，大車小標識，降噸位促銷，對同一車型任意提供產品合格證等手段，以謀取不正當的經濟利益。阻礙了貨物運輸向大型化、專業化和高檔化方向發展，阻礙了車輛的更新換代和車輛結構調整，使貨運企業競爭力和經 濟 利 益 難 以 提 高 。 22 公路貨運市場性質及現狀 壟斷競爭市場定義 壟斷競爭是一種介于完全競爭和完全壟斷之間的市場組織形式，在這種市場中，既存在著激烈的競爭，又具有壟斷的因素 。壟斷競爭市場是指一種既有壟斷又有競爭的市場，是處于完全競爭和完全壟斷之間的一種市場。 公路 貨運市場就屬于壟斷競爭市場 。在壟斷競爭市場理論中，把市場上大量生產非常接近的同種產品的廠商的總和稱為生產集團。如公路運輸集團。 壟斷競爭市場特點 壟斷競爭市場競爭程度較大，壟斷程度較小，比較接近 完全競爭 ， 而且要現實得多，在大城市的零售業、手工業、運輸業中普遍存在。從總體上說，這種市場具有以下特點。 （ 2） 互不依存 市場上的每個經濟人都自以為可以彼此相互獨立行動，互不依存。一個人的決策對其他人的影響不 大，不易被察覺，可以不考慮其他人的對抗行動。 （ 3） 產品有差別 同行業中不同廠商的產品互有差別，要么是質量差別，要么是功用差別，要么是非實質性差別（如包裝、商標、廣告等引起的印象差別），要么是銷售條件 差別（如地理位置、服務態度與方式的不同造成消費者愿意這家的產品，而不愿購買那家的產品）。產品差別是造成廠商壟斷的根源，但由于同行業產品之間的差別不是大到產品完全不能相互替代，一定程度的可相互替代性又讓廠商之間相互競爭，因而相互替代是廠商競爭的根源