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路橋行業研究報告(編輯修改稿)

2026-06-22 05:32 本頁面

　

【文章內容簡介】通車后，如果能達到公路通行量設計標準，每年將獲得 15% 20%的公路投資回報率和相當于公路投資 30%的公路運輸收益；每億元公路投資在第二輪拉動中創造約 5000 6000 個就業機會。根據專家計算，綜合上述兩方面作用，我國公路投資對國民經濟的乘數效應在。路橋行業受國民經濟的影響主要表現在，一方面它們的收入主要來源于公路橋梁所征收的通行費，國民經濟的變化會導致客貨運輸量發生變化，進而影響其通行費收入。根據相關統計，近期我國旅客運輸與國民經濟增長的彈性系數在，貨物運輸與國民經濟增長的彈性系數在左右。另一方面，國家宏觀經濟政策對路橋投資額影響很大。不過總體而言，路橋行業與其他一些公共事業部門類似，它受國民經濟波動的影響要小于產業部門。影響路橋行業發展的不確定因素影響路橋行業收入與利潤的主要風險性因素主要有：某些自然災害如洪澇、塌方、地震等均會對路橋設施造成嚴重破壞，增加企業成本，影響企業正常運行。從事路橋建設、施工及管理的上市公司，工程建設前期的征地費用、建設期間的筑路成本、完工時間的快慢及工程質量的良莠均會直接影響公司的經營狀況。例如，路橋建設所需的原材料如沙石、水泥、鋼材及瀝青等主要原材料的成本占整個工程建設總成本的 70％－ 75％，因此上述材料的價格變動及勞動力成本的變化勢必將影響公路施工總成本。路橋建成通車后，需要定期進行養護。如果需要維修養護的范圍較大，維修的時間過長，則會影響交通流量，從而導致通行費收入減少。維修費用也將影響公司的利潤。中國最大的管理資源中心 (大量免費資源共享 ) 第 7 頁共 13 頁周邊區域內平行的路橋可能造成車流量的分流，從而對公司構成較大的競爭。如我國目前大多數高速公路附近都存在一條等級相對較高的平行老路，一旦兩者收費水平發生變化，都會對雙方構成較大的影響。公路的建設和運營均會不同程度地破壞生態植被、產生廢氣、粉塵、噪音，服務區污水處理和排放等也會產生生態環境問題。公路環保在國外已經得到充分的重視，國內也開始注意這個問題。環境治理和國家環保政策的調整將加大路橋類公司的營運成本或制約公路交通流量的增加。由于公路橋梁等的投資額很大，少則幾億多則幾十億上百億，所以路橋企業的借貸資金規模一般也很大，財務費用在支出中占較大比重。財務費用的變化對其業績的影響較大。另外，必須考慮國家對路橋類公司的扶持政策。從總體上看，國家一直將基礎設施行業作為重點扶持對象，但是在具體政策方面可能會有所變化。例如目前上市的滬寧高速，從 2002 年起將被取消所得稅先征后返的優惠政策，這對公司的業績影響相當大。而福建高速目前財政補貼收入占利潤總額的 50%以上，未來幾年財政補貼取消后，公司業績也將面臨較大的壓力。路橋行業現存的主要問題公路交通面貌發生的巨大變化，使“十五”公路交通運輸發展比以往有了更好的基礎。但是，由于我國交通運輸的基礎脆弱，尤其是當前沒有足夠的空間改善運輸質量，公路水路交通仍是國民經濟與社會發展的薄弱環節。主要表現在： 1）交通基礎設施總量不足。主要表現在公路里程少，密度低，跨區域干線運輸通道不足，省際干線公路不成網，通達深度不夠。到 2000年，全國仍有 773個鄉鎮和。從國際上比較，美國公路密度每百平方公里為 67公里，印度為 61公里，而我國只有。每萬人擁有公路長度，美國為 242公里，印度為 22公里，而我國只有 11 公里。圖中美印三國公路情況對比中國最大的管理資源中心 (大量免費資源共享 ) 第 8 頁共 13 頁單位：公里 /百平方公里單位：公里 /萬人 2）交通基礎設施標準低。我國二級以上公路占公路總里程的比例僅占 %，高級、次高級路面里程僅占 %，大部分國道路段交通量超過設計通過能力，混合交通嚴重，行車不暢。農村公路等級低、路況差，抗災能力弱。從高速公路占公路總里程的比例看，發達國家已達 %左右，而我國僅為 %。 3）地區間發展不平衡。東、中、西部公路交通發展差距過大的趨勢未能從根本上扭轉；西部地區與東部地區相比，高級、次高級路面里程比重低 21 個百分點，縣鄉公路無路面里程和等外公路里程比重分別是東部地區的 2倍和 3 倍。西部地區集中了全國不通公路的鄉鎮、行政村數量的 85%和 50%。圖東、中、西部二級及以上公路占公路總里程比重比較 4）公路建設資金到位率有待提高。 2000 年全國公路建設累計到位資金 2200 億元，資金缺口達116 億元，到位率僅為 95%。其中，東部地區資金到位率為 %，中部地區資金到位率為 %；西部地區資金到位率為 %。中國最大的管理資源中心 (大量免

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