【市政工程】某隧道工程施工組織設計-資料下載頁

　　

【正文】 氣道的一端，然后用空氣檢測器從另一端打氣加壓，～，說明完全粘合。否則，須用檢測液（如肥皂水）找出漏氣部位，用手動熱熔器焊接修補后再次檢測，直到完全粘合。防水板破損處修理：如發現防水板有破損，必須及時修補。先取一小塊防水板，除盡兩防水板上的灰塵后，將其置于破損處，然后用手動電熱熔器熔接。熔接質量用真空檢測器檢測，若有不合格必須重新修補。防水板鋪設注意事項：防水板的鋪設應先拱后墻；防水板鋪設應超前二次襯砌施工5～20m；二次襯砌施工時振搗棒不得接觸防水板；澆筑拱頂混凝土時應防止防水板崩緊。本隧道在洞口段圍巖級別高，可采取二次襯砌緊跟的措施加強隧道支護，保證隧道穩定。在進入深埋段時二次襯砌在圍巖和初期支護變形基本穩定后施作。圍巖變形量較大，流變特性明顯時，要加強初期支護并及早施作仰拱和二次襯砌。圍巖和初期支護變形基本穩定符合下列條件：各測試項目的位移速率明顯收斂，圍巖基本穩定；己產生的各項位移，已達預計總變形量的80%～90%；～，～。結合本隧道二襯的設計特點，每個洞口擬均采用10m 全液壓襯砌臺車澆筑，砼由砼拌合站生產，砼攪拌運輸車運到現場，用輸送泵泵送砼入倉。、調試、就位及端部模板安裝采用鋼結構大模板，具有液壓支拆模和電動走行系統，工廠制造后運至現場安裝。 所示。臺車模架、模板局部變形、加工尺寸偏差等是造成襯砌錯臺等襯砌外觀質量問題的主要原因。襯砌臺車現場拼裝完成后，必須在軌道上往返走行3～5 次后，再行緊固螺栓，并對部分連接部位加強焊接以提高臺車的整體性。檢查臺車尺寸是否準確，掌握加工偏差大小情況，必要時進行整修。 襯砌臺車結構示意圖襯砌前對模板表面用拋光機進行徹底打磨，清除銹斑，涂油防銹。臺車軌道布設控制標準:調整軌道中心及標高，采用鐵路P38 鋼軌，方木作枕木，底面直接置于己鋪底或仰拱填充的砼地面上，保證臺車平穩。軌道平面位置和高程偏差控制均在177。1cm 以內，使模板中心線盡量同臺車大梁中心重合，使臺車在砼灌注過程中處于良好的受力狀態。定位方法:采用五點定位法，即：以襯砌圓心為原點建立平面坐標系，通過控制拱部模板中心點、拱部模板同墻部模板的兩個鉸接點、兩墻部模板的底腳點來精確控制臺車就位。曲線上考慮內外弧長差引起的左右側搭接長度的變化，以使弧線圓順，減小接縫錯臺。臺車走行至立模位置，用側向千斤頂調整至準確位置，并進行定位復測，直至調整到準確位置為止。臺車撐開就位后檢查臺車各節點連接是否牢固，有無錯動移位情況。采用五點定位法檢查模板是否翹曲或扭動，位置是否準確，保證襯砌凈空，同時也易于克服襯砌環接縫處的錯臺。為避免在澆注邊墻砼時臺車上浮，還須在臺車頂部加設木撐或千斤頂。同時檢查工作窗狀況是否良好。（擋頭板）及沉降縫、施工縫防水處理 沉降縫止水帶埋設示意圖 施工縫防水示意圖端模（擋頭板）選用5cm 厚木板制作，采用角鋼U 形卡和短方木固定，以適應端模尺寸的不規則性。立端頭模板時，注意進行沉降縫或施工縫處理。止水條、止水帶施工說明：止水條：在兩個循環襯砌之間所產生的施工縫間設橡膠止水條防水， 所示。施工時在上循環澆筑砼時預留橡膠止水條槽，止水條在下循環砼澆筑施工前采用粘合劑粘合，搭接長度不少于10cm。遇水膨脹型橡膠止水條安設程序為：清洗砼表面→涂刷氯丁粘結劑→粘貼止水條→砼釘固定→灌注新砼。可在擋頭模板中部環向釘12cm 方木條，使二襯擋頭混凝土表面預留出止水條凹槽，再按上述程序施作將其固定在凹槽內。止水帶：采用橡膠止水帶，埋置于襯砌中部。止水帶采用搭接熱接式，壓茬方向順水流方向，即上部止水帶靠近圍巖，下部止水帶靠近隧道內壁。止水帶的搭接接頭表面必須清刷和用銼刀打毛，搭接接頭長度10cm 并滿焊。橡膠止水帶采用Φ8 鋼筋卡和定位鋼筋固定在定型擋頭板上，必須保證橡膠止水帶質量，不扎孔，居中安裝不偏不倒，準確定位，搭接良好。砼灌注：立模完成并進行各項檢查后，方可進行砼澆注。砼采用從兩側拱腳自下而上分層、左右交替對稱澆注，每層澆筑厚度不得大于1m。兩側高差控制在50cm 以內。澆注過程要連續，避免停歇造成“冷縫”，間歇時間超過1h 則按施工縫處理。砼定人定位搗固及附著式振搗器聯合振搗：開動附著式振搗器振搗的同時，安排專職搗固手定人定位用插入式振動器搗固，保證砼密實；起拱線以下輔以木錘模外敲振和搗固鏟抽插搗固，以抑制砼表面的氣泡產生。灌注過程中嚴禁用振動棒拖拉砼。鋼筋保護層：鋼筋砼襯砌采用泵送砼，由于灌注速度快，鋼筋變形顯著，易造成拱部鋼筋保護層減小。因此適當加大混凝土墊塊厚度并放慢砼灌注速度。矮邊墻(仰拱與墻的連接面)頂面處砼接縫處理：砼開盤前先泵送同級砂漿，砂漿量以矮邊墻上平鋪2cm 為宜，以保證矮邊墻同拱墻砼的連接，防止模板縫隙漏漿造成砼泛砂或露骨；同時起到潤濕輸送泵和管路的作用。砼輸送管路布置：接頭管箍避免不當接觸造成爆脫，管路宜用方木支墊高出地面，穿過臺車時管箍不與臺車構件相接觸。砼輸送管路端部設置一根軟管，以避免砼集料堆積和產生離析。砼對稱灌注更替時間控制：采取砼灌注時間和灌注高度兩個指標進行雙控，即單側砼灌注高度達1m 時，必須換管；單側砼灌注間歇時間不超過砼的初凝時間，我們規定每側連續灌注時間達70min 時，必須換管。襯砌砼封頂技術:封頂采用頂模中心封頂器接輸送管，逐漸壓注砼封頂。當擋頭板上觀察孔有漿溢出，即標志封頂完成。按施工規范采用最后一盤封頂砼試件現場試壓達到的強度來控制， 時拆模， 時拆模。拆模前用水沖洗模板外表面，拆模后用高壓水噴淋混凝土表面，以降低水化熱，養護期不少于14 天。消滅環接縫錯臺一是在臺車就位前，將砼搭接部位及臺車搭接部分表面徹底清理干凈，使臺車與砼表面盡量緊貼；二是加強臺車支撐，將所有的支撐全部支撐到位，保證臺車整體受力，必要時可在臺車端部增加絲杠支撐；三是在臺車前端端部拱頂增設支撐（采用三個40t 的千斤頂），以防臺車上浮造成拱部錯臺；四是嚴控臺車底部以上3 米灌注砼速度（一般控制在約2 小時）和坍落度（一般在14cm）；五是檢查臺車前后斷面尺寸制造誤差，及時消除；六是中線控制準確，使臺車中線與隧道中線在同一個平面；七是保持臺車與混凝土的搭接長度為10 厘米。消滅臺車模板錯臺對模板板塊拼縫進行焊聯并將焊縫打磨平整，形成三塊大模板（即拱部一塊，左右邊墻各一塊），以抑制使用過程中模板翹曲變形而影響砼表面質量，以克服板塊間拼縫處錯臺。控制臺車作業窗處錯臺和漏漿作業窗關閉前，必須將窗口邊框砼漿液殘碴清理干凈，并用濕抹布擦拭后鎖緊壓緊卡，并將關閉支點用楔形木塞緊，防止由于作業窗口關閉不嚴，使窗口部位砼表面形成凹凸不平的補丁甚至造成漏漿。第十六章 圍巖監控量測圍巖監控量測的目的是及時掌握圍巖動態和支護狀態，保證圍巖和施工安全，確保二次襯砌施作時機。驗證支護結構設計，為支護結構設計和施工方案的修訂提供反饋信息。積累資料，以提高地下工程的設計和施工水平。 監測項目洞內外觀察、拱部位移量測、隧道凈空水平收斂量測。監控量測設計參考專隧（01）001421 設計。地表沉降：根據埋深情況原則上縱向地表每隔5m 布置一個測點，超過一定埋置深度的隧道段不再進行地表沉降量測。隧道拱頂沉降與周邊凈空收斂：每15 米為一個斷面，設置3 個觀測點，呈三角形布置，量測時利用三者的三角關系一同量測。 收斂及拱頂下沉量測頻率表量測斷面距開挖面的距離（m）量測頻率位移速率 mm/d量測頻率（0～1）B2 次/天≥52 次/天（1～2）B1 次/天1～51 次/天（2～5）B1 次/2～3天～11 次/2～3 天5B1 次/7 天～1 次/3 天當監測數據達到管理基準值的70%時，定為警戒值，應加強監測頻率。當監測數據達到或超過管理基準值時，應立即停止施工，修正支護參數后方能繼續施工。監控量測資料均由計算機進行處理與管理，當取得各種監測資料后，能及時進行處理，繪制各種類型的表格及曲線圖，對監測結 監測管理表管理等級管理位移施工狀態ⅢU0＜Un/3可正常施工ⅡUn/3≤U0≤Un2/3應注意，并加強監測ⅠU0＞Un2/3應采取加強支護等措施注：U0—實測位移值；Un—允許位移值 Un 的取值，即監測控制標準。果進行回歸分析，預測最終位移值，預測結構物的安全性，確定工程技術措施。因此，對每一測點的監測結果要根據管理基準和位移變化速率(mm)/d 等綜合判斷結構和建筑物的安全狀況，并編寫周、月匯總報表，及時反饋指導施工，調整施工參數，達到安全、快速、高效施工之目的。《鐵路隧道噴錨構筑法技術規則》的Ⅲ級監測管理并配合位移速率作為監測管理基準，即將允許值的三分之二作為警告值，允許值的三分之一作為基準值，將警告值和允許值之間稱為警告范圍，實測值落在此范圍，應提出警告，說明需商討和采取施工對策，預防最終位移值超限，警告值和基準值之間稱為注意范圍，實測值落在基準值以下，說明隧道和圍巖是穩定的。當施工中出現下列情況之一時，應立即停止施工，采取措施處理。初支結構有較大開裂，周邊及開挖面出現塌方或滑坡。監測數據有不斷增大的趨勢。暗挖隧道支護結構變形過大，超過控制基準或出現明顯的受力裂縫并不斷發展。時態曲線長時間沒有變緩的趨勢等。監測結果位移是否超III級管理位移是否超II級管理位移是否超I級管理繼續施工綜合判斷暫停施工采取特殊措施 監測資料反饋管理程序圖