1城市道路平面交叉口規劃與設計規范(報批稿)-資料下載頁

【導讀】大程度上決定著城市道路交通系統的服務水平。在交叉口處對各種交通流的不同處理方式，城市道路平面交叉口規劃設計水平的提高，將給城市發展帶來巨大的社會和經濟效。的調查研究，采納了其它城市長期的研究和實踐經驗，吸納了國內和國際上的最新研究成果，并參考了國內外的相關規范，在《杭州市城市道路平面交叉口設計規程》研究成果的基礎上，制訂完成本規范。本規范的主要技術內容包括：；、符號；；對交叉口的選型、通行能力分析、各要素?？谠O計全過程進行質量校驗的概念和方法。心和同濟大學交通運輸工程學院負責具體解釋。310006，電話0571-87152966)；同濟大學交通運輸工程學院（上海市曹安公路4800號，郵

　　

【正文】 間不畫分車道線，可畫出兩行導向箭頭。 3 左轉專用 進口 車道的設置 應符合下列規定： 24 1） 新建交叉口應利用部分中央分隔帶增辟左轉專用車道；改建及治理交叉口，當高峰 15min 內每信號周期左轉車平均流量達 2 輛 以上 時，宜配以左轉專用車道。每信號周期左轉車平均到達流量達 10 輛、或需要的左轉專用車道長度達 90m 時，宜配置兩條左轉專用車道。 2） 左轉專用車道長度 La由展寬漸變段 Ld 與展寬段長度 Ls 兩部分組成 ，如圖 所示。 LaLdLs 圖 進口道展寬段長度計算示意圖 3 wVLd ??? （式 ） 式中： V —— 路段計算行車速度（ km/h）； w? —— 橫向偏移量 (m)。 漸變段最短長度應不小于 20m。 展寬段長度 Ls=9N （式 ） 式中： N—— 高峰 15min 內每一信號周期的左轉或右轉車的平均排隊車輛數 。 3） 當 交叉口處設有左轉專用車道和左轉專用相位，且相序安排為同一進口道先直行后左轉時，可設置左彎待轉區。左彎待轉區設在左轉專用車道前端，伸入交叉口內部，伸入長度應保證在此范圍內待行的左轉車輛不與對向直行車流發生沖突。 4 右 轉專用進口車道的設置應符合下列規定： 1） 當高峰 15min 內每信號周期右轉車平均到達量達 4 輛或空間允許時應布設右轉專用車道。 2） 改建及治理交叉口時，可通過縮減進口道車道的寬度、減窄機非分隔帶寬度或利用阻擋視距的樹穴帶展寬成右轉專用車道或直右混行車道。 3） 右轉專用 車道長度同左轉專用車道 長度的確 定方法相同 。 5 調頭 車道的設置應符合下列規定： 1） 當車輛調頭需求較小時，調頭車輛在左轉車道停車待行，不需要再進行其它的渠化措施 。 2） 在與其它有優先權的車流交織時，對調頭車輛應設置讓行標志 。 3） 當調頭車輛需求較大時，則應在對向車道劃出避讓線 。 4） 中央分隔帶寬度不小于 4m，或單向機動車道條數不小于 3 條時，可壓縮中央分隔帶設置調頭待行區段和匯入區段 。 25 5） 中央分隔帶寬度不小于 9m 時，可通過壓縮中央分隔帶設置 1 條左轉車道和 1 條調頭車道。 6） 如果由相鄰交叉口信號控制產生的對向直行交通流空檔可以被調頭車輛 利用，這時設置調頭車道是適宜的。調頭車道的標志一般為準許調頭標志和輔助標志 。 7） 如調頭車輛須在交叉口進口道 停止線 之前調頭，必須保證調頭車輛容易完成與對向交通流的交織 。 8） 如果對向交通流沒有足夠的空檔，并且在調頭車道或中央分隔帶的排隊車道不能為調頭車輛提供足夠的排隊空間 ； 調頭車輛的視距不滿足要求 ； 或 當調頭車道的半徑小于調頭所需的半徑時 ，調頭交通需要進行信號控制。 9） 在車道轉彎處、陡坡處、路段狹窄處、橋、隧道及鐵路與道路交叉處 ； 以及交叉口間距 不足 100m 時，禁止調頭。 信號控制交叉口出口道設計 應符合下列規定： 1 交叉口的出口道規劃車道數 應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數相匹配；出口道總寬 度 須按出口道增加車道數所需寬度確定。 2 出口道為干路，相鄰進口道有右轉專用車道時，出口道應加寬一條右轉專用出口道。并可在右轉專用出口道下游延伸設置港灣式公交?？空?。 3 出口道每條車道寬度應不小于 下游路段車道寬度 ，治理性交叉口出口道每條車道的寬度宜不小于 。 4 當上游有右轉專用車道以及在出口道需設港灣式公交?？空緯r，出口道需要展寬。出口道的規劃總長由出口道展寬段和展寬漸變段組成。出口道 展寬段長度不設公交?？空緯r，長度為 50～ 80m；設置停靠站時，再加上停靠站所需長度，并須滿足視距三角形的要求。出口道展寬漸變段長度 39。dL 按式 計算： wLd ??? 2039。 （式 ） 條件受限制時，出口道展寬漸變段長度不應小于 30m。 高架道路、地下道路或互通立交匝道出入口設計應符合下列規定： 1 規劃設計高架道路、地下道路或互通立交時，其匝道出入口宜遠離附近干道的信號控制交叉口。 2 高架道路、地下道路或互通立交與信 號控制交叉口銜接的出口匝道，應按以下要求布設： 1） 在信號控制交叉口上游布置有出口匝道時，交叉口進口道的展寬須符合地面道路與匝道車流的雙重要求 。 2） 出口匝道的位置應按出口匝道車輛左、右轉交通量的大小布置。左轉交通量大時，宜布置在靠近平面交叉口進口道左轉車道與直行車道之間的位置上；反之，則宜布置在靠近右轉車道與直行車道之間的位置 。 3） 出口匝道接近地面段宜分成兩條車道以上，按車輛出匝道后左轉、右轉及直行交通量的大小劃分出口段的車道功能 。 4） 出口匝道的出口端離下游平面交叉口進口道展寬漸變段起點應大于 100m。 3 高架道路、地下道路或互通立交的入口匝道靠近干道的平面交叉口時，匝道的布設26 應符合以下要求： 1） 入口匝道的位置應按進入匝道車輛來自上游交叉口左、右轉交通量的大小布置 ；來自左轉的交通量大時，宜布置在靠近左轉車來向與直行車來向之間的位置上；反之，則宜布置在右轉車來向與直行車來向之間的位置上 。 2） 入口匝道的入口段宜布置在交叉口出口道展寬漸變段的下游，且最小距離不宜小于 80m。 4 建立在地面道路上的高架道路、互通立交的墩臺、地下道路的進出口構筑物不得阻擋駕駛員視線，須確保各方向的視距要求。 環形交 叉口 環形交叉口設計應符合下列規定： 1 常規環形交叉口不宜用于大城市干路相交的交叉口上，僅在交通量不大的支路上可考慮選用環形交叉口。新建道路交叉口交通量不大時，作為過渡形式及圈定道路交叉用地需要可設環形交叉 。 2 常規環形交叉口各組成要素的規劃，應包括中心島形式 和 大小、交織段長度、環道車道數 和 寬度 及 橫斷面、環道外緣形狀、進出口轉角半徑、交通島、人行橫道等項目。常規環形交叉口各組成要素見圖 。 圖 常規環形交叉口各組成要素 環形交叉口中心島設計應符合下列規定： 1 常規環形交叉口中心島的形狀可有圓形、橢圓形、圓角菱形、卵形及不規則形等多種。 2 在各向相交道路對稱分布的多路或十字形交叉口環交中心島多用圓形 。 3 不對稱的多路交叉口或斜交十字形交叉口，為使各交織段都能達到要求長度，需根據交叉口的形狀及相交道路間的交角，選用適當形狀的中心島 。 27 4 重要性或交通量有差異的支路相交的交叉口，可選用橢圓形中心島，橢圓形的長軸沿重要或交通量較大的支路方向 。 5 圓角菱形中心島，交織段平直，有效長度較長， 環形交叉口 設計車速小于 25km/h時，采用圓角半徑為 15m 的圓角菱形中心島 是比較適宜的 。 6 中心島中一般不布置人行道以及同交通無關的設施；必須布置在中心島中的交通設施與綠化不得阻擋行車視線，保證必要的行車視距。 7 設計中心島的大小，應在滿足環道設計車速及各段環道交織段長度的前提下，盡量減小用地面積，否則不宜選用環形交叉口。 8 環形交叉口 中心島能滿足環道設計車速的最小半徑，應符合表 的規定： 表 環道設計車速與中心島最小半徑 rc1 環道設計車速 (km/h) 20 25 30 35 40 中心島最小半徑 (m) 14～ 18 22～ 28 30～ 40 42～ 54 55～ 70 環形交叉口交織段設計應符合下列規定： 1 環形交叉口中心島的大小，同時還須滿足進環和出環車輛在環道上交織行駛的需要，在中等交通量情況下，需要的最短交織段長度 應符合 表 的規定： 表 最短交織段長度 環道設計車速 (km/h) 20 25 30 35 40 最短交織段長度 (m) 25 30 35 40 45 2 各向相交道路對稱的交叉口，各條相交道路間的交角相等時，能滿足交織長度要求的中心島最小半徑可由式 確定： ?21 gic lnr ?? （式 ） 式中： ni—— 相交道路條數 ； lg—— 要求的最短交織段長度（ m）。 3 各向相交道路不對稱的交叉口，各條相交道路間的交角不相等時，能滿足交織段長度要求的中心島最小半徑可由式 確定： ??23602 gc lr ?? （式 ） 式中： ? —— 相鄰兩條相交道路間的交角。 4 各向相交道路不對稱的交叉口，須按各相鄰道路間的不同交角，應取交角最小時的中心 島半徑。設計中心島時，應取式 與 計算結果之大值，即中心島各交織段的設計半徑： ),max( 21 ccc rrr ? （式 ） 環形交叉口環道設計應符合下列規定： 1 環道車道數以 2 條為宜，信號控制的環形交叉口增加車道數可提高通行能力，以 3條為宜 。 2 環道上每條車道的寬度除正常的車道寬度外，尚須增加曲線上車道的加寬寬度。環道上車道加寬值 應符合 表 的規定 ： 28 表 環道上車道加寬值 (m) 中心島半徑 (m) 10rc≤15 15rc≤20 20rc≤30 30rc≤40 40rc≤50 50rc≤60 車型 小型車 大型車 3 環道總寬即環道上考慮加寬值后的每條車道寬度的總和。 4 環道外側人行道寬度，不宜小于與該段環道相鄰的相交道路路段上的人行道寬度。 5 環道橫斷面應設計成以環道中線為路拱脊線的兩面坡斷面，沿中心島四周最低點須布設排水進水口。 環形交叉口環道外緣及進出口設計應符合下列規 定： 1 環道外緣宜設計成直線，不宜設計成與中心島成同心圓的圓弧。在此環道外緣直線與相交道路邊緣線的交角間加設圓弧曲線。當右轉車流量大時，宜設置一條右轉旁道，不進入環道，直接右轉。 2 環道進口外緣交角圓弧曲線半徑應不大于中心島的設計半徑。各相交道路的進口交角圓弧曲線半徑相差不應過大。 3 環道出口外緣交角圓弧曲線半徑可大于中心島的設計半徑。 4 在環道進出口上各向車輛行駛跡線的“盲區”范圍，可設計成三角形的交通島。此交通島中不得布置與交通無關的設施，交通島上布置有綠化或其它交通設施時，不得阻擋行車視線，保 證必要的行車視距。 環形交叉口行人過街設施設計應符合下列規定： 1 環形交叉口上的人行過街橫道可設置在進出口道與三角交通島處。 2 為保障行人過街安全，信號控制 環形交叉口 可采用行人過街信號燈。 3 在能同地下設施相配合或地形有利的條件下，可設計行人地下通道。 4 中心島上不應布設人行道。 改善、治理交叉口規劃時， 環形交叉口可采用下列措施進行改善治理 ： 1 把進入環形交叉口的相交道路改為減速讓行標志管制的道路。 2 用交通信號燈控制進環車輛與出環車輛在交織段上的通車權，如圖 所 示。 圖 環形交叉口信號控制布設 29 短間距交叉口設計 短間距交叉口需要進行相鄰交叉口間的協調設計，交叉口間的協調設計以不產生通行能力“瓶頸”區域以及不產生超長排隊為目的。 短間距交叉口通行能力匹配應符合下列規定： 1 短間距交叉口的 上游交叉口（ A）流入下游交叉口（ B）的通行能力不能大于下游交叉口（ B）流出的通行能力，如圖 及式 所示。否則須增加下游進口道的車道數。 圖 相鄰交叉口匹配設計參數定義 2 ,1 2 , 4 2 , 3 1 , 4 2 , 4 3 , 4A A A B B Bc c c c c c? ? ? ? ? （式 ） 式中， Ac1,2 為上游交叉口 A 中進口 1 至出口 2 的流量； Bc4,1 為下游交叉口 B 中進口 4 至出口 1 的流量；其它類似。 2 在無法估算通行能力的條件下，相鄰交叉口進口道車道數的對應關系應使用如下的推薦值： 1） 當相鄰兩交叉口相交道路等級相同時，上游交叉口流入進口車道總數與下游交叉口流出車道總數相同 。 2） 當相鄰兩交叉口相交道路等級不同時，上游交叉口流入進口車道總數與下游交叉口流出車道 總數相差不宜超過 1 條。 3 上下游交通流須采用協調信號控制，以避免出現超長排隊。 當兩短間距交叉口兩端進口道都要進行偏移中心線、拓寬進口道的設計時，可將兩交叉口放在一起做協調設計，有需求時可在漸變段中央位置設置人行過街橫道，最多可設一處，如圖 所示 ： 圖 短間距交叉口進口道展寬的協調設計 30 畸形交叉口的處理 畸形交叉口改造或改善應遵循如下原則： 1 改造、改善畸形交叉口，須與周圍交叉口一起作為一個整體綜合進行交通組織設計 。 2 擬定改造、改善方案，須充分研 究和運用周圍道路系統的有利條件，綜合考慮機動車、行人、自行車和公交的通行及公交停站和換乘的需求 。 3 改造、改善的交通組織方案應簡單、明了，易于被行人、駕駛員理解接受，易于實施管理 。 4 改造、改善方案應分清相交道路的主次，次要道路服從主要道路，應盡量保持主要道路的交通順暢 。 31 5 行人與自行車過街設施 行人過街設施 行人過街設施的設置原則應符合下列規定： 1 城市道路交叉口均應規劃設置行人過街設施，其總體布局應符合城市道路網規劃、自行車和行人系統規劃，并與交叉口的幾何特征、人流車流特 征、交通組織方式等相協調。 2 行人過街方式的選擇應根據道路的功能、性質、交叉口類型、交通控制方式及地形條件等因