現代大物流試驗區項目可行性研究報告-資料下載頁

　　

【正文】 0%的速度遞增。，。，。華南地區（包括港，澳，臺）GDP為07年11萬億，社會物流構成量為33萬億。全世界GDP480萬億，第三方物流成本約為79萬億，社會物流構成量為1440萬億，社會物流交易量為1008萬億。，，在南沙建立該平臺投產后預計，十二五期間可實現區內交易15萬億，物流量36萬億，實現交易稅收450億，物流量稅收1080億，拉動其他產業稅300億；區外交易9萬億，物流量24萬億，實現交易稅收270億，物流量稅收620億，拉動其他產業稅240億；國際保稅交易9萬億，物流量3萬億，實現交易稅收2850億，物流量稅收900億，拉動其他產業稅700億，上述為涉及區域，續年將會飛速發展。珠江三角洲是我國改革開放最早、經濟最發達的地區之一，也是南沙口岸主要的經濟腹地。珠三角作為世界重要的加工制造業基地，經濟發展迅猛，產業體系完整、門類齊全，城市化水平高，產業高度密集，商貿活躍，產業化程度高且配套能力強。珠三角龐大的制造業體系和外向型經濟格局為南沙國際物流業的發展奠定了堅實的基礎。據測算，珠三角GDP和財政收入占全省的80%以上，城市化率較高，利用外資居全國第一，進出口占全省的90%以上，占全國1/3強。出口額分別是長三角的1倍、京津地區4倍多，外貿出口依存度比長三角高60個點，比京津地區高50多個點，顯示出珠三角強大的外向經濟活力。據預測，2020年珠江三角洲地區的外貿集裝箱生成量將分別達到3400萬TEU以上，內貿集裝箱生成量將分別達到360萬TEU以上，充足的貨源完全可保證南沙港乃至珠江三角洲港口群的發展。珠三角“1小時經濟圈”的生產總值、消費總值、進出口、物流總量、人口密度等多項指標均居世界前列，人均GDP已達到世界中等發達國家水平，這里有大量的對物流服務需求迫切的企業特別是外資企業和中小企業，為發展物流業提供了巨大的市場。美國蓋蘭德國際咨詢公司的研究指出：全世界很難找到像珠江三角洲這樣生產如此密集、交通如此發達的區域，這是一個潛在的物流大市場?？傊槿谴笫袌龈蛔愕漠a品及發達的進出口貿易，以及良好的商業流通性、雄厚的技術基礎、完善的網絡信息平臺、豐富的人力資源，奠定了區內物流業迅猛發展的基礎，特別是區內擁有香港這一國際金融中心和珠三角大物流試驗區市，有在中國經濟實力和城市競爭力位居前列的廣州與深圳，此外還有一大批經濟發達的密集城市群，從而使珠三角具備發展物流業的良好環境。擁有實力強大的中心城市廣州作依托廣州作為珠江三角洲的中心城市、交通樞紐和全省的經濟、信息、科技、教育和文化中心，具有發展國際物流和區域物流的良好經濟基礎和區位優勢。30年來經濟發展突飛猛進，綜合經濟實力位居全國十大城市的第三位，經濟增長速度、居民人均可支配收入、信息化水平等指標，均居全國十大城市之首。2007年全市生產總值7000多億元，人均GDP達9302美元，在國內城市中居第三位。產業結構不斷優化，經濟外向性強，現有外資企業8000多家，其中列入全球500強的跨國公司就有100多家在廣州投資。據估計，廣東物流市場空間在1580億左右，目前物流成本約占整個GDP的17%—20%，第三方物流約占物流市場的10%，預計未來510年將是廣州物流業高速發展時期，第三方物流將保持快于GDP的速度發展，特別是港口物流和空港物流將呈現快速的發展態勢，預計機場貨郵吞吐量年平均增長速度可達到10％以上，市場發展潛力十分巨大。 在小珠江三角洲范圍內，盡管出現了“廣州——深圳”雙中心城市的新格局，但是，廣州經濟發展、物流產業發展卻最為重要。珠江三角洲作為中國最大的工業區，4000多萬的常住人口和1000多萬的外來人口，形成了一個輻射香港、澳門的巨大消費市場?，F代物流涵蓋了企業除生產制造領域以外的各個流程，包括原材料的采購、運輸、倉儲和產成品流通領域的加工、整理、配送等一系列業務。珠江三角洲的經濟總量占廣東省的比重接近80％。廣州是珠江三角洲的經濟中心，其物流的集散功能不可替代。廣州社會消費品零售總額突破占珠江三角洲總量1/3，全省的1/4，廣州港成為繼香港、上海之后全國第三個擠身于世界14個吞吐量超億噸的大港口城市。據估算，珠江三角洲地區的物流有約35％～40％通過廣州的物流網絡集散。廣州還是中國的“南大門”和華南地區的交通通信樞紐和貿易口岸，擁有亞洲一流的國際機場、大型港口和全國性鐵路網絡、高速公路網絡，加上廣州成功申辦2010年亞運會，交通將更加便捷。所有這些都必然對南沙物流樞紐的形成具有重要支撐作用。具有良好的物流發展環境和空間廣州是我國改革開放先行地區和前沿陣地，南沙作為廣州的重要組成部分，良好的體制環境已基本形成，市場體系比較健全，經濟活力和競爭力明顯增強；對外開放程度比較高，具有現代化、高質量的城市生活環境、特色的居住環境和休閑商務環境，水網密布、山林豐富、山水相映，呈現出“綠色南沙”、“生態南沙”、“人居南沙”的特點；擁有較為成熟的貨代市場，貨代網絡比較完善；具有寬裕的用地條件，土地、勞動力成本相對較低。南沙區作為廣州市的一個新區，城市規劃和產業布局尚處于起步階段。這就可以為大規模物流項目的規劃和建設提供用地、配套條件以及充分的發展空間。圖5 南沙地區發展空間示意圖三、制約因素盡管珠江三角洲發展物流業有很多優勢，但仍面臨不少矛盾和問題。從現狀看，目前南沙物流發展正處于起步階段，與許多地區相比尚有很大差距，與現代珠三角大物流試驗區的目標相差甚遠，絕大多數物流企業仍停留在傳統經營階段，規模小、效率低，而且服務項目有限，只能提供單項營運，而不能象現代物流企業那樣提供網絡設計和貨物購、運、調、存、管、加工和配送全過程服務，物流系統化、標準化、專業化、共同化、現代化遠未形成。物流經營模式落后。目前南沙物流仍處于高消耗低效益的“大而全、小而全”的低級階段，呈現出“三為主、三高、三低和一長”特點。三為主：物流執行主體以“公司自身”為主，自理物流比重大，第三方物流比重小，相當多的工商企業仍然保留著“全能”的經營方式，從原材料采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業內部組織的自身物流完成，多數企業內部各種物流設施的保有率都比較高、物流能力較大，從而使南沙的第三方物流市場需求不足，極大的制約和遲延了高效專業化的第三方物流產業的發展；物流人才以“一般技術人員”為主，缺乏專業技術人員；物流結算以“貨到付款”為主，外包物流業務結算期限以“貨到付款”的即時制為主，反映了社會企業間信用關系比較脆弱。三高：物流設施裝備率不高；物流貨損率高；物流服務成本高。資料顯示，2002年，美、日、德等發達國家的物流成本占GDP總量的9%左右，而南沙物流成本占GDP總量的15%以上，表明南沙物流系統各環節的銜接較差，運轉效率不高，貨物在途時間、儲存時間、基礎設施、勞動生產率等方面均有較大改善和提高的空間。三低：配送及時率低，與生產柔性化的要求不相稱。柔性化要求原材料配送小批量、多批次、定時化，傳統的物流方式已不能適應新形勢的需要；物流單據準確率低，給物流帶來相當多的麻煩；物流信息化程度低，企業信息化程度低將會嚴重延緩現代物流業發展進程。一長：物流庫存期長，造成資金周轉速度慢且效率低。在現代物流發展到一定程度后，生產企業原材料配送和產成品配送均可委托第三方物流公司承擔，假設10％由第三方物流公司承擔，則規模以上工業企業可節省大量存貨資金用于其他用途。內外競爭更加激烈。入世后，隨著跨國物流企業進入國內市場并以服務貿易方式參與競爭，面臨激烈的國際競爭。一方面，國內物流業現代化進程將大大加快，經激烈競爭而催生的現代物流企業，將極大地增強南沙物流業的國際競爭力；另一方面，南沙物流企業不僅在商貿、運輸等傳統服務方面將面對強大的競爭對手，同時在電子商務、網絡服務等新興的服務領域也需要面對來自國外的強大壓力。從華南地區來看，南沙所處的珠江三角洲地區內集中了13個城市，區內人口2056萬，其中城市人口比例幾乎占到一半，區內城市已呈帶狀聯體發展勢頭，這些城市的商業服務半徑小，在商業服務和爭奪顧客群方面競爭激烈。更為嚴峻的是，南沙位于國際性貿易中心香港和華南地區傳統商業中心城市深圳之間，與香港比較，面臨著不可逾越的體制障礙—香港的自由港政策；與深圳比較，無論從所處商業傳統幅射半徑還是商業的規模與水平，在一定時期內也處于劣勢，在一定程度上影響到南沙珠三角大物流試驗區的建設。從國內看，南沙還將面臨來自上海等大城市的競爭。近幾年，上海大力提高物流科技含量，已經初步形成高效、順暢的現代物流體系，物流企業的經營管理水平也得到了大幅度提高。雖然我國現代物流業的發展不能完全依賴于一個城市，但上海的快速發展確實會分流南沙的腹地貨源，也對南沙珠三角大物流試驗區的建設提出挑戰。因此，加快南沙現代珠三角大物流試驗區的建設步伐，不僅具有客觀的必要性，而且具有現實的緊迫性。面臨著較大的市場需求約束。受傳統計劃經濟體制的影響，珠江三角洲相當多企業仍然保留著“大而全、小而全”的經營組織方式，從原材料采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成。據調查，在工業企業中，36％和46％的原材料物流由企業自身和供應方企業承擔，而由第三方物流企業承擔的僅為18％。產品銷售物流中由企業自理、％％，％。在商業企業中，％％。與此同時，多數企業內部各種物流設施的保有率都比較高，并成為企業經營資產中的一個重要組成部分。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工商企業對高效率的專業化、社會化物流服務需求的產生和發展，這也是當前制約物流產業快速發展的一個重要瓶頸。在工商企業優化內部物流管理、提高物流效率的過程中，也存在著企業內部物流活動逐步社會化的發展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由于市場發育和現代企業制度改革的不完善，一方面企業內部運輸和倉儲等設施、各種物流裝備、各類物流從業人員等資源，還不能在全社會范圍內實現合理的交流和流動；另一方面，企業缺乏提高物流效率、降低成本的內在動力和手段，企業無法將其內部低效率的物流設施、人員和組織實施有效的剝離。這就使得企業不得不繼續沿用以往的物流方式，社會化、專業化物流需求仍難以轉化為現實。專業化物流服務方式有限。目前南沙物流企業經營管理水平與世界經濟全球化、市場經濟激烈競爭和企業實現最大經濟效益目標的要求，還有很大的差距，集中體現為“小、少、散、弱、低”。即經濟規模小、服務功能少、經營業務分散、物流組織能力弱、設備利用率低。大多數物流企業運營方式單一，綜合性物流公司很少，使貨物倉儲、貨物運輸、貨物配送無效作業環節的增加，物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流環節上的浪費，管理成本加大，因而導致了物流業整體效益不佳，競爭力不強。盡管南沙已出現了一些專業化物流企業，但物流服務水平和效率還比較低，主要表現在：一是服務方式和手段比較原始和單一。目前多數從事物流服務的企業只能簡單地提供運輸（送貨）和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。二是物流企業組織規模較小，缺乏必要的競爭實力。目前從事物流服務的企業，包括傳統的運輸和儲運等流通企業和新型的專業化物流企業，規模和實力都還比較小，網絡化的經營組織尚未形成。例如，南沙目前營運的車輛很多，但分別屬于不同營運單位，這實際上是一種“一車一戶”的粗放經營模式，是一些掛了“物流”名稱從事傳統運輸的企業而已，不可能提供現代物流服務。第三方物流能否替代企業內部自營物流，主要在于物流服務交易成本能否低于企業內部自營物流成本，在于服務供應商能提供什么樣的個性化增值服務。據測算，目前在第三方物流服務市場中，運費占50%，倉儲費占32%，其他增值服務僅占18%，說明物流企業仍以傳統倉儲、運輸企業為主體，處于散、小、多、弱的狀況，絕大多數物流企業不具備為工商企業提供一體化物流服務的能力，更談不上提供物流解決方案和管理物流、信息服務的能力，而一些轉型比較快、在信息技術和物流管理技術方面取得較大突破的第三方物流企業，由于受條件制約，運作效率也有待進一步提高。三是物流企業經營管理水平較低，物流服務質量有待進一步提高。多數物流企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程，經營管理粗放，很難提供規范化的物流服務，服務質量較低。體制性障礙還比較突出。（1）條塊分割的管理模式對物流產業發展的影響和制約。南沙物流行業管理多年來一直沿襲計劃經濟體制的模式，使原本是一個系統資源的物流業的管理權限被分別劃歸若干個部門。例如，在運輸管理體制上，鐵路、公路、水運、航空等運輸資源、分別直屬鐵道、交通、航空等部門統轄。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區之間的權力和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協調；另一方面，各部門、各地區各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實行一種分段式的管理模式。這必然導致物流管理和資源的分散化，使物流本應具有的整體功能被大大削弱，阻礙物流業發展，難以形成社會性的物流配送體系。大量的物流設施、設備等存量資產，在得不到有效利用或妥善解決情況下，企業也不會輕易地把物流業務外包，區域間、部門間和企業間協調不力，常常被障礙阻斷了物流鏈條，嚴重制約了物流效率的提高，妨礙著物流的社會化進程，發揮不了物流的整體效益。不僅無法適應和滿足現代物流發展的要求，而且在相當程度上制約了區域物流、市域物流與國際物流的接軌。傳統條塊分割的管理體制以及來自部門的利益保護，使現代物流業的發展面臨諸多障礙。一是由于各種運輸方式的多頭管理和相互分割，各種運輸方式長期以來呈現分立發展的局面，不同運輸方式在運輸組織方式、服務規范、技術及裝備標準等方面存在較大差距，存在著國際與國內貨運系統之間有效銜接不夠，不同運輸方式或部門之間缺乏協作，使得物流企業很難根據市場需要選擇合理的運輸服務方式，許多企業只能利用單一的運輸方式來開展物流服務，集裝箱聯運面臨不少困難等，而以多式聯運為基礎的許多現代化物流服務方式還難以開展。若一個企業要從事鐵路、公路、航空、海運貨物運輸，就必須分別向鐵路、交通、民航、外經貿、海關等多個部門提出申請，獲得有關許可證后方能營業。二是物流基地設施條塊分割。鐵路、公路、航空、海運、郵政等部門都有各自的物流企業，但又沒有形成第三方物流，造成物流業的重復建設現象嚴重，設施利用率低，無法形成規?；?、社會化、專業