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【正文】 有國際競爭力，對內無法滿足消費者需要的“幼稚工業”。直到今天，中國的國產車價格還比國際同檔次產品高出1／3。最近一兩年的汽車市場開放情況也已經證明，市場才是配置資源、調節供求、推動技術進步的最佳手段。中國汽車產業引入真正的競爭雖然只有一年多，但企業之間的重組十分活躍，短短一年半推出的新車型等于過去幾十年的許多倍，車價的下降之快更是出人意料。在消費者開始享受到競爭好處的同時，汽車市場規模迅速膨脹，生產企業及相關產業也都從中得到了好處。完全可以說，中國汽車生產與消費正處于一個難得的繁榮期。中國汽車駛上了市場化的道路，這是用幾十年時間才摸索出的正確道路。就目前情況看，中國汽車不需要有形的手幫它“合理布局”、“規模經營”，而是需要有人為它鋪好前邊的路——公平、公正、公開的競爭之路。請相信市場的能力！第四章 新聞綜述我們的分析兩種觀點的碰撞實際上都建立在這樣一個前提下：我國汽車市場已出現產能過剩的苗頭。但在如何解決產能過剩這一問題上雙方的意見產生了分歧。一種觀點認為應靠政府引導，另一種認為應靠市場調節。無論是政府引導也好，市場調節也罷，或者是二者兼而有之的中間路線，其實質都是希望未來的中國汽車市場能夠有序競爭，處在一個良性發展軌道。透過現象看本質，無論采取哪種方式，在未來中國汽車市場產能過剩的情況下，我們認為以下四個方面是企業必需要面對的。一、群雄逐鹿國有汽車企業面臨雙重擠壓由于國外跨國公司紛至沓來，其雄厚的資金、先進的技術和豐富的管理經驗是國內任何一家汽車企業所無法相比的，這種巨大的反差迫使國有汽車企業必然尋求同國外跨國公司的全面合作。這樣，中國汽車市場將轉變為國外跨國公司主導型市場，中國汽車市場的競爭將轉變為國外跨國公司之間的競爭。國有汽車企業將在國外跨國公司的競爭中尋求新的發展空間，因而勢必由封閉市場的領導者轉變為開放市場的追隨者。如何從跨國公司那里學到先進技術和管理經驗，從容打造民族品牌，產生后發優勢，實現蛙跳式發展，將成為國有汽車工業企業一項長期而緊迫的任務。我們還應當看到，隨著汽車領域逐步解禁，投資主體多元化的發展取向，將吸引大批民營資本紛紛進入汽車行業，他們從市場拾遺補缺者做起，由于體制靈，機制活，發展十分迅速，一旦羽毛豐滿，勢必向國有汽車企業叫板。安徽奇瑞、浙江吉利從經濟型轎車做起，已經對低檔轎車市場造成了極大的沖擊，盡管其產品質量、性能、環保、服務諸方面同跨國公司與國有汽車企業的產品相比有一定差距，但低廉的價格越來越對消費者產生強大的吸引力。國有企業面臨跨國公司和民營資本的雙重擠壓。值得注意的是，外商獨資企業日益成為外商投資的主要形式：2000年，外商實際投資金額中，％，在外商投資協議金額中，％。一半以上的跨國公司愿意采取獨資方式，一方面是因為隨著中國關稅的降低及非關稅壁壘的取消，外資的進入成本大幅下降，另一方面，則是國有企業體制僵化，機制不活，對市場的應變能力較差，加之政府不良干預和企業文化差異，內外資的整合十分困難。與此相反，跨國公司對中國的民營資本投入了更多的關注，只不過由于民營資本十分弱小，暫時還無法與跨國公司嫁接。一旦中國民營資本長大，并與跨國公司聯姻，中國國有企業所遭受的困難將更加嚴重。二、市場細分汽車生產將由大批生產方式轉變為民眾生產方式所謂大批生產是指過程基本不變的成批量生產，其特征是：假定消費者偏好在一個可預見的時期內不變，消費規模維持在一個既定的比較高的水平，成批的生產量必然轉化為現實的消費量。所謂民眾生產是指完全從消費者的具體需要出發來組織的一種生產，它根據民眾的不同消費個性來設計和制造產品。在民眾生產的條件下，產品技術的生命周期短，企業工藝變化必須靈活，需求信息獲取要快，市場開發成本比較高。但是，在一個充分競爭的市場里，企業為了生存和發展不得不從傳統的大批生產轉向民眾生產。汽車生產企業要實現這種轉變源于兩個因素：一是隨著人民收入水平的提高，消費偏好呈多元化和個性化的發展趨向，這導致目標市場日益細分，企業為了將自己的產品銷售出去，不得不適應和追隨消費者的消費偏好；二是由于競爭者的存在，一個目標市場常常有多個生產者的進入，而目標市場的容量有限，企業為了抓住顧客，不得不紛紛取悅于消費者，在產品技術、價格、質量、性能、環保、服務等方面下功夫，從而贏得顧客的青睞。在這里，作為汽車生產企業而言，就有一個如何確定經濟規模的問題，如果規模過大超過目標市場容量或者這種規模大于本企業的最高市場份額，就會產生規模不經濟現象。如神龍富康雖有15萬輛的生產能力，但至今只能生產并銷售5萬多輛汽車即屬此類。當然，如果規模過小也會產生規模不經濟現象，這一點無庸贅述。事實上，我們所說的經濟規模總是能夠實現的有效經濟規模，從汽車產品產量的角度看，是指在目標市場上按既定價格（至少是不虧損價格）全部出清的最大汽車產量。從這個意義上說，汽車產品的生產規模并不是越大越好，而必須是適當經濟規模。三、兼并重組汽車企業發展的未來趨勢應該說，企業發展一般有兩種形式：一是綠地投資，二是收購、兼并、重組、參股等低成本擴張。1994年以來，全球購并發展迅速，全球跨國投資中，跨國購并的發生額遠遠超過綠地投資的數額，在跨國投資總額中占據主要份額，1999年已達83％。汽車工業作為最講規模經濟的產業，遇到了市場細分和消費偏好不斷變化的嚴峻挑戰，由于汽車產品消費呈個性化發展趨勢，任何汽車企業都不能包打天下，而必須側重某個細分市場和消費群體，在廣大的市場空間中尋求自己的發展方位。這種市場態勢，決定了汽車企業的擴張不能是全方位整體性擴張，必須是立足于自身目標市場的局部性擴張。而由于購并的成本遠遠低于綠地投資，因而汽車企業由整體性購并向局部性購并轉移勢在必然。從實踐上看，雷諾控股日產僅僅一年即扭虧為贏，這不能不說是局部購并的成功典范。四、市場競爭資源有效配置的利器根據中美、中歐達成的協議，到2006年7月1日，中國汽車整車關稅將由目前的80％～100％降到25％，汽車零部件關稅更下降至10％，同時全部取消汽車進口配額，外資在汽車某些關鍵領域不受股比限制。應該看到，由于中國汽車工業長期實施高關稅、高配額的雙重保護，市場化程度低，天生發育不良。無論質量、性能，還是價格、服務，與國外汽車產品相比有很大的差距。要縮小這種差距，首先是要開放國內市場，實現全方位的競爭，在競爭中淘汰一批，成長一批，壯大一批，催生出具有核心競爭力的優秀汽車企業。而要達到這個目的，必須拿起價格競爭這個武器。有人說，價格競爭是一種低層次、粗放式競爭，價格競爭的結果將導致企業微利、虧損，甚至破產，不利于中國汽車工業的發展。這種觀點有失公允。實際上，價格信號是市場機制的靈魂，對大多數產品而言，價格的不斷下跌，將產生一種倒逼機制，促使企業不斷改善管理，提升技術，強化服務，錘煉核心競爭力，汽車產品也不例外。普桑之所以能夠在中國市場暢銷近20年，并且每輛汽車獲利豐厚，就在于沒有競爭，尤其是沒有價格競爭。由于近20年來只有普桑一花獨秀，企業缺乏技術改造的壓力和動力，只有當一汽、東風相繼進入轎車領域，普桑才切實感受到競爭的壓力，才有新產品新車型的不斷涌現。從發達國家的實踐看，價格戰略同樣構成跨國公司全球戰略的一個重要組成部分，價格競爭是跨國公司搶占市場、擊敗對手的利器，尤其是在進入新興工業化國家或發展中國家市場初期，跨國公司更多地采取低價戰略。因此，對中國汽車工業而言，價格競爭是一道繞不過的坎兒。中國汽車工業要想獲得新生，必須走中國家電行業發展的老路。即首先大幅降價，以價格杠桿為基礎開展刺刀見血式的競爭，通過群雄逐鹿，殘酷博殺，一方面將一批毫無競爭力的企業淘汰出局，另一方面，可以在市場中錘煉出一批優秀企業和明星企業。應該指出的是，價格競爭在中國汽車市場開放的初期威力巨大，隨著跨國公司在我國立足，汽車市場份額的分割漸趨理性，價格競爭呈弱化態勢，這時，價格杠桿已經發揮到極致，汽車產品的競爭也將由價格競爭轉變為綜合素質的競爭。各種非價格因素如營銷、服務、貿易等將成為汽車產品參與競爭的強大武器。21 / 21