一級建造師考試輔導市政公用工程知識點-資料下載頁

【導讀】當原地面標高低于設計路基標高時，需要填筑土方。1．路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、凍土塊或鹽漬土。草、樹根等雜物，粒徑超過lOOmm的土塊應打碎。2．排除原地面積水，清除樹根、雜草、淤泥等。應妥善處理墳坑、井穴，并分層填實。宜大于300mm，寬度不應小于1．Om。4．根據測量中心線樁和下坡腳樁，分層填土，壓實。壓應采用不小于12t級的壓路機。6．填方高度內的管涵頂面填土500mm以上才能用壓路機碾壓。7．填土至最后一層時，應按設計斷面、高程控制填土厚度，并及時碾壓修整。5．碾壓時，應視土的干濕程度而采取灑水或換土、晾曬等措施。1．支架的地基承載力應符合要求，必要時，應采取加強處理或其他措施。4．安裝支架時，應根據梁體和支架的彈性、非彈性變形，設置預拱度。最后澆筑中跨合龍段形成連續粱體系。橋墩兩側梁段懸臂施工應對稱、平衡，平衡偏差不得大于設計要求。解除各墩臨時固結后進行。

　　

【正文】 隨時監測主梁和施工支架的變形及穩定。設有施工支架時，必須待混凝土強度達到設計 要求，且預應力張拉完成后，方可卸落施工支架。 44. 施工方案是施工組織設計的核心部分，主要包括施工方法的確定、施工機具的選擇，施工順序的確定，還應包括季節性措施、四新技術措施 以及結合市政公用工程特點和由施工組織設計安排的、工程需要所應采取的相應方法與技術措施等方面的內容。 45. 鋼梁工地安裝，應根據跨徑大小、河流情況、交通情況和起吊能力等條件選擇安裝方法。 46. 鋼梁安裝前應對臨時支架、支承、吊機等臨時結構和鋼梁結構本身在不同受力狀態下的強度、剛度及穩定性進行驗算。 應對橋臺、墩頂頂面高程、中線及各孔跨徑進行復測，誤差在允許偏 差范圍內方可安裝。應按照構件明細表，核對進場的構件、零件，查驗產品出廠合格證及鋼材的質量證明書。 47. 在拱架上澆筑混凝土拱圈 ： 1．跨徑小于 16m 的拱圈或拱肋混凝土，應按拱圈全寬從兩端拱腳向拱頂對稱、連續澆筑，并在拱腳混凝土初凝前全部完成。不能完成時，則應在拱腳預留一個隔縫，最后澆筑隔縫混凝土。 2．跨徑大于或等于 16m 的拱圈或拱肋，宜分段澆筑。分段位置，拱式拱架宜設置在拱架受力反彎點，拱架節點、拱頂及拱腳處；滿布式拱架宜設置在拱頂、 1／ 4 跨徑、拱腳及拱架節點等處。當預計拱架變形較小時，可減少或不設間隔槽，應采取分 段間隔澆筑。 3． 分段澆筑程序應符合設計要求，應對稱于拱頂進行。 各分段內的混凝土應一次連續澆筑完畢，因故中斷時，應將施工縫鑿成垂直于拱軸線的平面或臺階式接合面。 48. 拱肋鋼管的種類、規格應符合設計要求，應在工廠加工，具有產品合格證。 49. 斜拉橋有索塔、鋼索和主梁組成。傾斜式索塔施工時，必須對各施工階段索塔的強度和變形進行計算，應分高度設置橫撐，使其線形、應力、傾斜度滿足設計要求并保證施工安全。 當設計采用非塔、梁固結形式時，施工時必須采用塔、梁臨時固結措施 。 50. 管涵施工技術要點 ： 當管涵為無混凝土（或砌體）基礎、管體直接設 置在天然地基上時，應按照設計要求將管底土層夯壓密實，并做成與管身弧度密貼的弧形管座 。管涵的沉降縫應設在管節接縫處。 無企口的管節接頭采用頂頭接縫，應盡量頂緊．縫寬不得大于 10mm ，嚴禁因涵身長度不夠，將所有接縫寬度加大來湊合涵身長度。管節安裝應接口平直，內壁齊平，坡度平順，不得漏水 。 51. 箱涵頂進 施工要點： 啟動時，現場必須有主管施工技術人員專人統一指揮。液壓泵站應空轉一段時間 ，檢查系統、電源、儀表無異常情況后試頂。 當頂力達到 倍結構自重時箱涵未啟動，應立即停止頂進；找出原因采取措施解決后方可重新加壓頂進 。 箱涵啟動后，應立即檢查后背、 ’工作坑周圍土體穩定情況，無異常情況，方可繼續頂進。 一般宜選用小型反鏟按設計坡度開挖，每次開挖進尺 O。 4～ 0. 8m。 挖土頂進應三班連續作業，不得間斷。 列車通過時嚴禁繼續挖土，人員應撤離開挖面。當挖土或頂進過程中發生塌方，影響行車安全時，應迅速組織搶修加固，作出有效防護。 每次頂進應檢查液壓系統、頂柱（鐵）安裝和后背變化情況等。 挖運土方與頂進作業循環交替進行。 嚴禁同時進行。 橋涵身每前進一頂程，應觀測軸線和高程，發現偏差及時糾正。 頂進過程中，每一頂程要觀測并記錄各觀測點左、右 偏差值；高程偏差值和頂程及總進尺。 橋涵自啟動起，對頂進全過程的每一個頂程都應詳細記錄 。 箱涵頂進應盡可能避開雨期。 52. 頂進具備的條件： 主體結構混凝土必須達到設計強度 頂進后背和頂進設備安裝完成，試運轉合格。 線路加固方案完成，并經主管部門驗收確認。 線路檢測、搶修人員及設備到位。 53. 地鐵車站通常由車站主體（站臺、站廳、設備用房、生活用房），出人口及通道，通風道及地面通風亭等三大部分組成。 施工方法的決定，不僅要從技術、經濟、修建地區具體條件考慮，而且還要考慮施工方法對城市生活的影響。 54. 明挖法是先 從地表面向下開挖基坑至設計標高，然后在基坑內的預定位置由下而上地建造主體結構及其防水措施，最后回填土并恢復路面。 明挖法是修建地鐵車站的常用施工方法， 具有施工作業面多、速度快、工期短、易保證工程質量、工程造價低等優點，因此，在地面交通和環境條件允許的地方，應盡可能采用。 55. 蓋挖法是先蓋后挖，即先以臨時路面或結構頂板維持地面暢通，再向下支護的基坑施工。 優點： 圍護結構變形小，能夠有效控制周圍土體的變形和地表沉降，有利于保護臨近建筑物和構筑物；基坑底部土體穩定，隆起小，施工安全； 可盡快恢復路面，對道路交通影響較小。 缺 點： 暗挖施工難度大、費用高 。 56. 矩形框架結構 是明挖車站中采用最多的一種形式 ， 車站結構由底板、側墻及頂板等圍護結構和樓板、梁、柱及內墻等內部構件組合而成。 57. 蓋挖法 中間豎向臨時支撐系統 的設置方法有三種： ① 在永久柱的兩側單獨設置臨時柱； ② 臨時柱與永久柱合一； ③ 臨時柱與永久柱合一，同時增設臨時柱。 58. 用噴錨暗挖法隧道襯砌又稱為支護結構，其作用是加固圍巖并與圍巖一起組成一個有足夠安全度的隧道結構體系，共同承受可能出現的各種荷載， 保持隧道斷面的使用凈空，防止地表下沉， 提供空氣流通的光滑表面，堵截或引排地下水。 59. 復合式 襯砌結 構是由初期支護、防水隔離層和二次襯砌所組成，復合式襯砌外層為初期支護，其作用是加固圍巖，控制圍巖變形，防止圍巖松動失穩，是襯砌結構中的主要承載單元 。一般應在開挖后立即施作，并應與圍巖密貼。所以， 最適宜采用噴錨支護 。 60. 盾構法施工隧道具有以下優點： (1)除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既 不影響地面交通 ，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響； (2)盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行， 施工易于管理，施工人員也較少； (3)隧道的施工費用不受覆土量多少影響，適宜于建造覆土較深的隧道； (4)施工不受風雨 等氣候條件影響； (5)當隧道穿過河底或其他建筑物時，不影響施工； (6)只要設法使盾構的開挖面穩定，則隧道越深，地基越差，土中影響施工的埋設物等越多，與明挖法相比，經濟上、施工進度上越有利。 盾構法施工也存在以下一些問題； (1)當隧道曲線半徑過小時，施工較為困難； (2)在陸地建造隧道時，如隧道覆土太淺，則盾構法施工困難很大，而在水下時，如覆土太淺則盾構法施工不夠安全； (3)盾構施工中采用全氣壓方法以疏干和穩定地層時，對勞動保護要求較高，施工條件差； (4)盾構法隧道上方一定范圍內的地表沉陷尚難完全防 止，特別在飽和含水松軟的土層中，要采取嚴密的技術措施才能把沉陷限制在很小的限度內； (5)在飽和含水地層中，盾構法施工所用的拼裝襯砌，對達到整體結構防水的技術要求較高。 61. 軌道（通稱為線上）結構是由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔和其他附屬設備等組成 。 軌道結構應具有足夠的強度、穩定性、耐久性和適量彈性 。 宜采用 60kg/m鋼軌，也可采用 50kg/m 鋼軌。車場線宜采用 50kg/m 鋼軌。 62. 基坑圍護結構體系包括板（樁）墻、圍檁（冠梁）及其他附屬構件。板（樁）墻主要承受基坑開挖卸荷所產生的土壓力和水壓力，并將此壓力傳遞 到支撐 . 63. 基坑周圍地層移動主要是由于圍護結構的水平位移和坑底土體隆起造成的。 過大的坑底隆起可能是兩種原因造成的： ① 基坑底不透水土層由于其自重不能夠承受不透水土層下承壓水水頭壓力而產生突然性的隆起； ② 基坑由于圍護結構插入坑底土層深度不足而產生坑內土體隆起破壞。 64. 安全等級為一等的標準段基坑變形控制標指應為：最大地表沉降 ≤0. 15%H 且≤30mm。圍護結構最大水平位移 ≤%H 且 ≤30mm。 65. 基坑開挖和基坑支護應采取的主要技術措施 ① 基坑開挖前，應對周圍管線進行確認，并采取適當的保護措施。 ② 對基坑臨近河 堤上部及下部的雜填土、素填土進行 地面注漿加固 。 ③ 基坑開挖過程中隨挖隨錨噴樁間混凝土，并按設計位置架設鋼管支撐。 ④ 臨近河堤保護段范圍， 基坑開挖應嚴格遵循平面分層分步，縱向拉槽開挖，充分考慮空間效應，以控制基坑變形， 減少土體開挖對河堤的影響。并對河堤迸行嚴密監測。 ⑤ 加強基坑量測監控 ， 按設計工況先支后挖， 做到信息化施工。 ⑥ 基坑開挖至坑底后應及時施作墊層和結構底板 。 66. 基坑開挖 異常情況 ： 圍護結構變形明顯加劇。支撐軸力突然增大。圍護結構或止水帷幕出現滲漏。開挖暴露出的基底出現明顯異常。圍護結構發生異常聲響。邊坡 出現失穩征兆時。 67. 基坑 開挖縱向放坡目的： 一 是保證開挖，安全防止滑坡 ； 二是保證出土運輸方便。放坡開挖的工程事故，分析原因大都是由于 坡度過陡、雨期施工、排水不暢、坡腳擾動等引起 。 應編制開挖方案 ，慎重確定放坡坡度。在施工期間，特別是雨天必須制定 監護 與保護措施。 68. 基坑 監測的重點 ： 側壁水平位移 、 周圍 建筑物及地下管線的變形 、 地下水位 、坑底隆起。 69. 盾構機械 由切口環、支撐環及盾尾三部分組成 。 按開挖面是否封閉劃分有密閉式和敞開式兩類； 密閉式盾構機分為土壓式（常用泥土壓式）和泥水式兩種 。 70. 盾構施工現場設置： (1)工作井施工需 要采取降水措施時，應設相當規模的降水系統（水泵房）。 (2)采用氣壓法盾構施工時，施工現場應設置空壓機房，以供給足夠的壓縮空氣。． (3)采用泥水平衡盾構機施工時，施工現場應設置泥漿處理系統（中央控制室）、泥漿池。 (4)采用土壓平衡盾構施工時，應設置電機車電瓶充電間等設施 。 71. 拆除洞口圍護結構前必須對洞口土體進行加固，通常在工作井施工過程中實施。 洞口土體加固的主要目的 ： 拆除洞口圍護結構前必須對洞口土體進行加固，通常在工作井施工過程中實施。 洞口土體加固的主要目的 ： 1拆除工作井洞口圍護結構時，確保洞口土體 穩定，防止地下水流 入 。 2．盾構掘進通過加固區域時，防止盾構周圍的地下水及土砂流 入 工作井。 3． 拆除洞口圍護結構及盾構掘進通過加固區域時，防止地層變形對施工影響范圍內的地面建筑物及地下管線與構筑物等的破壞。 72. 決定始發段長度因素： 一是襯砌與周圍地層的摩擦阻力，二是后續臺車長度 。 73. 洞口土體加固段掘進技術要點 ： 盾構基座、反力架與管片上部軸向支撐的制作與安裝要具備足夠的剛度 。 拆除洞口圍護結構前要確認洞口土體加固效果， 必要時進行補注漿加固 。 盾構進入土層到通過土體加固段前，要慢速掘進，以便減小千斤頂推力，使盾構方向容易控 制； 盾構到達洞口土體加固區間的中間部位時，逐漸提高土壓倉（泥水倉）設定壓力，出加固段達到預定的設定值。 74. 初始掘進的主要任務 ： 收集盾構掘進數據（推力、刀盤扭矩等）及地層變形量測量數據，判斷土壓（泥水壓）、注漿量、注漿壓力等設定值是否適當，并通過測量盾構與襯砌的位置，及早把握盾構掘進方向控制特性，為正常掘進控制提供依據。 75. 盾構掘進控制的目的是確保開挖面穩定 。 開挖控制、一次襯砌、線形控制和注漿構成了盾構掘進控制四要素 。 開挖控制的根本目的是確保開挖面穩定。 76. 土壓式盾構，以土壓和塑流性改良控制為主，輔以排土量、盾構參 數控制。泥水式盾構，以泥水壓和泥漿性能控制為主，輔以排土量控制。 開挖面的土壓（泥水壓）控制值， 按地下水壓（間隙水壓） +土壓十預備壓設定。 按靜止土壓設定控制土壓，是開挖面不變形的最理想土壓值 。 77. 土壓式盾構掘進時，理想地層的土特性是： (1)塑性變形好； (2)流塑至軟塑狀； (3)內摩擦小； (4)滲透性低。 78. 泥水式盾構掘進時，泥漿作用：一是依靠泥漿壓力在開挖面彤成泥膜或滲透區域，開挖面土體強度提高，同時泥漿壓力平衡了開挖面土壓和水壓， 達到了開挖面穩定的目的 ； 二是泥漿作為輸送介質，擔負著將所有挖出土砂運送到工作井外的 任務。因此，泥漿性能控制是泥水式盾構施工的最重要要素之一。 泥漿性能包括：相對密度、黏度、 pH、過濾特性和含砂率。 79. 注漿的主要目的就是防止地層變形， 抑制隧道周邊地層松弛，防止地層變形 ， 及早使管片環安定，千斤頂推力平滑地向地層傳遞 ， 形成有效的防水層。 80. 一般對注漿材料的性能有如下要求： 1．流動性好；注入時不離析；具有均勻的高于地層土壓的早期強度；良好的充填性；注入后體積收縮小；阻水性高； 適當的黏性 ；不污染環境 。（ 強收租，攆出屋，流離 失所） 81. 二次注漿是以彌補一次注漿缺陷為目的進行的注漿。具體作用如下： 補足一次注漿未 充填的部分；補充由漿體收縮引起的體積減小；以防止周圍地層松弛范圍擴大為目的的補充。 82. 地層變形的主要原因大致分為條件因素和直接原因兩類。條件因素主要有：覆土厚度、盾構直徑、隧道線形、襯砌背后間隙、襯砌種類等。直接原因由盾構掘進引發，主要有開挖面失穩、地下水位降低、推力過大、頻繁糾偏、洞體土層失穩、盾體與洞體的摩擦力、襯砌背后產生間隙、注漿壓力、襯砌變形、襯砌漏水等。雖然地層變形的直接原因有很多，但大體可分為以下 4 類 ： (1)地層應力釋放產生的彈塑性變形，導致地層反力降低 (2)土壓增大產生的壓縮變形，導致垂直土壓 增大或地層反力降低 (3)附加土壓產生的彈塑性變形，導致作用土壓增大 (4)伴隨土的物理性能變化產生的彈塑性變形以及徐變變形，導致地層承載