汽車設計復習思考題答案-資料下載頁

　　

【正文】 此時要去轉向反應靈敏，轉向器角傳動比應當小些。因此，轉向器角傳動比變化曲線應選用大致呈中間小兩端大些的下凹形曲線。87. 設計轉向梯形時應滿足哪些要求？理論上的正確轉向梯形位于何處？(P249,P251)1設計轉向梯形時應滿足:(1) 內、外輪轉角關系正確，保證全部車輪繞一個瞬時轉向中心行駛，各車輪作無滑動的純滾動運動。(2) 轉向系統和懸架系統的干涉。(3) 轉向輪有足夠大的轉角，保證給定的Dmin。(4) 在汽車上有足夠的高度，高于前部hmin。2理論上的正確轉向梯形位于何處理論上，若要保證全部車輪繞一個瞬時轉向中心行駛，梯形機構應保證內外轉向車輪的轉角關系為：內輪轉角為θi, 外輪轉角為θo, K為兩主銷中心線延長線到地面交點之間的距離，L為汽車軸距。①從主銷主心線與地面交點A、B作兩條垂直于后軸軸線的線和。②從中點E與C連線，即為理論上正確的轉向梯形特性曲線。現有轉向梯形僅能近似滿足上述關系。第八章 制動系設計88. 設計制動系需要滿足哪些基本要求？（P257）1）具有足夠的制動效能2）工作可靠 3）在任何速度下制動時，汽車都不應喪失操縱性和方向穩定性4）防止水和圬泥進入制動器工作表面5）制動能力的熱穩定性良好 6）操縱輕便，并具有良好的隨動性 7）制動時，制動系產生的噪聲盡可能小，同時力求減少散發出對人體有害的石棉纖維等物質，以減少公害8）作用之后性盡可能好 9）摩擦襯片（塊）應有足夠的使用壽命 10）摩擦副磨損后，應有能消除因磨損而產生間隙的機構，且調整間隙工作容易，最好設置自動調整間隙機構。11）當制動驅動裝置的任何元件發生故障并使其基本功能遭到破壞時，汽車制動系應有音響或光信號等報警提示。89. 鼓式制動器有幾種？各有何優缺點？（P258P261）鼓式制動器有：雙從蹄式、領從蹄式、單向雙領蹄式、雙向雙從蹄式、單向增力式、雙向增力式90. 鼓式和盤式制動器各有何優缺點？（P263）型式特點盤式鼓式熱穩定性①好差水穩定性②好差制動力矩與運動方向無關有關適用雙回路可以一部分可以尺寸小大質量小大散熱好差壓力分布均勻不均勻更換襯塊（片）容易困難襯塊（片）磨損均勻不均勻制動協調時間③短長間隙調整工作自動調整多數人力調整手制動驅動機構復雜困難防塵、防銹困難容易襯塊（片）壽命低高 ① 鼓受熱膨脹，呈橢圓狀，接觸不好，制動效能下降，機械衰退。盤無軸向膨脹小，無機械衰退。 ② i. 因為塊與盤之間單位壓力高，將水擠出，所以后制動效能降低得不多。 ii.離心力及襯塊對盤的摩擦作用，進水后經1~2次制動可恢復正常，鼓式需經十多次制動可以恢復。 ③ 襯塊與制動盤之間的間隙小（~）mm91. 用什么評價制動器摩擦襯片的磨損特性？（P270）1）比能量耗散率，即單位時間內襯片（襯塊）單位摩擦面積耗散的能量；2）比摩擦力，即襯片（襯塊）單位摩擦面積的制動器摩擦力。92. 制動效能指何而言？什么是制動效能因數和制動效能的穩定性？（P258 P259）制動效能：制動器在單位輸入壓力或力的作用下所輸出的力或力矩；制動器效能因數：在制動轂或制動盤的作用半徑R上所得到的摩擦力（Mμ/R）與輸入力F0之比 Mμ ——制動器輸出的制動力矩制動效能的穩定性：指制動器效能因數K對摩擦系數f的敏感性(dk/df）。制動器效能穩定性好。即是制動器效能對f的變化敏感性較低。93. 加強制動器散熱措施主要有哪些？1）在制動鼓外圓周部分鑄加強筋，可以增加散熱效果；2）對于盤式制動器可以在制動盤中間鑄出通風孔道；盡量不采用固定鉗式；3）控制摩擦襯片（塊）熱導率在一定范圍：摩擦襯塊在300?c加熱板上作用30min后，背板溫度不超過190?c，用來防止防塵罩、密封圈過早老化和制動液溫度迅速升高。94. 制動器分路系統有幾種方案？各有何優缺點？（P274）制動器分路系統方案有：1）一軸對一軸（II型）；2）交叉型（X）；3）一軸半對半軸（HI）型；4）半軸一輪對半軸一輪（LL）型；5）雙半軸對雙半軸（HH）型。95. 液壓制動驅動機構有何優缺點？（P273P274）液壓制動的優點：作用滯后時間較短（~）；工作壓力高（可達10~20MPa），因而輪缸尺寸小，可安裝于制動器內部，使之結構簡單，質量小；機械效率高，且有自潤滑作用；工作無噪聲。缺點：制動液容易受熱氣化，在管路中形成氣泡，影響液壓傳輸，使制動效能降低，甚至完全失效。全液壓動力制動除了具有一般液壓制動系統的優點外，還有制動能力強，易于采用制動力調節裝置和防滑移裝置，即使產生氣化現象也沒有影響。但結構復雜，緊密件多，密封性能要求較高，目前應用并不廣泛。96. 制動器輪缸直徑和主缸直徑是如何確定的？（P275）1 制動輪缸直徑d的確定 已知參數：F0、p p取值范圍：鼓式 10~12Mpa ；盤式 略高； d應符合GB7524——87規定的標準： 122……55mm2. 制動主缸直徑d0的確定 1) 輪缸一次制動體積增量Vi di——第i個輪缸直徑； n——第i個輪缸中活塞的數目； δi——完全制動時輪缸活塞行程。 鼓式δi =2~ 2）全部輪缸一次制動體積增量V m—輪缸數目。 3)主缸工作容積V0 V’——軟管的容積變形。 （轎車） （貨車） 4) d0的確定 S0——主缸活塞行程； S0=（~）d0。 d0應符合ZB/T T2400890規定。 補充題目：1. 已知某前置后驅車發動機最大轉速為4000rpm，變速箱速比為： i g1=，i g2=，i g3 =，i g4 =，i g5 =，i g6 =，i g倒 =。傳動軸萬向節中心距L =，外徑D＝89mm，壁厚t＝5mm。該傳動軸已完成精確動平衡、使用高精度的伸縮花鍵及萬向節間隙較小。試校核該傳動軸的臨界轉速是否滿足要求。（P132）答：該傳動軸的臨界轉速為N=108（D2＋（D－2t）2）1/2/（L2）＝6300rpm該軸的最大轉速Nmax＝4000/＝4705rpmK= N/ Nmax=因為該傳動軸已完成精確動平衡、使用高精度的伸縮花鍵及萬向節間隙較小。因此臨界轉速滿足要求。2. 以下裝配圖中所示的變速器有幾個前進擋？分別說明各擋(包括倒擋在內)采用什么樣的換檔方式（如是采用同步器換檔，請說明同步器形式），并分析該變速器傳動鏈的布置特點。圖中變速器有5個前進擋。前進擋全部采用鎖環式同步器換檔倒擋采用滑動齒輪換檔該變速器是兩軸式變速器；低速檔靠近一軸輸入端；5擋齒輪采用懸臂支撐方式，所有同步器都布置在輸出軸上。3. 為什么說轉向器的“輕便性”和“靈敏性”是一對矛盾？對于循環球齒條齒扇式轉向器是如何解決這一矛盾的？ 在忽略摩擦損失的情況下，轉向系的力傳動比ip與轉向系角傳動比iω0存在如下關系： 現代汽車結構，轉向系的角傳動iω0比近似等于轉向器的角傳動比iω，故由(1)式知，增大轉向系的角傳動比iω0(或轉向器的角傳動比iω)可以增加力傳動比ip，而力傳動比可表示為兩個轉向輪合力2Fω與方向盤手力Fh之比，如下式(2) 因此，當轉向阻力Fω一定時，增大力傳動比能減少作用在方向盤上的手力，使操縱輕便；另外，從轉向系的角傳動比表達式(3)知，對于一定的方向盤轉角△ψ，轉向輪轉角△βk與轉向器角傳動比成反比，即對于同一方向盤轉角，增大角傳動比后，轉向輪轉角變小，反應遲鈍，轉向靈敏性降低。 所以，轉向器的“輕便性”和“靈敏性”構成了一對矛盾。對于循環球齒條齒扇式轉向器，通過改變齒扇嚙合半徑的方法實現變傳動比，來解決轉向器的輕便性和靈敏性的矛盾。4. 為什么要設置發動機懸置？發動機懸置系統的設計應滿足的主要要求？發動機與車架之間不是剛性連接，而是經橡膠元件或液壓元件連接在一起，并稱他們為懸置元件。 發動機懸置的作用： (1) 減小發動機的振動向車身的傳遞，降低噪聲，提高舒適性； (2) 提高零部件、整車的壽命。 設計時應滿足的要求是1) 剛度大些，以滿足承受動力總成質量的同時，靜位移要小些；2) 隔振性能良好；3) 減振、降噪功能良好；，處于低頻大振幅工作狀態下，此時懸置元件應能提供大些阻尼特性。，提供低的動剛度 特性以利衰減高頻噪聲。4) 耐機械疲勞，橡膠材料熱穩定性好，抗腐蝕能力強5. 什么是懸架的側偏剛度？前后懸架的側偏剛度如何分配，為什么？答： 簧上質量產生單位側傾角時懸架給車身的彈性恢復力矩。為滿足不足轉向特性要求，應使前懸架側傾角剛度略大于后懸架的側傾角剛度。～。40