egr條件下過(guò)量空氣系數(shù)對(duì)直噴汽油機(jī)性能和排放的影響畢業(yè)論文-資料下載頁(yè)

　　

【正文】 發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性總的來(lái)說(shuō)是提高的。但是在EGR率變化的時(shí)候也并不是都完全升高的，隨著EGR率增大轉(zhuǎn)矩的值也會(huì)小幅度的下降。當(dāng)過(guò)量空氣系數(shù)為1的時(shí)候提高EGR率在起初EGR率升高不明顯的時(shí)候轉(zhuǎn)矩增大也不明顯但隨后EGR率增加百分百增大轉(zhuǎn)矩隨之而大幅度的上升，由于在過(guò)量空氣系數(shù)為1時(shí)，是我們理論上認(rèn)為燃油燃燒同需要的空氣量正好匹配，但是實(shí)際是由于EGR的參與，高溫含氧量極低和有害物質(zhì)造成燃燒質(zhì)量的下降爆發(fā)的壓力減低隨之轉(zhuǎn)矩下降，但隨后轉(zhuǎn)矩升高由于EGR率的增大使得進(jìn)氣量得到了較大的補(bǔ)充，在效果上相當(dāng)于增大了充量系數(shù)【27】。，EGR率提升的時(shí)候，扭矩隨之增大達(dá)到最大值之后一直保持緩慢平穩(wěn)的波動(dòng)，較之于低充量系數(shù)下而言，高充量系數(shù)下，EGR率增大可以快速提高發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩，由于高充量系數(shù)需要較大的節(jié)氣門，這是的空氣量很多使得EGR率增大帶來(lái)的對(duì)于燃燒的損失減緩，由于燃燒效果好于低過(guò)量空氣系數(shù)下的，所以增大幅度好于前者。 EGR條件下過(guò)量空氣系數(shù)對(duì)經(jīng)濟(jì)性影響 圖 EGR條件下噴油時(shí)刻7ms過(guò)量空氣系數(shù)對(duì)于經(jīng)濟(jì)性影響 圖 EGR條件下噴油時(shí)刻10ms過(guò)量空氣系數(shù)對(duì)于經(jīng)濟(jì)性影響 通過(guò)兩組圖表曲線實(shí)驗(yàn)結(jié)果數(shù)據(jù)，分析過(guò)量空氣系數(shù)同燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系，在兩種噴油脈寬的條件下，總體來(lái)說(shuō)隨著EGR率增大，燃油的油耗都是先下降達(dá)之后隨著EGR率增大又會(huì)有幅度的增大。 /( kw. h）,通過(guò)比較該組數(shù)據(jù)下所有減少的幅度值發(fā)現(xiàn)最大節(jié)省率可以達(dá)到7%， /( kw. h）%。然而這個(gè)數(shù)據(jù)同上面的比較燃油的節(jié)省效果比不是很高，通過(guò)之前的分析，同時(shí)EGR率提高的引入會(huì)使得缸內(nèi)的燃燒條件變得差【28】，燃燒變的惡化燃油消耗率自燃就會(huì)增加，在節(jié)省燃油的效果上遠(yuǎn)不如第一種充量系數(shù)的燃油氣。EGR技術(shù)的應(yīng)用雖然使得燃油消耗總體上看有下降的效果，但是由于過(guò)量空氣系數(shù)的原因，并不是在所有過(guò)量空氣系數(shù)下都會(huì)減少燃油的消耗，反而隨著過(guò)量空氣系數(shù)的增大這種燃油的節(jié)省反而下降起到相反的結(jié)果。最理想的適用條件就是在充量系數(shù)為1的時(shí)候，是最經(jīng)濟(jì)省油的。所以過(guò)量空氣系數(shù)一般在理論燃燒氣左右的時(shí)候要比告訴工況時(shí)的燃油消耗要少。（1） 過(guò)量空氣系數(shù)對(duì)于氮氧化物的影響 圖 EGR條件下噴油時(shí)刻7ms過(guò)量空氣系數(shù)對(duì)于氮氧化物影響圖 EGR條件下噴油時(shí)刻10ms過(guò)量空氣系數(shù)對(duì)于氮氧化物影響 通過(guò)對(duì)圖表中的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)的分析，總的曲線的反應(yīng)是氮氧化物的的排放是減少的，但是無(wú)論怎樣減少，由于過(guò)量空氣系數(shù)的不同使得在同樣的EGR率的條件下，過(guò)量空氣系數(shù)值較大的排放的氮氧化物濃度也是想度較高的，這是由于充量系數(shù)大節(jié)氣門開大進(jìn)入的空氣多含氧量就會(huì)高，高溫富氧的條件下自然使得缸內(nèi)的氮氧化物的排放增多。但是EGR率增兩種充量系數(shù)不同燃?xì)鈱?duì)于氮氧化物濃度排放都是減少的而且波動(dòng)的幾乎沒有【29】。但是二者由于充量系數(shù)的原因不同，通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)燃油混合氣充量系數(shù)是1左右時(shí)氮氧化物排放減低理想。（2） 過(guò)量空氣系數(shù)對(duì)于HC排放影響 圖 EGR條件下噴油時(shí)刻7ms過(guò)量空氣系數(shù)對(duì)于一氧化碳影響 圖 EGR條件下噴油時(shí)刻10ms過(guò)量空氣系數(shù)對(duì)于一氧化碳影響 通過(guò)圖表中的數(shù)據(jù)，我們分析得出，在哪種重量系數(shù)下的燃油氣最終隨著EGR提高，HC排放濃度還是增加的。但是圖表中充量系數(shù)是1的時(shí)候混合氣碳?xì)涞呐欧艥舛仍黾硬⒉欢喽乙膊豢欤f(shuō)明燃燒的效果還是理想的。，而且增長(zhǎng)幅度還特別的明顯，因?yàn)镋GR率提高廢氣回輸使得缸內(nèi)燃燒變得不好，瞬間的溫度降低會(huì)是燃燒速率減延遲從而燃燒不完全使得尾氣中碳?xì)浜颗欧旁龃?。通過(guò)計(jì)算分析發(fā)現(xiàn)對(duì)于充量系數(shù)較小的燃油氣EGR對(duì)于碳?xì)浞抛饔貌幻黠@，而對(duì)于充量系數(shù)較大的混合氣反而起到反作用結(jié)果，增加碳?xì)渑欧拧＃?） 過(guò)量空氣系數(shù)對(duì)于CO排放影響圖 EGR條件下噴油時(shí)刻7ms過(guò)量空氣系數(shù)對(duì)于一氧化碳影響圖 EGR條件下噴油時(shí)刻10ms過(guò)量空氣系數(shù)對(duì)于一氧化碳影響 通過(guò)實(shí)驗(yàn)中的圖表數(shù)據(jù)結(jié)果，我們分析發(fā)現(xiàn)在兩種噴油脈寬下過(guò)量空氣系數(shù)為1 時(shí)時(shí)候隨著EGR率提高，一氧化碳濃度排放會(huì)有略微增加然后略有下降之后以保持著大概的幅度變化不明顯。說(shuō)明EGR率對(duì)于中小工況的一氧化碳排放效果影響不明顯，這不是影響一氧化碳排放因素。通過(guò)圖中比對(duì)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)在同一個(gè)EGR率的條件下，充量系數(shù)加大的混合氣一氧化碳的排放含量適中小于充量系數(shù)較小的一氧化碳排放量，由于充量系數(shù)大節(jié)氣門開度大進(jìn)入氧含量多燃料的燃燒很充分排放的就少【30】?？偟膩?lái)說(shuō)高速工況下一氧化碳排放少于中低速的源于其缸內(nèi)燃燒充分氧氣足以及氣流渦流運(yùn)動(dòng)狀態(tài)強(qiáng)。 第四章 全文總結(jié)第四章 全文總結(jié) 現(xiàn)如今汽車已經(jīng)進(jìn)入到我們的大眾的生活里，我們已經(jīng)越來(lái)離不開汽車帶給我們生活的方便了。我們?cè)谙硎艿竭@份便利的同時(shí)還要應(yīng)該認(rèn)識(shí)到越來(lái)越多的汽車帶給我們?cè)S多嚴(yán)重的問題，如能源問題，環(huán)境污染問題都是要亟待解決掉的。隨著未來(lái)汽車的發(fā)展趨勢(shì)新能源概念的提出和純電力驅(qū)動(dòng)汽車的問世都是解決排放污染和能源危機(jī)的新的解決方案。而對(duì)于這篇文章，我們考慮的角度是從引入EGR的技術(shù)來(lái)解決排放問題和能源危機(jī)矛盾。通過(guò)我們之前提到過(guò)的直噴汽油機(jī)在技術(shù)上面都是一次嶄新的革新，通過(guò)改變汽油與空氣在缸內(nèi)的生成模式以優(yōu)化混合氣的均質(zhì)質(zhì)量和在缸內(nèi)渦流運(yùn)動(dòng)循環(huán)非常好，這些特性都使得燃燒的特性變得非常好從而節(jié)省了油耗，在這個(gè)基礎(chǔ)之上我們進(jìn)一步研究在以直噴汽油機(jī)上為例加裝EGR技術(shù)，然后設(shè)計(jì)出一系列整套的實(shí)驗(yàn)，通過(guò)改變EGR率和過(guò)量空氣系數(shù)的變化來(lái)收集關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)行時(shí)扭矩，燃油消耗率變化以及氮氧化物，碳?xì)?，一氧化碳排放量變化?1】。力圖研究EGR引入對(duì)于汽車動(dòng)力性，經(jīng)濟(jì)性，排放性能，造成的影響。通過(guò)之前數(shù)據(jù)分析總結(jié)，本文得出的結(jié)論有如下幾點(diǎn)： ，無(wú)論哪種噴油脈寬下和不同的轉(zhuǎn)速下總體來(lái)說(shuō)扭矩都是增加動(dòng)力性是提高的，%,提高的EGR補(bǔ)充了多余的進(jìn)氣。%對(duì)于低速下提高更強(qiáng)。同樣的過(guò)量空氣系數(shù)為1時(shí)對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性提升也明顯較其他的系數(shù)下。 ，從整體的數(shù)據(jù)分析來(lái)看對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性是提高的。高速工況下和低速工況下減少幅度基本是處于一致的很平緩。改變過(guò)量空氣系數(shù)的值時(shí)，他們的減少程度逐漸發(fā)生了區(qū)別，在過(guò)量空氣系數(shù)為1的時(shí)候減少率達(dá)到7%，%。 ，通過(guò)對(duì)直噴汽油機(jī)采用EGR技術(shù)，在哪種試驗(yàn)的條件下對(duì)于氮氧化物的排放是最明顯的。最大的減少程度居然達(dá)到了88%。這充分說(shuō)明我們采用EGR技術(shù)來(lái)減少氮氧化物的排放是對(duì)的而且它的作用效果也是很強(qiáng)的，這就是EGR技術(shù)在解決排放上最突出的優(yōu)點(diǎn)。 ，但是過(guò)量空氣系數(shù)為1時(shí)的混合氣燃燒時(shí)對(duì)于碳?xì)錆舛仍黾硬幻黠@。，碳?xì)渑欧帕烤秃艽?，提高EGR率在此時(shí)刻會(huì)是缸內(nèi)燃燒條件變差，燃燒不充分大量燃油形成碳?xì)渑欧哦觥? ，分析實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)一氧化碳的增加量似乎沒有很明顯增加，但是也沒出現(xiàn)明顯的減少，基本維持在一個(gè)穩(wěn)定幅度內(nèi)變動(dòng)。但是過(guò)量空氣系數(shù)對(duì)他的影響較大，在濃混和氣的時(shí)候排放的量會(huì)增多?？傮w上EGR技術(shù)的采用會(huì)使得發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性提升還是很高的，對(duì)氮氧化物的排放抑制也是很強(qiáng)的，一氧化碳的高濃度也可以采用別的方法來(lái)避免。 通過(guò)以上的數(shù)據(jù)分析和結(jié)論我們看出EGR技術(shù)的采用對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的個(gè)反面的性能的提升還是很優(yōu)異的。所以這個(gè)方面的技術(shù)前景應(yīng)用的也是很廣泛的，這個(gè)技術(shù)的進(jìn)一步開發(fā)的潛力還是很大的。因?yàn)檫@個(gè)技術(shù)內(nèi)部也是存在著局部性的矛盾的，比如動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)行的提高，但是在某個(gè)范圍內(nèi)排放中的一氧化碳濃度就會(huì)上升，不管是EGR的直接影響和間接影響，所以可以進(jìn)一步開發(fā)出和EGR技術(shù)聯(lián)合的一種輔助技術(shù)以解決這個(gè)技術(shù)中存在的矛盾現(xiàn)象。所以說(shuō)沒有絕對(duì)的提升，發(fā)動(dòng)機(jī)工作性能整個(gè)的提高得益于其中各個(gè)因素的作用，各個(gè)因素都不是極端的，他們之間也是相互匹配以是發(fā)動(dòng)機(jī)工作在一個(gè)平衡而又穩(wěn)定的工作狀態(tài)里，所以沒有完美的技術(shù)【32】。我們只能解決矛盾中最主要的部分剩下的不足通過(guò)以后進(jìn)一步的研發(fā)改善和性技術(shù)應(yīng)用相互輔助，最終的目的就是提高發(fā)動(dòng)機(jī)的各項(xiàng)性能，減低發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放有害物質(zhì)，最終目的以使得的最終發(fā)動(dòng)機(jī)的個(gè)個(gè)方面優(yōu)化的非常的好。所以對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)和這個(gè)領(lǐng)域內(nèi)開發(fā)研究的潛力還是非常大的。通往最終開發(fā)出來(lái)理想的汽車的的這條路還是很長(zhǎng)的，作為一個(gè)汽車行業(yè)從業(yè)者研究的任務(wù)還前行摸索也是辛苦和艱巨的，需要我們不懈的努力完善它。參考文獻(xiàn)參考文獻(xiàn)【1】EGR電磁閥 中國(guó)汽車百科網(wǎng)|中國(guó)機(jī)械百科網(wǎng)|汽車知識(shí)網(wǎng) 汽車百科,汽車百科全書,汽車在線百科,中國(guó)汽車百科網(wǎng),機(jī)械百科全書,汽車原理?！?】閆瑞濤 談車用柴油機(jī)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的運(yùn)用與檢查 《農(nóng)機(jī)使用與維修》 20070601【3】F. 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