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汽車懸架系統的部件設計畢業設計論文-資料下載頁

2026-06-11 00:09本頁面

　　

【正文】懸架采用鋼板彈簧非獨立懸架（圖10）圖10 第2章麥弗遜獨立懸架的設計和計算懸架的總體布置方案主要內容課題是根據車型的要求來設計懸架系統，懸架系統的結構和參數必須要滿足整車的需要，根據實際車型去設計懸架以及懸架系統的導向裝置和減振器，保證乘員乘坐舒適和所運貨物的完好，其設計首先要確定與懸架有關的操縱穩定性。總體參數要求如下設計狀態下的前軸軸荷G11142kg空載時的前軸軸載m11012kg前橋左右懸架的總質量mu80Kg前懸架的設計偏頻n1主銷內傾角7主銷后傾角2車輪外傾角1 主銷軸線與減振器的夾角式中角度25176。減振器內傾角主要技術要求后箱體離地高度：載重：800KG自重：最高時速：120km/h 麥弗遜懸架的結構分析及示意圖麥弗遜懸架由多個零件組成,故在懸架機構分析中采用空間機構分析法對其進行分析。在運用此方法進行分析時，將懸架總成中的構件等效成剛體來研究懸架系統的空間運動。圖11是1/2麥弗遜式懸架的等效機構圖，借助圖中所示的等效方式，我們可以清楚地看出懸架擺臂和轉向節之間的連接通過球副來等效；減振器外套筒和活塞的聯接方式被等效成一個移動副；減振器的上支點和車身的聯接被等效成一個轉動副。這樣，麥弗遜式懸架被抽象成一個封閉的空間機構。通過圖示的等效方案可以使我們對懸架系統的分析變得簡單，且不會在很大程度上影響分析的結果。圖11 麥弗遜式獨立懸架結構示意圖相關參數的計算懸架總體參數的計算在設計時首先對懸架總體參數進行計算，如懸架的剛度、懸架的撓度等，這樣，在下文對零部件的計算時，就可以以懸架的總體參數為依據，根據懸架的結構參數求出相關零部件的受力、剛度等參數。對于大多數汽車而言，其懸架質量分配系數ε=～，因而可以近似地認為ε=1，即前后橋上方車身部分的集中質量的垂直振動是相互獨立的，并用偏頻，表示各自的自由振動頻率，偏頻越小，則汽車的平順性越好。一般對于鋼制彈簧的轎車，約為1～（60～80次/min），～（70～90次/min），非常接近人體步行時的自然頻率。取= 1HZ 已知：已知皮卡車總質量：m =2400kg，取前懸架簧下質量為80kg，則由軸荷分配圖（圖12）知根據設計要求給定的設計狀態下的軸荷及簧下質量，可求得前懸架單側的簧上質量Ms %： Ms===531kg于是，前懸架的剛度C為：C=(2)M=(2)531= N/m=圖 12懸架的靜撓度和懸架剛度之間有如下關系：代入數值得：，取=146mm 為了防止汽車在壞路面上行使駛時懸架經常碰撞到緩沖塊，懸架必須有足夠大的動撓度。一般取懸架動撓度：=（—）取==146＝為了得到良好的平順性，因當采用較軟的懸架以降低偏頻，但軟的懸架在一定載荷下其變形量也大，對于一般皮卡車而言，懸架總工作行程（靜撓度與動撓度之和）應當不小于160mm。而=146+=160mm 符合要求螺旋彈簧的設計計算螺旋彈簧作為彈性元件的一種，具有結構緊湊、制造方便及高的比能容量等特點，在輕型以下汽車的懸架中運用普遍。根據皮卡汽車工作時螺旋彈簧的受力特點和壽命要求，選擇60Si2MnA為簧絲的材料，以提高彈簧在交變載荷下的疲勞壽命。?根據懸架系統的裝配圖(0號圖紙)，對其進行結構分析、計算可以得出平衡位置處彈簧所受壓縮力P與車輪載荷的關系式：式中：為車輪外傾角，為減振器內傾角，為主銷軸線與減振器的夾角式中角度。彈簧所受的最大力：取動荷系數k=，則彈簧所受的最大力為 ?螺旋彈簧的剛度由于存在懸架導向機構的關系，懸架剛度C與彈簧剛度是不相等的，其區別在于懸架剛度C是指車輪處單位撓度所需的力；而彈簧剛度僅指彈簧本身單位撓度所需的力，麥弗遜獨立懸架的懸架剛度C的計算方法：如圖13所示。圖13剩下的論文和圖紙請和我聯系：1315382944 17

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