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城市軌道交通運營階段事故案例統計、匯編-20xx-資料下載頁

2026-07-27 04:55本頁面

　　

【正文】故2003 年8 月28 日傍晚，英國倫敦和英格蘭東南部發生大面積停電事故。當時正值下班高峰期，每小時有500 多趟列車在倫敦地下穿梭。停電之后，近三分之二的地鐵列車停運，大約25 萬人被困在地鐵中，許多地鐵站被迫暫時關閉。由于當時沒電，倫敦地鐵里漆黑一片，工作人員一時無法確定各趟列車到底停在隧道里的什么位置，疏散工作一度遇到困難。但受困在地下黑暗中的25 萬乘客沒有驚慌失措，始終堅持耐心等待，并在救援人員達到后積極配合進行有序撤離，從而創造了25 萬人全部安全撤離無一人傷亡的奇跡。(3) 上海地鐵停車停運事故2005 年12 月25 日下午，上海軌道交通1 號線一輛列車在黃陂南路站突發停車事故，造成1 號線沿線車站大面積乘客滯留。事故發生后，上海軌道立即啟動應急預案，通過限制客流進站臺等措施確保站臺安全。約20 分鐘之后，軌道1 號線全線恢復通車。停車事故發生后造成大面積乘客滯留(4) 日本東京地鐵都營大江戶線停電事故2007 年10 月23 日，東京地鐵都營大江戶線發生停電事故，由于事故發生在早高峰時間，有1500 多名乘客被困黑暗中長達一個小時，13 人因為車廂內擁擠悶熱而暈倒，其中有10 名乘客病情較重被送往醫院治療，其余乘客在工作人員的疏導下通過一個車門從車廂內撤出，并沿著鐵軌步行到最近的地鐵站。據日本富士電視臺報道，地鐵公司初步懷疑是當地變電站電力供應出現問題而導致停電。(5) 深圳地鐵停車停運事故2012 年11 月1 日、7 日，深圳地鐵蛇口線、環中線信號系統受干擾，導致信號系統安全保護功能啟動，列車緊急制動，造成多次列車因重新啟動而晚點或清客。深圳地鐵蛇口線、環中線信號系統采用國際上新一代的基于無線通訊的移動閉塞（簡稱CBTC），頻段進行無線數據傳輸，經深圳地鐵公司初步判斷故障原因是線路信號系統受到了列車上乘客所使用的便攜式3G 無線路由器所產生的信號干擾所致。地鐵水災事故典型案例(1) 1999年11月30日建國門下層改造站水淹道床事故1999年11月30日早晨，建國門下層改造站東端糧庫下面一水管跑水，水淹北京站至永安里聯絡線三軌，排水不利，造成復八線試運營停運123分鐘的事故。此次跑水是由于建國門下改造站東端糧庫底下的一根6 分支管上的節門跑水，其節門是關閉的，但由于多年沒有進行更換維修，且設在一般無人進入的地方，造成節門銹蝕，引起跑水。又因為北－永聯絡線的兩臺排水泵的開關，設置在手動檔，未設置在自動檔，以至水量增大，淹沒三軌。并且，在11月30日早三軌送電時，直流電通過水與排水泵外皮保護零線構成回路將排水泵的電纜線燒損，排水泵不能再次正常啟動，最終造成試運營停運。(2) 臺北地鐵淹水事故2001年9月，納莉臺風帶來的暴雨和洪水，造成臺北地鐵18座車站淹水，受災最重的車站又位于客流最繁忙的區段，使臺北地鐵陷于癱瘓。18座淹水的車站，平均每座車站的積水約1萬噸，其中臺北車站的積水約6萬噸，再加上區間隧道的積水，總積水量約30萬噸。引發本次淹水事故除自然因素外，其設計存在的問題為：地鐵隧道設計沒有考慮防水間隔，也沒有采用傾斜設計，以致洪水來臨時，無法阻擋。地鐵屏蔽門、電扶梯事故典型案例(1) 地鐵屏蔽門事故2007年7月15日下午，上海軌道交通1號線上海體育館站下行（往莘莊方向）站臺上，一名青年男性乘客在上車時被夾在屏蔽門和已開動的列車之間，跌入隧道當場死亡，事發現場示意圖如下。事發現場示意圖（圖片來源網絡）本次事故的發生主要原因是：乘客不顧安全信號提示，強行上車，導致沒能及時擠入車廂；上海地鐵1號線采用的是列車門、屏蔽門兩扇門同時關閉，心急的乘客趁著屏蔽門沒有完全關閉往里沖，那么這個時間差可能剛好導致他進了屏蔽門而車門已經關上了，由于地鐵與屏蔽門之間有約28 厘米，而屏蔽門底部10厘米高處就被設計成了與地面呈45 度傾斜的結構，使人基本無法站穩，所以車正常啟動后發生慘劇。(2) 地鐵電扶梯事故1) 2010年12月14日，深圳地鐵國貿站自動扶梯發生逆轉（本來上行，突然下行），造成電梯上的乘客摔倒、擠壓，造成23人受傷。2) 2011年7月5日，北京地鐵4號線動物園站A口上行電扶梯突然發生倒轉，造成電梯上的乘客摔倒、擠壓，致一名男孩死亡、3人重傷，27人輕傷。事故的直接原因是由于固定零件損壞，驅動主機發生偏移，驅動鏈條脫落，造成扶梯下滑。北京地鐵電扶梯事故現場（圖片來源網絡）3) 2012年7月7日，北京地鐵4號線西單站北換乘通道電扶梯發生故障，造成5名乘客（3名成年人，2名兒童）腿部輕微擦傷。

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