城市軌道交通運營管理課件-wenkub.com

　 　

【正文】 該方式用于兩線之間的換乘，如用于三線或三線以上的換乘，則樞紐布置和建筑結構變得相當復雜，必須與其它換乘方式組合應用。 優點：由于下車客流只朝一個方向流動，減少站臺上人流交織，乘客行進速度快，在站臺上的滯留時間減少，可避免站臺擁擠、同時又可減少樓梯等升降設備的總數量。 缺點： 工程投資較大 ， 由于這種換乘方式要求兩條線具有足夠長的重合段 ， 近期需要把車站預留線及區間交叉預留處理好 ， 工程量大 ， 線路交叉復雜 ， 施工難度大 ， 因此 ， 盡量選用在建設期相近或同步建設的兩條線的換乘站上 。 1）換乘站是針對體系內部而言。 分析換乘功能的案例。 ? 疏導措施主要有設置臨時導向、設置警戒繩或隔離柵欄、采用人工引導以及通過廣播宣傳引導等措施。 （ 3）采取臨時疏導措施 ? 在大客流組織中，臨時合理的疏導對客流方向進行限制是一項很重要的組織措施。 ? 根據大客流的方向，在大客流發生時，利用就近的折返線、存車線組織列車運行方案，實施增開臨時列車，增加列車運能，從而保證大客流的疏散。 車站作業組織 車站地區客流接續與疏散方法 ? 相銜接的交通方式： 步行方式 自行車方式 常規公交方式 出租車方式 其它方式 (主要是自備車，包括私家車及摩托車 )等。 軌道交通 系統架構自動售檢票系統車票的種類 （ 1） 磁卡 （ 2） 接觸式 IC卡 （ 3） 非接觸式 IC卡 （ 4） 一卡通 車站作業組織 AFC 系統的優越性 ① 高效、準確的售檢票。 ?封閉式系統作業流程 售票 ——進站檢票 ——出站檢票 ——補票 車站作業組織 2）開放式系統 ? 無明確付費區與非付費區之分。 票價的制定在考慮上述因素后，兼顧城市軌道交通運營企業的經濟效益與城市發展的社會效益，確定較合適的票價，并隨上述因素的變化而調整。缺點是乘客支付的車費不夠合理。 車站作業組織 自動驗票系統運用與管理 票務管理的內容 1）票制（票價制式） （ 1） 單一票價制 。人流與車流的行駛路線嚴格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。 車站作業組織 車站客運組織 ?車站客運組織是通過 合理布置客運有關設備、設施 以及 對客流采取有效的分流或引導措施 來組織客流運送的過程。 車站作業組織 車站行車作業 （一）、行車作業基本要求 ? 車站行車作業包括行車接發作業、列車折返作業等。 車站作業組織 客運設備 1）乘客導向系統 （ 1）導向系統組成 ? 靜態導向標志 ? 方向性標志 ? 示警性標志 ? 服務性標志 ? 動態導向標志 ? 站臺上的電子視覺信息 ? 車站內的廣播信息 車站作業組織 （ 2）導向系統設計 ? 標志系統的設計原則 ? 主次分明、信息均衡 ? 方向分明、邏輯一致 ? 風格統一、易于識別 ? 科學性、人性化 ? 標志形態要素分析 位置、尺度比例、色彩、圖形文字、材料、視覺效果 車站作業組織 2）售檢票設備 ? 售檢票設備是指為乘客提供售票和檢票服務的相關設備。 為保證行車作業安全和提高行車作業效率，車站設置信號、聯鎖和通信設備。 （ 2）道岔的使用： 正常使用下采用遙控操作、電氣鎖閉。為此，根據車站的運營功能和客流量的不同，車站上應設置各種不同種類和容量的行車設備。 行車調度命令口頭命令、書面命令、口頭通知。 定期分析 ：在日常分析的基礎上 ， 對一定時期的運輸生產和運營指標完成情況等進行比較全面的分析 ， 包括詢分析和月分析 。 責任事故率 ：單位時間內，平均每完成百萬列車公里的責任事故次數。早點或晚點不超過規定時間的列車也按正點統計； ? 由于客流變化而停開或加開列車以及行車調度員對部分列車調點時，該部分列車也按正點統計。 行車調度員是列車運行的組織者和指揮者 ， 其基本職責有： ? 組織指揮各部門 、 各工種嚴格按照列車運行圖的規定和要求進行工作； ? 監控列車到發和途中運行 ， 監控行車設備運用狀況 ， 在調度集中控制時人工排列列車進路； ? 根據客流變化 ， 及時調整列車開行計劃； ? 在列車晚點 、 運行秩序紊亂時 ， 通過自動或人工列車運行調整 ， 盡快恢復按圖行車； ? 發生行車事故時 ， 按規定程序立即向上級和有關部門報告 ， 迅速采取救援措施 ，最大限度減少人員傷亡 、 降低事故損失和防止事故升級； ? 安排各類檢修施工作業 ， 組織施工列車開行 。 調度指揮中心的基本任務是合理運用技術設備 ， 組織指揮與列車運行有關的各部門 、 各工種協同作業 ， 確保實現列車運行圖 、 完成運輸生產任務 ， 保證行車安全和乘客安全 ， 提高運輸效率和經濟效益 。 調度監督的主要功能有： ? 控制中心能實時顯示車站信號機 、 道岔的狀態 、 進路占用情況 、 列車車次和列車運行狀態等 。 ? 控制中心能實時顯示車站信號機、道岔的狀態、進路占用情況、列車車次和列車運行狀態等； ? 繪制實績列車運行圖和生成運營統計報告。 車站 ATS設備由數據傳輸設備 、 聯鎖設備 、 站臺發車時間表示器和乘客信息顯示系統等組成 。 在新線建成投入運營 ， 但 ATC系統尚未安裝或調試完畢的過渡期 ， 采用區間閉塞設備 、 實行調度監督是經實踐檢驗比較經濟實用的行車指揮方式 。 在雙線行車時，地鐵、輕軌列車按右側單向運行，而市郊列車則是按左側單向運行。 ? 減少乘客進出車站及候車、換乘時間的措施： ? ① 盡可能采用淺埋深車站或地面車站； ? ② 保證通道、升降設備和售檢票設備等設施的通過能力； ? ③ 適當增加行車密度； ? ④ 優化換乘站的設計。 ? 在行車間隔為 2~5min的高密度行車情況下，站臺候車時間的理論平均值可等于行車間隔時間的二分之一。 108 ?（ 2）乘坐城市軌道交通的時間 ?假設 a=b，并且 i加 =i制 =0，則該項時間可按下式計算： ?式中： n——乘車區間數； ? v運 ——列車運行速度， m/s。 ?2）影響出行速度的主要因素 ?（ 1）乘客從出行始、終點至車站的時間 ? 主要取決于出行始點至車站的距離。 1）出行速度 ? 出行速度 ，指的是乘客在城市中出行，按 “ 門 ” 到 “ 門 ” 出行距離和出行時間計算的平均速度。 103 3）加強列車能力的措施 （ 1）優化城市軌道交通車輛 ① 選用定員數大的車輛。 （ 3）改變站臺結構。 （ 2）折返線的配線形式。 （ 9）分割車站區域軌道電路。 ? （ 5）使用新型車輛。 城市軌道交通列車運行圖 100 1）加強線路通過能力的措施 ? （ 1）修建新線，在既有雙線基礎上增加線路。 城市軌道交通列車運行圖 93 ? 影響車站間列車最小間隔的主要因素包括： ? 列車停站時間 ? 列車運行控制方式 ? 列車間隔距離 ? 列車運行速度 ? 行車組織方法 ? 運營裕量等 城市軌道交通列車運行圖 94 ?（ 1）固定（自動）閉塞線路： 城市軌道交通列車運行圖 95 ?（ 2）移動（自動）閉塞線路： 城市軌道交通列車運行圖 96 7）連發間隔時間 ?連發間隔時間 是指從列車到達或通過前方車站時起，至由車站向該區間發出另一同方向列車時止的最小間隔時間。 ? 取決于折返線的布置 、 采用的折返方式等 。 （ 1） 站前折返 ? 應辦理的作業： ① 在站線上 ， 開 、 關車門作業與乘客下車 、 上車； ② 在站線上 ， 列車換向作業 。 ? 計算列車運行時分的基本參數： ? 區間距離（按車站中心線的距離確定） ? 運行速度 ? 加減速度 ? 線路的平縱斷面條件 城市軌道交通列車運行圖 85 ? 區間運行時分分兩種情況確定： （ 1）在區間的兩個車站上不停車通過 ? 列車不停車通過兩個相鄰車站所需的區間運行時分稱為 純運行時分 。 城市軌道交通列車運行圖 80 ?（ 3） 十分格運行圖 ? 橫軸以 10min為單位 ， 用細豎線加以劃分 ， 半小時格用虛線表示 ， 小時格用較粗的豎線表示 。 城市軌道交通列車運行圖 78 ?2） 運行圖的分類 ?（ 1） 一分格運行圖 ? 橫軸以 1min為單位 ， 以細豎線加以劃分 ， 10min格和小時格用較粗的豎線表示 。 城市軌道交通列車運行圖 77 （ 5）斜線 列車運行軌跡（徑路）線，一般以上斜線表示上行列車，下斜線表示下行列車。 ? 列車運行圖規定了： ? 各次列車占用區間的順序 ? 列車在一個車站到達和出發（或通過）的時刻 ? 列車在區間的運行時分 ? 列車在車站的停站時分 ? 折返站列車折返作業時間及電動列車出入場時刻 城市軌道交通列車運行圖 75 ? 1 運行圖的格式及分類 ?1） 運行圖的格式 ? 運行圖各部分含義： ?（ 1） 橫坐標 表示時間變量 ， 按要求用一定的比例進行時間劃分 ， 一般城市軌道交通列車運行圖采用 1分格或 2分格 ， 即每一等分表示 1min或 2min時間 。 ? 主要內容： 運行區段、折返車站、按不同交路運行的列車對數 列車交路計劃 一 列車交路計劃 72 列車折返方式 二 n 列車折返方式 （根據折返線位置區分） n 站前折返：指列車在中間站或終點站經由 站前渡線 進行折返作業。 ? 一般說來，這部分車輛 可控制在運用車數量的 10%左右 。 60 ? ＝ 85 （輛） 車輛配備、 運用與檢修計劃 68 ? 在修車輛：處于定期檢修狀態的那部分車輛。 一個小時內列車周轉次數 車輛配備、 運用與檢修計劃 64 ? 列車周轉時間 ：列車在線路上往返一次所消耗的全部時間 – 包括：列車在 區間運行時間 、 列車在 中間站停留時間 、 列車在 折返站作業停留時間 。 ? 車輛 保有數量 計劃 構成 由 運用車輛數 、 在修車輛數 和 備用車輛數 三部分組成。 1674= ≈ 10 以此方法類推 … 6:307:30 n3 = pmax,3 /(cp* 223。 （ 310 6 ） =3120 247。 列車編組為 6輛，車輛定員為 310人。 全日行車計劃 全日行車計劃編制的程序 二 該公式中滿載率為主要影響因素，計算所得的開行列車數可達到 追求滿載率 的目標，所得結果為理論上的結果，并不一定符合實際 47 ?在實際中 ， 常用發車間隔 Ii來評價行車計劃 ， 即： Ii =60/ ni (min) ?或 Ii =3600/ ni (s) 全日行車計劃編制的程序 二 全日行車計劃 ?在實際中 ， 把 方便乘客 、 提高服務質量 作為編制軌道交通系統全日行車計劃應考慮的重要因素 。一般地，滿載率可取 ～ 。 車站客流分析 車站客流時間分布特征 車站客流分析 車站客流空間分布特征 （ 1）均等型 （ 2）兩端萎縮型 （ 3）中間突增型 （ 4）逐漸縮小型 城市軌道交通運輸計劃 40 軌道交通運輸計劃的組成? 客流計劃 ? 全日行車計劃 ? 車輛配備 、 運用與檢修計劃 ? 列車交路計劃 41 ? 沿線各站到發客流量 ? 各站分方向上下車人數 ? 全日分時段（高峰小時、低峰小時）斷面客流分布 ? 全日分時段最大斷面客流量等 客流計劃客流計劃的主要內容 42 客流全日出行分布圖客流計劃 43 全日行車計劃 ? 全日行車計劃： 營業時間內各個小時開行的列車對數計劃，規定了軌道交通線路的日常作業任務，是科學組織運送顧客的辦法。 ? 4） 各個車站乘降人數分布特征 ? 地鐵線路各個車站的乘降人數不均衡，甚至相差懸殊情況并不少見。 ? 2） 上下行方向客流分布特征 ? 在地鐵線路上，由于客流的流向原因，上下行方向的最大