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【正文】 細粒土做填料，當土的含水量超過最佳含水量兩個百分點以上時，應采取晾曬或摻入石灰、固化材料等技術措施進行處理。 挖方路塹整段邊坡小于等于 12m 且坡面位于下坡方向時， 路塹邊坡放緩，采用一坡到頂的形式；當挖方路塹邊坡高度大于 12m 時，路塹邊坡形式采用階梯形，在路基邊緣以上 12m 內的邊坡坡率采用 1： 1； H＞ 12m 采用 1： ，第一級臺階高 8m，以上10m 設邊坡平臺，平臺寬度為 2m，采用 漿砌片石加固。通常路基高度是指路基中心線標高與原地面標高之差。本段路基設計洪水頻率 1/50。本次設計中的有一小段采用了。填土高度小于 1～ 為矮路堤；填土高度大于 18m（土質）或 20m（石質）的路堤為高路堤；填土高度在 ～ 20m之間的為一般路堤。邊坡坡面易風化時，在坡腳處設置 ～ 的碎落臺，坡面可采用防護措施。 路塹 路塹是全部在天然地面開挖而成的路基。路基是公路的承重主體。 (6)調配完成后，應分頁進行閉合核算，核算式為： 填缺 =遠運利用 +借方 挖余 =遠運利用 +廢方 (7)調配完畢，應進行合計，總閉合核算除上述外，尚有： （跨公里調入方） +挖方 +借方 =（跨公里調出方） +填方 +廢方 (8)土石方調配一般在本公里內進行，必要時也可跨公里調配，但需將調配的方向及數量分別注明，以免混淆。然后按填挖方分別進行閉合核算，其核算式為： 填方 =本樁利用 +填缺 挖方 =本樁利用 +挖余 (3)在作縱向調配前，根據“填缺”、“挖余”的分布情況，選擇適當施工方法及可采用的運輸方式定出合理的經濟運距，供土方調配時參考。 土石方調配方法： 土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖 法及土石方計算表調配法等，目前生產上多采用土石方計算表調配法，該法不需繪制累計曲線與調配圖，直接在土石方表上進行調配，其優點是方法簡單，調配清晰，精度符合要求。 土石方計算與調配 土石方計算 工程上通常采用平均斷面法來計算土石方數量。 (1)橫斷面設計，必須結合地形、地質、水文等條件，本著節約用地的原則，選用合理的斷面形式，以滿足行車順適、工程經濟、路基穩定且便于施工和養護的要求。在加寬緩和段上，路面具有逐漸變化的寬度。 表 繞邊軸旋轉超高值計算公式 超高位置 計算公式 注 0xx? 0xx? 圓曲線上 外緣 ch y()j j jb i b b i?? 計高之高差 起點的距離：0 yG cixLi? 距離處加寬值： x CxbbL?（比例加寬） 中線 ch? y2jj Bbi i? 內緣 ch?? ()j j j yb i b b i?? 過渡段上 外緣 cxh ( ) [ ( ) ] ( )j j G j G j y CCCxxb i i b i b B i hLL? ? ? ? 或 中線 cxh? Gjj iBib 2? y2jj CBxb i iL?? 內緣 cxh?? Gxjjj ibbib )( ?? ()j j j x yCxb i b b iL?? (資料來源：歐陽建湘：《道路課程設計》，人民交通出版社， 2021.) 汽車行駛在曲線上，各輪軌跡半徑不同，其中以后內輪軌跡半徑最小，且偏向曲線內側，故曲線內側應增加路面寬度，以確保曲線上行車的舒適與安全。 本路段采用繞內邊線旋轉的方法進行曲線的超高。合理設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩定性和舒適性。硬路肩采用了與路面坡度相同的 2%，而土路肩，為了能迅速排出路面上的降水，路拱坡度為 3%。 路拱 為了路面排水順暢和保證行車安全、平穩，將路面做成由中央向兩側傾斜的拱形，稱路拱。硬路肩是經過了鋪裝的路肩。 如下 ： 圖 標準橫斷面圖 湖南工業大學科技學院畢業設計（論文） 18 行車道、路肩及路拱 的 設計 行車道寬度的確定 行車道是道路上供各種車輛行駛部分的總稱 ,在一般公路和城市道路上還有非機動車道 .行車道的寬度要根據車輛總寬﹑設計交通量﹑交通組成和汽車行駛速度確定。道路的分隔方式有兩種，一種是用分隔帶分隔（整體式斷面），一種是將上下行車道分別放在不同的平面 上加以分隔（分離式斷面）。對于地形陡峭、高填深挖的邊坡，應與移改路線位置及設置防護工程等進行比較，以減少工程量，保證路基穩定。路線設計中所涉及的橫斷面設計只限于與行車道直接有關的那一部分，即各組成部分的寬度、橫向坡度等問題。 豎曲線設計線形大致如下圖： 圖 縱斷面設計圖 根據 縱斷面圖 得知： 4 %i ?? ； 5 %i ?? ； 6 %i ?? ； 7 %i ? 。 表 縱斷面 主要技術指標 序號 指標名稱 規范值 序號 指標名稱 規范值 1 設計速度 60km/h 4 最小縱坡 %(一般 %) 2 凸形 豎曲線 極限最小半徑 1400m 5 最大縱坡 6% 一般最小半徑 2021m 6 最小坡長 150m 3 凹形 豎曲線 極限最小半徑 1000m 7 最大坡長 3%(1200m)、 4%(1000m) 一般最小半徑 2021m 8 5%(800m)、 6%(600m) 由于地形陡峭，設計并結合現狀，本次縱斷面設計設置了 16 個變坡點，最大縱坡為 %(760 米 )， 最小縱坡為 %，最大坡長 950 米 (%)，最小坡長 180米。 平、縱線型組合的設計原則 (1)在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視線的連續性。 (8)計算設計標高：根據已定的縱坡和變坡點的設計標高，則可計算出未設豎曲線以前各樁號的設計標高。 (5)核對：核對有控制意義的特殊橫斷面圖，如高填深挖、重要橋涵及人工構造物等橫斷面圖， 檢查是否出現填挖過大、坡腳落空或過遠、擋土墻工程過大等情況，若有問題應及時調整。 (2)確定控制點：控制點包括：路線起終點；越嶺埡口高程；大中橋涵、隧道的控制標高；地質不良地段的最小填土高度和最大挖深；沿溪河線的控制標高，與鐵 路、公路交叉點；重要的電力（桿）管線的凈高；重要城鎮過道點等。 (4)縱坡除應滿足最小縱坡要求外，還應滿足最小填土高度要求，保證路基穩定。盡量避免采用極限縱坡值。合成坡度組合要得當，以利于路面排水和行車安全。 (2)縱斷面線形要求與地形相適應，設計成視覺連續平順且光滑，避免在短距離內出現連續起伏。 縱斷面設計 沿著道路中線豎直剖切然后展開既為路線縱斷面，縱斷面是道路設計的重要技術指標之一。2 3 4 2 9( ) ta n ( 4 3 6 0 . 7 7 4 ) ta n 4 4 . 9 8 4 1 3 6 . 6 3 9 m22T R R q?? ? ? ? ? ? ? ? 湖南工業大學科技學院畢業設計（論文） 12 39。277 ( 4 1 2 4 3 ) 1 0 0 3 0 0 . 1 5 4 m1 8 0 1 8 0SRLL??? ?? ? ? ? ? ? 39。4 5 5 2 7( ) s e c = s e c 2 7 5 = 2 5 . 5 9 2 m22E R R R?? ? ? ? ?（ 275+ ） 2 = 2 17 2. 06 0 33 0. 15 3=1 3. 96 6mD T L? ? ? 主點里程樁號計算： JD4: K2+ ZH=JDT=K2+=K2+ HY=ZH+ SL =K2++110= K2+ YH=HY+(L2 SL )=K2++( 110)= K2+ 湖南工業大學科技學院畢業設計（論文） 11 HZ=YH+ SL = K2++110= K2+ QZ=HZL/2= K2++ 校核 : JD=QZ+D/2=K2+++ 交點校核無誤。 (2)主點樁 號計算公式如下： ZH JD T?? （ ） SHY ZH L?? （ ） ( 2 )SYH HY L L? ? ? （ ） SHZ YH L?? （ ） /2QZ HZ L?? （ ） /2JD QZ D?? （ ） (1)JD4： K2+ 設 R =275m、 SL =110m ， 39。 5 45 56 31 5 17 56 35 6 41 58 41 24 2 0? ? ?? ? ? ? ? ? ＜ （左） 39。 39。45 r c ta n 3 6 0 3 1 5 1 7 5 64 7 5 6 6 1 . 8 9 2 6 4 7 5 1 4 8 . 9 1 6 9? ?? ? ?? (3)56 段 2256 ( 4 7 6 2 0 7 .0 5 1 4 4 7 5 6 6 1 .8 9 2 6 ) ( 2 8 3 2 1 4 2 .7 4 7 9 2 8 3 2 1 7 4 .1 8 6 4 ) 5 4 6 .0 6 5Lm? ? ? ? ? 方位角： 39。對于二級公路，停車視距取 75 m，超車視距一般值取 350m，極限值取 250m。 行車視距是否充分，直接關系著行車的安全與速度，它是公路使用質量的重要指標之一。 緩和曲線是道路平面要素之一，它是設置在直線和圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉向相同的圓曲線之間的一種曲率連續變化的曲線。 平曲線要素的確定 平面線形主要由直線、圓曲線、緩和曲線三種線形組合而成的。如平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調整，一般都應控制平曲線的最小長度。這種線形給駕駛者造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。 (2)除滿足汽車行駛力學上的基本要求外，還應滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求。 湖南工業大學科技學院畢業設計（論文） 6 第 2 章 平縱橫設計 為了保證汽車行使的安全與舒適，應把道路平、縱、橫三面結合作為主體線形來分析研究，平面與縱面線形的協調組合將能在視覺上自然地誘導司機的視線，并保持視覺的連續性，山嶺重丘區地勢陡峭，選線以縱斷面以考慮為主，豎曲線半徑選擇要適當，而平曲線在選線時一般要考慮大橋橋位與河流正交，以減少構造物的工程量及設計施工難度，節約經費，減少造價。其特點是野外工作量較小，工作時不受自然因素干擾；能在室內縱觀全局，結合地形、地物等條件，綜合平縱橫平衡因素，所選定的路線更為合理。 (1)實地選線 實地選線是根據設計要求，在實地現場進行勘察測量，經過反復比較，直接選定路線的方法。即是在大控制 點間，結合地形、地質、水文、氣候等條件，逐段定出小控制點。選線的范圍由淺入深、由輪廓到局部、由總體到具體、由面到帶進而到線的過程來實現的，一般要經過以下三個步驟： 全面布局是解決路線基本走向的全局性工作。注意與農業基本建設的配合，做到少占田地，并應盡量不占高產田、經濟作物田或穿過經濟林圓等。 (2)在路線設計的各個階段，應運用各種先進手段對路線方案做深入、細致的研究，在多方案論證、比選的基礎上，選定最優路線方案。 以上，地形對部分路段平，縱線性有約束。 選線是公路設計的重