城市道路交通需求特點分析畢業(yè)論文(存儲版)

　　

【正文】 任何經(jīng)濟社會活動賴以存在的基礎。即在高峰時間特別擁擠的地段一旦大有改善，就會導致下面的三種情況，而使改善全被抵消。經(jīng)濟的高速增長和人民生活水平的迅速提高對交通產(chǎn)生強大的需求，首先表現(xiàn)在我國機動車的高速增長上。同時也提高了交通流的有序程度，保障交通安全。尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會的廣泛關注。國外很多城市在經(jīng)過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識。交通擁堵還導致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機動車尾氣型的轉(zhuǎn)化。 沈陽市內(nèi)道路交通現(xiàn)狀? 機動車交通現(xiàn)狀 沈陽市區(qū)機動車車輛總數(shù)為 202260 輛（不包括公交車），其中載客汽車50251 輛，載貨汽車 52144 輛，摩托車 97665 輛，市區(qū)機動車平均出車率為 %。經(jīng)測算，城區(qū)干道網(wǎng)總長占全市路網(wǎng)總長的 %，而承擔交通量占市區(qū)交通總量的 %，四是機、非車流之間具有相同的空間分布特征，即機動車的主次干道同時也是自行車的主次干道，機、非車流相互干擾，加劇了交通出行的延誤與阻塞。西安中心市區(qū)的中心地位短期內(nèi)不可動搖，伴隨城市化、機動化的快速推進，城市中心交通需求量會進一步增加。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。汕頭市近三年增長速度為 30%，僅 1993 年一年，比上年增長 %，摩托車增長 90%。90 年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構中，多數(shù)大城市從原來 30%下降到 10%以下。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的 5%，人行天橋是東京的 %，地下人行道只是東京的 5%，每公里交通標志只有東京的 35%。這些交通問題，又集中表現(xiàn)在大城市過度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。調(diào)查了解到，居民的出行時間分布主要集中于早晚兩個高峰。近幾年，萬源城市由東向西擴建，以至于 210 國道線從河東改往河西，因此誘發(fā)樓河西車輛的迅速增長，導致樓河西早晚高峰車速緩慢，交通擁擠的狀況。從數(shù)據(jù)可以看出，公交車出行比例不高，但呈一個很好的上升趨勢，市民出行方式中自行車占據(jù)很大比例。且至去年達陜高速公路通車以來，萬源作為一個主要的交通樞紐，最少有 58 萬輛需要在市區(qū)通行，進一步加劇了市區(qū)道路交通的擁堵，主城區(qū)道路交通流量已嚴重飽和，遠遠超出道路交通承載能力。目前萬源市公交線網(wǎng)布局情況表現(xiàn)為“三多三少”，即：舊城區(qū)線路多，城郊區(qū)線路少；線路南北走向多，東西走向少；東半?yún)^(qū)走向多，西半?yún)^(qū)走向少，且整體公交線路分布疏密不均。目前萬源市停車設施的高科技應用水平還較低。現(xiàn)有路網(wǎng)布局不合理，導致過境交通不能與市內(nèi)交通相分離，使大量對外交通進入城區(qū)，因此嚴重干擾市內(nèi)交通。另外，靜態(tài)交通發(fā)展遲緩，停車狀況比較混亂。 城市交通需求分析貫徹系統(tǒng)分析與典型分析相結(jié)合，以城市交通特性和供需問題解決為導向的分析方法，包括城市土地利用分析、交通需求總量及分布分析、道路交通系統(tǒng)分析與評價、停車分析等四部分內(nèi)容，并通過“源與流”、“供與需”、“行與停”等辯證關系的統(tǒng)一，將幾部分內(nèi)容融為一體。認識城市交通的基本需求的目的是為了更好、更精確的理解城市交通需求的本質(zhì)屬性以及影響因素 ，以便為城市制定需求管理對策提供正確的思路，同時充分發(fā)揮交通需求管理在城市交通中的作用。因地理位置、人口數(shù)量及土地開發(fā)強度的不同，任意兩個發(fā)生源、吸引源之間的交通聯(lián)系強度也是不一樣的。 隨機性及可控性城市交通系統(tǒng)具有很高的開放性。到達型交通需求的有限集聚性是不難理解的。? 宏觀與微觀相結(jié)合交通需求分析的方法、深度和指標上應與分析的目的相適應，采用宏觀與微觀相結(jié)合的交通分析方法。由于每種交通方式各自的特征，居民選擇不同出行方式所能承受的距離不同。平均出行次數(shù)則反映了居民出行的平均需求強度,出行總量反映了城市居民的出行需求圖 32 統(tǒng)計的是萬源市不同年齡段和不同職業(yè)的居民在 1994 年和 2022 年日均出行次數(shù)的對比情況。隨著社會經(jīng)濟迅速發(fā)展,城市功能逐漸完善,人們生活水平不斷提高,居民出行方式結(jié)構也有了較大改變,從體力出行方式逐步向非體力出行方式發(fā)展,從非機動化向機動化方式轉(zhuǎn)移,私人交通方式比例越來越大,人 / 次(b)1994 年、2022 年不同年齡段的居民出行次數(shù)對比0123610 1115 1620 2125 2630 3135 3640 4145 4650 5155 5660 6165 6670 701994202225出行方式結(jié)構的分析對城市交通需求的研究也尤為重要。 出行時耗與出行目的的關系反映了各種設施的空間分布及出行的方便程度。由于萬源市規(guī)模的擴大和居民生活需求的變化，中長距離的出行特別是組團間的出行開始增多，使得居民出行的距離不斷增長。 集聚性 居民出行目的分析出行目的是出行者之所以出行的原因，也是出行行為選擇的基點。? 土地利用與城市交通協(xié)調(diào)不夠，中心城區(qū)交通壓力增大。? 城市建設用地分析 居住用地、工業(yè)倉儲用地是萬源市中心城區(qū)現(xiàn)狀城市建設用地的主要構成，通過實施城市功能結(jié)構和土地利用的優(yōu)化調(diào)整，2022 年中心城區(qū)各類城市建設用地結(jié)構發(fā)生了較大變化，表現(xiàn)為商業(yè)金融和居住用地的增加，以及工業(yè)倉儲用地的減少。分析中既要充分考慮城市經(jīng)濟發(fā)展對機動化發(fā)展的推動作用，又要兼顧城市客貨運輸、道路時空資源的合理增長約束。停車需求是指由于車輛出行使用，產(chǎn)生的各種停車設施中的停放要求。截止 2022 年底，萬源市機動車保有量快速增長，已突破500萬輛，萬源市的通勤需求也不斷增加，城市停車需求迅速增加。第 4 章 分析成果的應用研究目前，中國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題，交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設好交通基礎設施，而且還要使現(xiàn)有設施發(fā)揮最大效益。通過城市規(guī)劃、交通政策等交通發(fā)生源進行調(diào)整，或通過強制政策及價格策略，使出行者避開擁擠時段，實施錯時出勤。公交優(yōu)先主要包括兩個方面，一個是對公交的扶持。 公交優(yōu)先公共交通作為社會公益性基礎設施，經(jīng)濟效益雖然一般，但是其社會效益顯著，它能滿足社會各階層、各方面的交通需求，最能體現(xiàn)社會公平；而且公共34交通優(yōu)先發(fā)展能體現(xiàn)城市生態(tài)環(huán)境、能源和道路的高效利用，與我國城市的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略相符。? 出行分布階段將交通擁擠的終點向非擁擠點轉(zhuǎn)移。同時，居住區(qū)擁車停車需求緊張，建筑物配建停車場已經(jīng)不能滿足居住區(qū)機動車停車需求，大量的小客車停在小區(qū)街道或一些城市非主干道上，且缺乏科學的停車管理，停車秩序混亂，不僅使居住區(qū)道路交通通行能力大受限制，還給居民的日常出行、工作、生活帶來了極大的不便。機動車保有量產(chǎn)生的是一種擁車停車需求，車主買車后必須要有相應的車位停放。鑒于萬源市集中式城市發(fā)展形態(tài)和高密度土地利用條件，交通設施的供應和交通需求管理政策將在較大程度上影響機動車可能發(fā)展的水平，未來機動車的發(fā)展呈現(xiàn)低限需求的基本態(tài)勢和適度增長的高態(tài)勢兩種可能。交通需求總量及分布分析，它包括機動車發(fā)展分析、人次出行分析、機動車出行分析、對外道路交通分析等四部分內(nèi)容。城市土地的利用分析影響著城市居民出行方式的選擇、出行距離、出行時間等等。通過對比 1994 年和 2022 年萬源市居民出行空間分布特性，萬源市城市空間分布主要有以下 3 方面的變化：? 城市空間結(jié)構進一步擴展，逐步向多中心組團結(jié)構發(fā)展。此外，在高峰期附近時段出行量亦占有較高比例，即早高峰前后 1小時（早上 6：00－7：00 和 8：00－9：00）出行量占全日出行量比例分別為%、%，晚高峰前后 1 小時（下午 16：00－17：00 和18：00－19：00）出行量占全日出行量比例分別為 %、%。傳統(tǒng)的以上班上學為主要出行目的的出行構成已經(jīng)發(fā)生變化，居民出行行為選擇更趨于多元化，以生活、娛樂為目的的出行比重逐步增大。 出行時耗分析由于城市系統(tǒng)布局的緣故，居民的各種出行目的時耗各不相同，即使同一出行目的，由于起訖點不同、對出行方式的選擇不同，出行時耗亦不相同。 居民出行方式結(jié)構分析出行方式結(jié)構是指城市居民日常出行采用各種交通工具的人數(shù)比例，是反映城市交通發(fā)展水平的一個重要內(nèi)容。表 31 萬源市居民不同交通方式的出行距離 （km） 出行方式步行 自行車 摩托車 公共汽車單位班車 出租車私人汽車 其他出行距離 時空不均勻性時空不均勻性的體現(xiàn)這包括出行次數(shù)的研究分析。23 基本需求和非基本需求出行距離體現(xiàn)了交通需求特點中基本需要和非基本需求這一特點。? 以交通調(diào)查為基礎目前我國城市與交通均處于高速發(fā)展期，交通與城市發(fā)展的矛盾突出，但由于我國 20 世紀 70 年代末才開始真正意義上的現(xiàn)代交通工程、交通規(guī)劃研究，目前研究基礎還相對薄弱，各城鎮(zhèn)交通數(shù)據(jù)的積累也還比較少，各地城市交通研究的技術力量和交通基礎能夠推廣，在缺少適用于本地的交通參數(shù)的情況下，必須以實地的交通調(diào)查為基礎，通過調(diào)查確定適用于本地的交通參數(shù)。一定范圍區(qū)域內(nèi)，社會經(jīng)濟活動所要求的貨物和人力是有限的。同樣，白天、夜晚、節(jié)假日、周末、工作日以及產(chǎn)品、市場銷售的不同時期，也會影響交通需求的變化。 、、 時空不均勻性城市區(qū)域土地使用強度的差異決定了交通需求空間分布不均特性。 基本需求與派生需求 人的需求是復雜多樣的，但是我們可以根據(jù)需求的緊迫程度把需求大致地分為基本需求和非基本需求（也叫派生需求），當這種區(qū)分只有相對的意義，非基本需求并不是基本需求派生的產(chǎn)物，它們是同時存在的。第 3 章 城市交通需求特點分析 城市道路交通需求 概述交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現(xiàn)需求方式的可變性等特征。目前城市道路系統(tǒng)存在的主要問題包括：? 東西向過境交通干線橫向穿越主城區(qū)，交通屏障地帶的通道數(shù)量不足；? 南北向城市道路錯位布置，交通主軸線方向缺乏交通走廊；? 城市快速路系統(tǒng)尚未形成，缺乏外圍分流道路系統(tǒng)；? 中心城區(qū)城市道路配置標準較低，難以適應交通增長的要求；? 橫斷面布置沒有隨交通構成的變化適時調(diào)整，道路功能與交通需求不協(xié)調(diào)；? 交叉口渠化不足，限制了路網(wǎng)容量的提高；? 斷頭路和錯位交叉多，路網(wǎng)不規(guī)整，導致交通流紊亂；? 中心城區(qū)路網(wǎng)密度不足，支路網(wǎng)不成系統(tǒng)，影響了城市功能的發(fā)揮。目前整體路網(wǎng)已趨于飽和，過多的平面交叉及部分瓶頸路段的存在導致行車延誤較大，平均車速低下，部分路段堵塞現(xiàn)象嚴重。目前萬源現(xiàn)有的公共和配建停車設施主要分布在城市核心區(qū)，外圍區(qū)域基本沒有公共停車場，配建停車泊位也較少。 城市公共交通體系萬源市目前沒有地鐵、輕軌等大容量的城市公共交通運輸方式，公共交通體系僅有公共汽車一種。? 實際交通流量已遠遠超出道路交通承載能力隨著萬源經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車發(fā)展進入了迅猛發(fā)展軌道，截止 2022 年底，市區(qū)機動車保有量達到 萬輛，其中汽車 萬輛，三項指數(shù)分別比上年增長了 7%、27%。而進入 21 世紀以來，萬源市轎車增長率均在 40%以上，而現(xiàn)有城市路網(wǎng)狀況是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，這些都難以適應現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現(xiàn)。根據(jù) 2022 年 10 月對萬源市主要道路的路段行程車速調(diào)查，得出目前萬源市主要路段的行程車速如下表：表 23 2022年萬源市區(qū)主要路段行程車速一覽表 （m/min）區(qū)域 早高峰 晚高峰 上午平峰段 下午平峰段核心區(qū) 核心區(qū)外圍 從表 23 中數(shù)據(jù)可以看出，核心區(qū)早晚高峰車速緩慢；核心區(qū)外圍明顯好于核心區(qū)，早晚高峰車速相當于核心區(qū)平峰段車速。由于受到東西向重要交通走廊（鐵路、國道、高速）的影響，南北向交通異常擁堵。城市交通是一個動態(tài)的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。確定一個適合中國國情的城市交通結(jié)構至關重要，而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵，至少到 21 世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。（三）公共交通日趨萎縮從上個世紀 80 年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從服務水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。（二）汽車增長速度過快最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，客車、私人轎車以至于貨車增幅年平均在 15%以上。道圖 22 西安市城市道路等級結(jié)構比較0102030405060快 速 路 主 干 路 次 干 路 支 路國 標西 安南 京鄭 州9路建設不斷上升交通擁擠卻還如此嚴重，其直接原因是道路面積嚴重不足。如圖 22 所示：? 城市居民出行總量據(jù)測算，目前西安市三環(huán)內(nèi)區(qū)域出行總量接近 600 萬人次/日，其中一環(huán)內(nèi)區(qū)域以 5%的面積發(fā)生了 120 萬人次的出行（三環(huán)總出行的 21%）；二環(huán)以內(nèi)區(qū)域以總面積的 33%覆蓋了近 55%的人口數(shù)和 60%左右的居民出行總量。? 流量分布于車速沈陽市交通流量在時空分布上呈現(xiàn)四個特征：一是在單位分布上，機動車流的高峰時間進一步拉長，出現(xiàn)較長時間的持續(xù)