國際貿易實務案例-文庫吧在線文庫

　　

【正文】 頗具民族特點，但國外消費者少有問津。”賣方所交貨物中有150箱為每箱30聽裝，其余150箱為每箱24聽，買方拒收。由于韓國乙株式會社一直沒有付款買單，甲國貿股份有限公司現仍持有上述提單正本。本案證據表明涉案貨物正本提單項下貨物已由通知人提供銀行保函而未提交正本提單向被告提取貨物，據此被告的行為違反了海上貨物運輸合同中承運人應憑正本提單交付貨物的航運慣例，理應就此向原告承擔相應的賠償責任。”提單是承運人或其代理人簽發的貨物收據，它證明已按提單所列內容收到貨物。擅自在我國境內簽發提單從事無船承運人業務，因此是違法的，應予以查處。如外商堅持FOB條款并指定船公司、境外貨代或無船承運人安排運輸，可接受知名的船公司，盡量避免接受指定的境外貨代或無船承運人。在FOB價格條款下，出口企業應力拒信用證條款中“客戶檢驗證書”等軟條款，該條款系信用證交易的特別條款，是銀行承兌或墊付貨款的前提條款；如外商堅持使用“客戶檢驗證書”，出口企業可接受，但在發貨前將“客戶檢驗證書”的印鑒與外商在銀行預留印鑒相比對，印鑒比對不一致必須拒絕發貨。若采用FOB條款，中小企業應嚴格依照現行的《國際貿易術語解釋通則》對FOB條款的規定和解釋簽訂貿易合同，謹防落入FOB陷阱。案例分析：本案中的合同已非真正的CIF合同CIF合同是裝運合同，賣方只負責在裝運港將貨物裝上船，越過船舷之后的一切風險、責任和費用均由買方承擔。途中由于駕駛員的過失發生了車禍，耽誤了時間，錯過了信用證規定的裝船日期。從適用的運輸方式看，CIP比CIF更靈活，更適合內陸地區出口。案例分析：在船名船期通知錯誤這一問題上，責任在賣方是不容置疑的。當A接到對方的索賠后,不僅拒賠,而且要求對方B支付延誤時期A方支付的大米倉儲保管費及其它費用。辦事處立即通知內地公司總部并要求盡快補發30噸。[案例7]某出口公司按CIF倫敦向英商出售一批核桃仁，由于該商品季節性較強，雙方在合同中規定；買方須于9月底前將信用證開到，賣方保證運貨船只不遲于12月2日駛抵目的港。盡管名義上是按CIF成交，但實質上并不是CIF合同性質。但進口方堅持要求全部降價。案例分析：在案例中,出口方耗費了時間和精力,損失也未能全部得到賠償,這充分表明了CIF術語自身的缺陷使之在應用于內陸地區出口業務時顯得“心有余而力不足。尤其是從內陸地區裝車到港口越過船舷,中間要經過一段較長的時間,會發生什么事情,誰都無法預料。這樣,只有當貨物運至裝運港裝船后出口方才能拿到提單或得到在聯運提單上“已裝船“的批注,然后再結匯。事實上，對于更多采用陸海聯運或陸路出口的內陸地區來說，CIP比CIF更合適。CIF術語下,出口方是在裝運港交貨。目前我國許多沿海港口如青島、連云港都在爭取“把口岸辦到內地”，發展內陸地區對沿海陸運口岸的集裝箱直通式運輸,這勢必會減少貨物裝卸、倒運、倉儲的時間,降低運輸損耗和貿易成本,縮短報關、結匯的時間,有利于CIP術語在內陸地區出口中的推廣。案例分析：我國一些進出口企業長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業務或報盤仍習慣用FOB、CFR和CIF三種貿易術語。”3月1日，賣方在貨物備妥后電告買方應盡快派船接貨。然而，由于FOB條件下是由買方負責安排租船訂艙，所以，就存在一個船貨銜接問題，處理不當，自然會影響到合同的順利執行。第三章 國際貨物運輸[案例1] 某對外貿易進出口公司于5月23日接到一張國外開來信用證，信用證規定受益人為對外貿易進出口公司(賣 方)，申請人為E貿易有限公司(買方)。6月16日開證行來電提出：“提單記載5月30日裝運貨物，不符合信用證規定的裝運期限。”國際貿易公司接到信用證后，根據信用證規定于3月15日在青島港裝運了80噸；于4月20日在青島港裝運了120噸，均順利收回了貨款。[案例3] H進出口公司向泰國巴伐利亞有限公司出口一批電器電料，國外開來信用證有關條款規定：“電器電料100箱，從中國港口至曼谷。我方按期將貨物裝出并由B輪船公司承運，并出具轉運提單，貨物經日本改裝后，再由其他輪船公司船舶運往目的港。B公司必須賠償，這是由海運提單的性質決定的。此案的關鍵在于我方能否提前交貨，根據《聯合國國際貨物銷售公約》第五十二條，賣方在規定日期之前交貨，買方可接受也可拒絕，應該按照合同規定交貨，不應該提前交貨。現已知：裝期臨近，已訂妥一艘駛往南非的“黃石”號貨輪，該船先停靠新港，后停靠青島。H集裝箱的產品P3的訂單中，由于很多產品的包裝為新的包裝，我司在下了訂單1個月后還不能得到確切的裝箱尺寸。為了避免類事的事情再次發生，在訂單下了以后，務必在1周內估算出較準確的體積數。A公司無奈只好等待。貨抵黃埔后，黃埔外運不知貨主是誰。后客戶來傳真表示急需其中10000只（總數量的1/4）打火機，并要求改用空運方式提前裝運，并提出這部分貨款采用電匯方式（T/T）在發貨前匯至我方。案例分析：此時，我方采取如下操作：根據信用證要求如期裝運貨物，并要求船公司出具二套海運提單，分別代表運動鞋和庫存拖鞋，然后將其會同各自出口單據，先后（日期差距應稍大，但都應在規定的交單期內）分套向銀行議付。[案例12]2001年3月，國內某公司（以下簡稱甲方）于加拿大某公司（以下簡稱乙方）鑒定一設備引進合同。3．查詢有關船運信息，確定貨物是否已裝船發運。甲方業務人員審核議付單據后發現乙方提交的提單存在以下疑點：1．提單簽署日期早于裝船日期。如果該證規定“不允許分批裝運”，我方就不可能作出上述處理從而達到安全收匯的目的。如果該證規定“不允許分批裝運”（Partial Shipment Not Allowed）或我方沒有充分利用“允許分批裝運”條款，為解決上述問題，我方只得要求客戶修改信用證，從而給進出口雙方帶來不必要的銀行費用和麻煩。轉船地點的選擇要考慮經濟和便捷的原則，最好在中國關區以外（如香港，新加坡等），已避免在異地辦理報關或轉關手續。A公司按經驗想當然認為轉運港定是香港，卸貨港A定是梧州。船運從漢堡到廣西梧州包括在香港轉船正常時間應在 45—50天內。可是客戶還是不同意，因為多余的貨為拼箱出運，客戶還要在目的港重新辦理清關手續。理由：（1）根據《UCPP500》規定，運輸單據表面上注明是使用同一運輸工具裝運并經同一線路運輸，即使運輸單據、上注明的裝運日期或裝運港不同，只要運輸單據注明是同一目的地，將不視為分批裝運。選擇港的使用；合同中規定的卸貨港為日本口岸，按照慣例，進口商在裝運前應通知出口商，否則出口商可自行決定，可在日本的任何一個港口卸貨；我方去電詢問純屬多此一舉，這種做法不妥當；日方撤消合同沒有正常理由，違約的原因是價格下跌，屬正常商業風險，不能作為撤約的理由。對方按時開來信用證，證內裝運條件僅規定：最遲裝運期為6月30日，分數批裝運。B公司卻借口依照提單第13條規定的“承運人只對第一程負責，對第二程運輸不負運輸責任”為由，拒不賠償。但卻遭到開證行拒付。國際貿易公司向銀行提交了兩套單據：一套是在青島于5月20日簽發的提單，；另一套是在煙臺于5月28日簽發的提單。[案例2] 某國際貿易公司對國外喬治公司出口500噸花生。儲運部根據信用證分析單上規定的5月31日裝運期即向貨運代理公司配船。根據《聯合國國際貨物銷售合同公約》的規定，賣方有解除合同之權利，并要求買方賠償損失。這時賣方拒絕交貨并提出損失賠償，買方則以未訂到船只為出拒絕賠償損失，雙方爭議不能和解、賣方選起訴到法院。該公司自擔風險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風險，而且推遲結匯。該出口公司在天津設有辦事處，于是在2月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負責訂箱裝船，不料貨物在天津存倉后的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。CIP涉及的通常運輸單據范圍要大于CIF,因具體運輸方式不同可以是上面提到的CIF使用的單據,又可以是陸運運單、空運單、多式聯運單據。CIF只適用于水上運輸方式(海運、內河航運),CIP卻適合任何運輸方式。3．內陸地區使用CIF術語還有一筆額外的運輸成本。2．運輸單據規定有限制,致使內陸出口方無法在當地交單。出口方仍要因貨物越過船舷前的一切風險和損失向進口方承擔責任。利息損失只賠50%,理由是自己只承擔一部分責任,主要是由于出口方修改單證耽誤時間。途中由于駕駛員的過失發生了車禍,耽誤了時間,錯過了信用證規定的裝船日期。抵觸有二；一是合同在C1F條件下竟規定了“到貸日期”．這與CIF價格術語所賦予的風險界限劃分的本意相館，按CIF是裝運港交貨，貨物超越船舷后的一切風險均由買方負責。但在滾裝、滾卸、集裝箱運輸的情況下，船舷無實際意義時應盡量改用FCA、CPT及CIP三種貿易術語。,因為按FOB條件,買方承擔貨物自裝運港越過船舷以后的一切風險。[案例5]某年某月中國某地糧油進出口公司A與歐洲某國一商業機構B簽訂出口大米若干噸的合同。7月9日賣方傳真我方稱，貨已裝船，但要在香港轉船，香港的船名為Safety，預計到達張家港的時間為8月10日。但進口方堅持要求全部降價。3)對貨輪在途時間估算不足；對魁北克冰凍期的情況不了解。承運人擔心船舶駛往魁北克后出不來，便根據自由轉船條款指示船長將貨物全部卸在哈利法克斯，然后從該港改裝火車運往魁北克。出口企業應熟悉FOB條款。尤其需要注意的是，在FOB條款下，賣方以交出裝船單證證明完成交貨義務并取得貨款，買方以付款取得裝船單證實現提貨之權利。此外，在運輸環節由外商掌握的情況下，中小企業盲目聽從境外貿易買家及其（國內和國外）代理的指令，將貨物實際交給境外買家（或其代理）在裝貨港的代理人。本案被告綜合會社在未收回涉案正本提單的情況下，憑銀行保函將涉案提貨單交付給非正本提單持有人，該行為直接侵害了正本提單持有人依法享有的物權，對此必須承擔法律責任。鑒于被告的前述違法經營行為，其在本案中向原告承擔相應的經濟損失賠償責任的同時，依法應由我國相關職能部門對其擅自在我國境內簽發提單從事無船承運人業務的行為予以查處。2004年6月25日，法院經審理后認為，本案是一起具有涉外因素的海上貨物運輸合同糾紛。按照英國買賣法的規定，凡合同中一切有關貨物“說明”的事項都是合同的要件，如有違反，買方有權拒收貨物，并可以提出索賠。具體到本案例，當地人除了對仕女圖投入一瞥外，不知內裝何物。然而貨到時由于日本隊止步于16強，日方估計到可能的積壓損失，以單證不符為由拒絕贖單，在多次協商無效的情況下，我方只能將貨物運回以在國內銷售減少損失，但是在貨物途徑海關時，海關認為由于“韓日世界杯”字樣及英文標識的知識產權為國際足聯所持有，而我方外貿公司不能出具真實有效的商業使用權證明文件，因此海關以侵犯知識產權為由扣留并銷毀了這一批T恤衫。但是此客戶從此斷絕了與我們的貿易往來。[案例14]國內A公司與國外客戶B公司 在2001年1月份 下了1X2039。在此過程中，得知B已將提單轉讓給另一發現系整臺自行車某個商人C，貨到目的港，發現系整臺自行車木箱裝，與單據所載不符。請問，買方有權這么做嗎？ 案例分析：賣方所交貨物與合同規定的包裝規格明顯不符，已構成違約。這一規定適用于在發生沒有第42條免責條件情況下，賣方對買方向第三人承擔的損害賠償責任的轉承擔。《公約》第43所規定的限制條件有(1)賣方只有當其在訂立合同時已經知道或不可能不知道第三方對其貨物會提出工業產權方面的權利要求或請求時，才對買方承擔責任；(2)賣方并不是對第三方依據任何異國法律所提出的工業產權方面的權利要求或請求向買方承擔責任，而只在下列情況承擔責任：①時間的限制。這里的權利除了對貨物所有權的擔保外，還包括賣方對所交付的貨物不得侵犯任何第三方的工業產權或其他知識產權的擔保。乙公司驗收合格后，于1996年2月5日向甲公司支付了合同項下的全部貨款。對于出口商按實際裝運數量出具的跟單匯票，進口商是否有權拒收拒付？案例分析： 國際貿易中，一般對溢短裝條款解釋為不但總量受其約束，所列每種具體規格和數量亦受其約束。海關認為單貨不符，進口商以多報少。此案中顯然我方陷于被動，但仍可據理力爭，挽回損失。本案說明了什么問題？案例分析：世界上許多國家的海關一般對貨物進口都實行嚴格的監管，如進口商申報進口貨物的數量與到貨數量不符，進口商必然受到詢查，如屬到貨數量超過報關數量，就有走私舞弊之嫌，海關不僅可以扣留或沒收貨物，還可追究進口商的刑事責任。[案例7] 某糧油食品進出口公司出口一批驢肉到日本。如果像本案例的信用證只在數量上允許增減5％，而金額既沒有增減的條款，也未在信用證總金額的數額中含有 5％，這樣的信用證在實際裝運數量上只能掌握減裝5％，不能增裝。所以糧油食品進出口公司以此向買方反駁后，買方已理屈詞窮，無言以對，只好又串通開證行利用單證方面找缺口，提出單證不符。案例分析：糧油食品進出口公司在審查信用證時，對待“立即裝運”的條款，當時如能事充電告買方，說明在最近實無更早的有效船期，只能于4月6日后才有到A港的船。4月12日”糧油食品進出口公司發出上述反駁意見后，于4月19日卻接到議付行轉來開證行拒受單據的通知：“第XXXX號信用證項下的單據經我審核，有如下單證不符： 我信用證的總金額規定為 ，你發票的貨值為 ，這是你方單證不符之一。因你未立即裝運使我無法按時向用戶交貨，造成我失約，你方應負擔因此而引起我方的損失。部分信用證部分托收方式的做法，即匯票分兩套繕制，信用證總金額項下USD 繕制一套，在證下正常辦理議付；其超額部分USD 。按800公噸的增減 5％計算，即最高可以裝840公噸；最低可以裝760公噸。1996年3月1日國外開出信用證，糧油食品進出口公司在3月4日收到從通知行轉來信用證，信用證中條款規定：“ Amount：?8O0M/Tons（quantity 5％more or less allowed）of XXX，Price：＠ per M/Ton net，CIF A Port．Shipments to A port immediately．Partial shipments are not allowed.”（總金額 。3．根據《公約》的規定，一方當事人重大違約時，另一方當事人可以取消合同并要求賠償損失。而此時已接近裝船期了，其他貨物亦相