某城市客運站建設項目可行性研究報告－資金申請報告(完整版)

　　

【正文】 危險的萎縮傾向等，可以清楚地看到政府所擔負的責任有多么重大?，F代化的交通監控系統是道路交通系統中不可缺少的部分，它以平滑交通流為直接目標，并由此產生減少廢氣排放、減少能源消耗的目的。 26 具有遠見的規劃是可持續發展的基本保證，因而交通規劃研究領域正在發生著深刻的變化。支撐宏工程思想的分析方法有系統動力學（ SD）、結構解析（ ISM）、試誤分析（ Try and Error Analysis）等。我國的城市交通規劃多年來一直強調公共交通優先，但真正落實下來的情況并不好，如何以有力的分析論證說 服政府及公眾，在城市的空間資源利用、政府財政預算、技術進步支持等方面確實實施公共交通優先戰略，仍是亟待解決的問題。我國的交通信息系統還十分落后，不夠完善的交通信息采集系統、非常不夠充分的信息加工利用，有待改進的信息發布手段等，都是需要重點解決的問題。在信息技術應用過程中，值得注意的是分散布局、總體協調的趨勢，總體規劃強調的是協議標準，而不是拘泥于技術細節，這使得龐大的信息系統可以分步分散開發，逐步到位，以減少系統開發的難度。為減少對自然界的索取，采用廢舊材料進行道路建設仍值得給予高度重視，粉煤灰、廢鋼渣等用于路基建設取得了很好的效果，仍然需要進一步研究工業廢料作為筑路材料，以及道路舊路改造過程中廢舊瀝清的再生利用。降低道路交通噪聲的主要措施有改善車輛結構、改善行駛狀態、控制交通量等。 涉及汽車客運站規模的出處的資料很多，有效的、權威的依據有交通部 1995 年 7 月 1 日實施的《汽車客運站級別劃分和建設要求》 JT/T20095和建設部、交通部二個部于 1999 年 12月 1 日批準實施的《汽車客運站建筑設計規范》 JGJ6099 二本，這二本行業 33 標準，前者是推行性的建設標準，后者是強制性的行業標準，但二本標準中對一級汽車客運站的規模從不同角度統有具體要求。 其三，一級規模的汽客 運站與周邊環境問題，這里著重要探討的是噪聲對周邊環境的影響，以 50畝征地而言，亦即占地 33300多平方米，與停車場、發車位這塊開寬場地三面直接為鄰的地界周長約為 600 米左右， 600 米左右的周邊長度，一般可建 10幢住宅，約 30個單元，平均按八層計，就有 480戶居民，日夜處于大型轎車發動機低頻的轟鳴中生活，住宅周邊按規定白晝應小于或等于 50dB，夜間應小于或等于 40dB，一級汽車客運站的停車場及發車位有上百輛大型轎車的交替啟動和行駛，其所造成的噪聲級不會低于城市十字路口 70分貝左右的噪聲，這樣大的噪聲，對聽覺的 干擾、休息睡 35 眠的質量、食欲的降低、血壓的增加等等的環境負面影響，在今天普遍期望提高人居環境質量的要求下，能適度的控制一級站的規模是有必要的。 37 ? 汽車客運站的建筑等級應根據車站的年平均日旅客發送量劃分為四級，并應符合表 1 的規定。 站前廣場 ? 站前廣場應與城市交通干道相連。 38 ? 總平面設計 ? 汽車客運站總平面設計應符合下列規定： 總平面布置應包括站前廣場、站房、停車場、附屬建筑、車輛進出口及綠化等內容； 布局合理，分區明確，使用方便，流線簡捷，應避免旅客 、車輛及行包流線的交叉； 布置緊湊，合理利用地形，節約用地，并留有發展余地，與周圍建筑關系應協調； 應處理好站區內排水坡度，防止積水。 汽車客運站的規模應該是有科學根據的，任意擴大規模，必然給征地、投資、交通道路、環境影響、站務功能造成無法協調的困難。 建設一個一級汽車客運站，除建議、立項、批復這些外，第一件大事就是物色一塊合適的場地，具備建一 級站條件的城市一般價約在七位數上下，征用 50畝就是伍仟萬，還不包括拆遷按置等等，征地不容易，拆遷也不容易，合適的場地更不容易，所謂合適的場地，就牽涉如下一些問題：如有足夠的面積；基地應至少有二個以上不同方向可通向城市道路；車輛出入口位置距道路紅線交點不應小于 70米；沿城市道路的一面，場地寬度不宜小于 100米。路面越不平整、車輛重量越大、車速越高、載貨車輛越多，產生的振動越大，此外，地基越軟弱路端振動級越高。 研究地震災害情況下保障道路交通面臨兩個基本問題： 31 ? 由于災害情況下道路交通系統功能對于城市系統總體功能的恢復具有重大影響，因而需要提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震及其次 生 災害發揮作用的交通網絡。道路交通廢氣污 30 染專用監測系統的建立也是非常重要的一項任務，國外建立的這類專用系統常年積累的數據為其環境對策制定創造了很好的條件。 29 作為信息技術實現載體，交通誘導系統、交通信息系統、交通控制 系統在現代道路交通體系中發揮著十分重要的作用，它們將交通主體 — 人或物、交通工具、交通基礎設施、交通管理部門聯系為有機的整體，減少了由于系統內部不相協調造成的效率下降。 從規劃范圍來看，都市群交通網絡規劃隨著城市化進程而提到了日益重要的位置，當行政協調問題能夠解決之后，長江三角洲、珠江三角洲都市群的交通規劃問題將迅速提出，必須為之進行必要的理論準備。其核心是將專家群體、數據和 各種信息與計算機仿真有機地結合起來，把有關學科的科學理論與人知識和經驗結合起來，發揮綜合系統的整體優勢去解決實際問題。因此，交通規劃的研究范圍進一步擴大，更加注重與社會經濟系統之間的協調配合，更加注重解決戰略規劃層面的問題，同時更加注意在長期交通需求預測不可能準確的前提下交通規劃方法的研究。 科學技術子系統的目的是通過技術推廣和技術培訓促進行業的技術進步，其構成包括科學情報服務體系、新技術推廣體系、學術研討體系等，硬件方面得到重點實驗室、部門開放實驗室、網絡虛 25 擬實驗室、情報信息 Web服務節點、觀測實驗系統等的支持。這一理論方法的實質是將專家體系、統計數據和信息資料、計算機技術三者結合，構成一個有機的整體支持決策活動。 ? 與經濟系統的接口，包括與區域經濟發展戰略的協調，與能源利用政策的 協調，對產業結構與布局的影響等。對于交通領域來說，在可持續發展的思想指導下的建設目標是建立促進人類居住區持續發展的基礎條件，其手段主要有：將土地利用與交通運輸規劃相結合；確立減少交通需求的發展模式；發展公共交通；改善交通管理；鼓勵非機動運輸方式等。 ? 客運管理系統在交通信息的支持下，合理進行營運車輛調度，并提供公共交通服務信息，以提高客運系統的服務水平，吸引更多的客流，減輕整個城市交通系統的負擔。在可持續發展思想指導下，道路交通現代化建設需要進行觀念的調整、目標的調整，以及系統結構的調整。新西客站建成后， 17 將有更多的公交線路在此始發。 建成后，該站由于其主站房的候車、售票等公共場所空間需求跨度大、采光要求通透性好，因此整體建筑不會很高大突出，力求與主干道城市景觀要求相宜。 汽車客運西站于洪山橋附近，占地 畝， 2021 年 3 月建成運營，當時為二級站， 2021年升為省一 級道路客運站。 莆田客運樞紐中心 20日啟用 城區 4 個汽車站將全面搬遷 荔城區鎮海街道辦事處下墩村的莆田客運樞紐中心，正在緊張建設中 ，以最后的沖刺，確保莆田城區現有的 4 個車站于 2021 年 １２月２０日順利搬遷 。如果旅客由北站去市區或從市區到北站，可乘坐市內公交車。 四、 其他地區通過客運站搬遷緩解交通壓力的案例 邢臺 擬建邢北客運站緩解市區交通壓力 由于邢臺市區僅有兩個長途汽車站，進出車輛過于集中，致使附近經常出現交通堵塞。 ? 軌道建設需要充分考慮城市實際需求與城市交通條件限制。 ? 南出口（呈貢、晉寧、玉溪市、普洱市、西雙版納、紅河、）日均班次 455，日運送旅客 7064人，占 18%。 ? 作為全省公路客運樞紐，中長途客運數量居多。長途客運汽車和貨運物流集中在二環路以內及二環路周邊，主城區在營汽車客運站共有 14家，進站班車 4687輛，日均發班 2900 輛（次），大部分在營汽車客運站位于主城二環路內或二環路附近交通主干道周圍，客運車輛頻繁進出，造成主城交通擁堵。 北部地區 1 個，日均發送旅客為 2616。 其中東部客運樞紐工程的規劃方案注重強化“以人為本”的理念，對公路客運站、公交站、城市軌道交通站、社會停車場用地進行了統籌安排和布局。實現各種交通方式之間的科學組織和旅客快 7 捷、防 辦的集疏和換乘、建設現代化的城市綜合交通樞紐。 主城客運站面臨的主要問題 位于二環路內外的 14 個客運站，現在每天 3200 多輛大客車進出主城區，對二環南路附近的交通帶來巨大壓力。 據了解，由于永平路實施由西向東單行后，進入南窯客運站的大客車只能繞南二環上官南立交橋，再轉入永平路，給南二環東段帶來額外的交通壓力。在公路客運中，短途客運約占 15%，中途客運（ 50200 公里）約占 %，長途客運（ 200公里以上）約占 %。 ? 東南出口（宜良、石林、陸良、師宗、羅平、文山），日均發送班次 488，日運送旅客 8184人，占 %。 三、 客運站建設的制約因素 人口基數 2021 年 11 月 1 日零時，市的常住 人口 萬人，與2021 年 11 月 1 日零時第五次人口普查的常住人口 萬人相比，五年共增加了 萬人，增長 %；年平均增加 萬人，年平均增長 1%。為此，邢臺市擬增建邢北汽車客運站。 南京 中央門長途客運站 拆遷工程 南京 中央門長途客運站及其帶來的周邊交通壓力，遷站問題已被提上議事日程。 田 ,人才 據悉，除莆田汽車站外，城區沿 324國道不足 2 公里的路段內分布著市公共客運站、客運西站、天九灣客運站和南門配載中心，由于各客運站面積較小，功能配套不齊，致使無法做到人車分流，對危險品等 “ 三品 ” 的檢查無法落實到位，安全隱患突出。 該站營運班線 40多條，主要經營尤溪、屏南、古田、永泰、閩清、閩侯等線路，日發車 800 余班次，日發送旅客上萬人次。為此，新西客站總體布局采取功能分區設計，主站房為旅客服務與現場作業區，辦公管理用房為后勤保障區。 第二章 市客運站建設的理論依據 —— 可持續發展理論 一、引言 可持續發展是當今使用頻率相當高的一個詞匯，其基本定義可以表述為 “ 既滿足當代人的需求，又不危及后代人滿足其需求的發展 ” 。 二、 觀念的調整 — 支撐可持續發展的交通設施體系 對于交通設施體系的構成，隨著人類思想的進步不斷發生著變化：早期在有限的建設能力和資金能力基礎上，其構成只包含了最基本的部分 — 道路、鐵道的本體；當交通安全問題提到議事日程之上以后，交通標志和標記、交通監控系統等成為交通設施體系中不可缺少的內容；當交通環境問題提上議事日程，隔音墻、交通環境監 控設備等成為交通設施體系中的新成員；與可持續發展的要求相適應，支持與土地利用規劃相結合的交通規劃決策支持系統和信息采集管理系統、更加充分發揮交通設施能力的交通誘導系統等成為交通設施體系中的重要成員。 ? 自動駕駛控制系統是在自動控制技術的支持下，提高單位道路面積的車輛通行能力，以及增強交通安全性。 21 與 發展目標相互關聯，可將面臨的復雜問題分解為如下層次關系： 第一層次的問題（目標層）：建立支持可持續發展的道路交通綜合系統，提供對區域空間合理支撐框架、合理使用自然資源、有效支撐經濟發展、具有一定的防災抗災可靠性的交通服務基礎條件。 ? 這種接口關系要求道路交通系統滿足如下功能： ? 基本交通功能，保證交通運輸通暢、安全、快速、舒適、便捷； ? 環境保護功能，提高單位土地的利用效率，減少對自然界的索取和排放； 23 ? 促進社會進步功能，通過有效的規劃手段促進城市體系、區域布局的健康發展，正確引導社會消費方式，促使社區健康發展； ? 支持經濟發展的功能，保障經濟發展戰略的實現，促進經濟結構和經濟布局的調整。政府管理子系統的技術目標主要是提高決策的質量，而非單