某城市客運站建設項目可行性研究報告－資金申請報告(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 井”字型公共汽車路網體系建設正在有序展開，目前已經完成北京路、西昌路、人民路、金碧路等路段的公交專用道建設。南窯火車站的改擴建已經基本解決了鐵路運輸和 公共汽車換乘難的問題，同時，每年不斷增加的公共汽車運輸數量也有效的緩解了公交壓力。 城市軌道交通設施現狀 《軌道交通路網規劃》已經得到市政府審批，的城市軌道交通項 11 目規劃移交鐵道部進行審查，按審查意見，現在對軌道改造方案做進一步深化。 軌道交通建設應該注意以下問題： ? 軌道建設與經濟發展同軌，城市軌道建設與城市整體交通需要協調一致，避免體制缺陷。 ? 避免盲目投資，避免軌道建設投資過熱。 ? 軌道建設需要充分考慮城市實際需求與城市交通條件限制。 三、 客運站建設的制約因素 人口基數 2021 年 11 月 1 日零時，市的常住 人口 萬人，與2021 年 11 月 1 日零時第五次人口普查的常住人口 萬人相比，五年共增加了 萬人，增長 %；年平均增加 萬人，年平均增長 1%。 2021 年末常住人口為 萬人 。 房地產發展區域特點 由于市中心的地價與房價的不斷升高，目前，的主要居住小區郊區化的現象日益明顯。由于郊區與工作地點存在著一定的距離，這就造成市民的交通需求成為必然。 12 經濟增長與市場動力 經濟在近兩年取得了極大進步，連續兩年的 GDP正在都在 10%以上，位居西部城市發展速度的前列，基礎設 施配套建設速度要跟上經濟的快速發展要求，這就要求包括車站建設在內的眾多基礎性建設必須提上議事日程。 科技的作用 科技在現在交通中扮演著越來越重要的角色，在新客運站的建設過程中，必須增強科技在建設過程中的作用，利用高科技手段，達到有效緩解市交通壓力的目的。 相關土地開發管理規定 市政府為緩解市區交通壓力，已經同意調整現在的客運站分布布局，將所有二環路內的客運站全部搬遷到三環外，計劃建設六個新的客運站，六個客運站的土地已經審批通過，可以隨時招標設計施工。 四、 其他地區通過客運站搬遷緩解交通壓力的案例 邢臺 擬建邢北客運站緩解市區交通壓力 由于邢臺市區僅有兩個長途汽車站，進出車輛過于集中，致使附近經常出現交通堵塞。為此，邢臺市擬增建邢北汽車客運站。近日， 13 該項目的初步設計已順利通過河北省交通廳專家組評審。 據了解，邢北汽車客運站項目是邢臺交通建設總體規劃的組成部分。該站擬建于北二環與 107 國道交會處西南角，總占地面積33333 平方米。站務綜合樓設計為 5 層，不但能滿足站 務功能，還能供市民休閑、娛樂。站內設有盲道、無障礙衛生間等無障礙設施。 該項目建成后，可使來自東北線、北線的長途客車不再進入市區，從 而大大減輕市區車流量，緩解交通壓力，同時還能減少城市污染。如果旅客由北站去市區或從市區到北站，可乘坐市內公交車。 南京 中央門長途客運站 拆遷工程 南京 中央門長途客運站及其帶來的周邊交通壓力，遷站問題已被提上議事日程。 一直 被 所關注的中央門地區客運、交通秩序混亂問題，有望得到根治。中央門至火車站開通短途公交線路、中央門長途車站逐步實現客運分流等一系列措施，目前正在積極籌備中。與此同時， 50 名特警昨起 “ 進駐 ” 中央門配合整治，也顯示出了 南京此次綜合整治的決心。 為了緩解中央門長途客運站及其帶來的周邊交 通壓力，遷站問題已被提上議事日程。目前，交通部門已建立了衛崗、橋北客運站，下一步將從中央門長途客運站先行調整出部分客運班車，尤其是開往淮安、洪澤等蘇北方向的班車。為減輕中央門地區、龍蟠路、建 14 寧路和長江大橋的交通壓力，有關部門還提交了限制長途客運班車通行長江大橋的方案，除先行調整 110 輛開往蘇北地區的長途客車外，還會將更多長途客運班車調整至江北客運站始發，逐步將中央門的班車從其他客運站分流。 莆田客運樞紐中心 20日啟用 城區 4 個汽車站將全面搬遷 荔城區鎮海街道辦事處下墩村的莆田客運樞紐中心，正在緊張建設中 ，以最后的沖刺，確保莆田城區現有的 4 個車站于 2021 年 １２月２０日順利搬遷 。 田 ,人才 據悉，除莆田汽車站外，城區沿 324國道不足 2 公里的路段內分布著市公共客運站、客運西站、天九灣客運站和南門配載中心，由于各客運站面積較小，功能配套不齊，致使無法做到人車分流，對危險品等 “ 三品 ” 的檢查無法落實到位，安全隱患突出。同時，由于車站分布不合理，導致周邊交通秩序混亂 ,加上客運班車沿途?？?，加劇了城區道路的交通壓力。截至 2021 年 11 月，莆田城區內由交通運管部門許可的有 1019輛客運班車。 為確保莆田客運樞紐中心順利啟用，防止客運班車回流，緩解城區道路交通壓力，拓展中心城區范圍，城區現有的 4 個汽車客運站將改變使用功能，不再作為道路客運站使用，所有道路客運班車安排進入莆田客運樞紐中心排班發車 k 從 12 月 20 日開始，進入該中心的客運班車從始站發車出站時 15 一律右轉上荔園路至闊口橋圓圈繞行，所有班車直接從荔園路駛往目的地，均不得在 324 國道城區段（南至荔園路與 324 國道下林路口交叉處，北至荔園路與 324 國道紅旗加油站路口交叉處）運行。莆田 ,人才 , 為方便群眾進出客運樞紐中心，市建設局重新擬定從市區至莆田客運樞紐中心的公交線路運行方案，投入 100 多輛公交車，增加公交車發班的密度，延長公交車運行時間，并將協調相關部門按城市規劃，盡快在沿線設置一些大的?？空?，方便群眾乘車。 福州西客站將西遷上街 年底開建 配套公交樞紐 福州西客站將遷往閩侯上街。作為大學新區的配套市政項目，新西客站擬于年底在科技路和烏龍江大道十字路口西側開建。 汽車客運西站于洪山橋附近，占地 畝， 2021 年 3 月建成運營，當時為二級站， 2021年升為省一 級道路客運站。 該站營運班線 40多條，主要經營尤溪、屏南、古田、永泰、閩清、閩侯等線路，日發車 800 余班次，日發送旅客上萬人次。站長袁友忠介紹，該站平均每 5 分鐘就要發 1 班車，該站出口處的楊橋西路洪山橋段，路窄車多，容易造成交通堵塞。 據統計，該站 2021 年客運量就達到了 9200 人次 /日，達到了一級站 8000 人次 /日的客運量水平。按交通部要求，一級站占地不少于 50畝，但原站址受地形和城市道路的限制，難以改造升級。而隨 16 著城市的不斷拓展，現有西客站已不適應交通運輸需求。 新西客站占地 126 畝 ， 新西客 站將根據一級客運站的標準建設，預計工期 1 年。屆時，該站 126 畝的占地面積將遠遠超過福州北站和南站（面積各為 80 多畝和 30 多畝）。 建成后，該站由于其主站房的候車、售票等公共場所空間需求跨度大、采光要求通透性好，因此整體建筑不會很高大突出，力求與主干道城市景觀要求相宜。為此，新西客站總體布局采取功能分區設計，主站房為旅客服務與現場作業區，辦公管理用房為后勤保障區。 按照規劃，主站房建設風格為寬敞明亮、科學美觀的車站大廳，底層為短途候車大廳和售票處，內部 4 層收縮為凌空夾層式，二層為重點旅客候車廳和行李轉 運區，三層為車站辦公室，四層為設備房。辦公管理用房設計力求突出福州西大門城市形象，以臨街高層作為標致性建筑，實現整體建筑群在大學新區中形成特色。 配套建設公交樞紐站 ， 考慮到新西客站將成為進出福州西大門的重要交通樞紐，與現在的西客站作用有著本質不同，屆時新西客站將增開許多開往西部的省際、市際班車。根據一級客運站標準，參照現有福州北站規模，建成后新西客站預計日發班次將達 700～800 班，約有 400～ 500 輛車進站運轉，并有約 180 輛車進站過夜。 該站還將配套建設占地 20 畝的公交樞紐站。目前，共有 11 81 813 等公交線路的始發站設在西客站。新西客站建成后， 17 將有更多的公交線路在此始發。 第二章 市客運站建設的理論依據 —— 可持續發展理論 一、引言 可持續發展是當今使用頻率相當高的一個詞匯，其基本定義可以表述為 “ 既滿足當代人的需求，又不危及后代人滿足其需求的發展 ” 。可持續發展是一種思想，意味著觀念的轉變；可持續發展是一種方向，意味著規劃和目標的修正；可持續發展是一種宣言，意味著具體行動中的計劃和貫徹。 回顧道路交通工程發展的歷史，呈現出一種人的認識觀念與科學技術相互交織的發展過程，道路設計概念 曾經歷多個層次的提高：以工程造價為標準層次；結合交通服務水平標準層次；增加環境保護標準層次；可持續發展標準層次。每一層次的提高，都是在前一層次的基礎上增加了新的評價因素，體現了一種觀念的更新。每一次層次的提高，也都伴隨著新技術的推廣應用：第一次層次的提升，是在交通工程學科發展的基礎上進行的，交通流分析技術、交通設計技術、交通工程技術提供了強有力的支撐。第二次層次的提升，引進了環境科學的觀念，形成交通環境的研究領域，考慮道路網環 18 境容量的交通規劃、交通公害（噪聲、廢氣、振動）的防治、道路景觀設計等。第三次提升， 則更加注重巨型系統思想的應用，將把基礎設施建設與社會經濟的持續發展緊密聯系在一起。在可持續發展思想指導下，道路交通現代化建設需要進行觀念的調整、目標的調整，以及系統結構的調整。 二、 觀念的調整 — 支撐可持續發展的交通設施體系 對于交通設施體系的構成，隨著人類思想的進步不斷發生著變化：早期在有限的建設能力和資金能力基礎上，其構成只包含了最基本的部分 — 道路、鐵道的本體；當交通安全問題提到議事日程之上以后，交通標志和標記、交通監控系統等成為交通設施體系中不可缺少的內容；當交通環境問題提上議事日程，隔音墻、交通環境監 控設備等成為交通設施體系中的新成員；與可持續發展的要求相適應，支持與土地利用規劃相結合的交通規劃決策支持系統和信息采集管理系統、更加充分發揮交通設施能力的交通誘導系統等成為交通設施體系中的重要成員。在這種硬件設施構成內容變化的背后，設計觀念的更新，交通基礎設施建設目標的變化等發揮著重要的作用。 以歐美日等發達國家智能化交通系統計劃為例，表面看這是交通系統結構的變化和技術的變化，在傳統的交通系統中增加了交通誘導系統、交通信息系統等，以及采用了計算機技術、控制技術、通 19 信技術等進行技術改造。實際上在后臺起到支撐作 用的是這樣一種認識：在有限的土地資源和環境資源制約下，傳統的交通系統無法滿足不斷增長的交通需求，必須通過采用現代高新技術加以改造，提高資源的利用效率。在此基礎上形成了一系列新的系統概念，例如： ? 綜合交通信息系統提供道路網上的交通阻滯、交通事故、運行時間等情報，并提供公共交通的情報，幫助人們選擇合適的交通方式、恰當的出行時間、合理的交通路線，促使交通出行分布在綜合交通網絡上進行合理分布，以減輕整個交通網絡的負擔。 ? 交通誘導系統向車輛駕駛員提供信息服務，幫助他們了解整個道路網絡的交通擁擠狀態，引導他們避開 擁擠路段或交叉口，促使整個路網負荷均勻化，達到提高利用效率的目的。 ? 貨運管理系統在交通信息的支持下，合理制定車輛調度計劃，提供貨物集配服務等，其目標是促進貨物運輸的高效化。 ? 客運管理系統在交通信息的支持下，合理進行營運車輛調度，并提供公共交通服務信息，以提高客運系統的服務水平，吸引更多的客流，減輕整個城市交通系統的負擔。 ? 自動駕駛控制系統是在自動控制技術的支持下，提高單位道路面積的車輛通行能力，以及增強交通安全性。 20 由此可見，新的交通系統概念的提出過程中，需要觀念和目標的更新作為前導。當今世界，可 持續發展已經成為許多國家的戰略目標，我國亦將其作為重大戰略加以實施。 1992年李鵬總理率團出席了聯合國環境與發展會議（ UNCED），莊嚴承諾中國將認真履行會議所通過的文件，江澤民總書記在黨的十四屆五中全會和第四次全國環境保護會議上的講話中均強調：在現代化建設過程中，必須把實施可持續發展作