停車配建指標管理(留存版)

　　

【正文】 量的停車調查數據和豐富的經驗，制定標準的理念逐漸趨于合理化。南京市1993年出臺的配建指標基本上是一個沿用了《停車場規劃設計規則（試行）》的地方標準；1997年南京市首次開展配建標準的系統研究；1998年南京市實施的配建標準，其指標體系更為全面，建筑分類細化，指標值普遍提高；但隨著城市化和機動化的快速發展，住宅、辦公、商業等指標在2002年以后已明顯不能適應實際停車需求，一些住宅小區剛建成就面臨停車矛盾，為此南京市開展了新一輪的配建修訂工作，于2003年正式實施新的配建指標。(3)指標值的確定較籠統。從國外城市制定停車標準理念轉變中可以看出，國內城市，特別機動化程度較高的城市，其停車配建供給理念也應隨之調整，即根據城市發展的情況，由單一的最小停車供給標準向最大停車供給標準轉變，對于交通擁堵問題突出的地方，可以考慮采用最大指標值做為配建標準值，充分利用停車收費價格等調控政策來調節區域性的停車需求。 停車位下限規劃對土地利用、空氣質量及房價的影響小汽車在行駛過程中，交通是持續流動的。美國一些城市，例如波特蘭，2005年前后推行停車位改革。而這種機制的最大優點，是賦予規劃建設管理部門更多和更強有力的手段，來調節和管理城市交通出行結構，預測未來的城市交通流量，有力地發揮宏觀引導調控的作用。圣保羅取消最低停車配建的目標是：通過停車規劃建設管理改革，將城市塑造得對公共交通和行人更加友好。例如，把不同交通小區的小汽車出行量，分別與該地區人口數、崗位數、停車位數量進行回歸分析。今年年初，巴西圣保羅市也加入了這些城市的行列，取消了主要交通走廊沿線地塊的停車配建下限指標。同一城市中土地使用性質、功能、區位上的不同特點，都會使得在停車需求的強度方面有所不同。Weinberger和KarlinResnick發現停車位供給過剩，均超出了基礎+緩沖需求的范圍，過剩率達到6%~253%，被廣泛認為停車位稀缺的9個地區里，停車位實際供給過剩率也在6%~82%之間。停車配建指標管理問題及思考隨著社會經濟的不斷進步，城市機動車保有量迅猛增長，人們依賴機動車出行的比例和數量持續提高，停車泊位供給缺口變大，“停車難”的問題也隨之日益嚴重。2 停車配建指標研究現狀 國內城市建筑物停車配建標準發展現狀國內從20世紀90年代開始對建筑物停車配建標準展開了比較系統的研究。(2)一味地提高停車配建標準。實際上他們采用了停車配建上限指標：即每戶1輛車，并希望通過這些措施來減少交通量，提高人們對住房的承受能力。若回歸函數的Rsquared越高就意味著越相關，其推導出來的回歸函數對未來年情景的預測也相對更精準。老舊小區是歷史遺留難題，一般位于舊城中心地帶，即交通最擁堵、道路改造最困難的地區。另一類難題就是違建、違停等管理問題。這