停車配建指標管理(專業版)

　　

【正文】 政府規定了停車位配建上限，開發商可向規劃部門申請購買上限之外一定數量的停車位配額，其價格由規劃部門根據地區申請數量、土地轉讓價格以及該地區供需狀況及其它社會成本而最終核定，以此避免改革初期來自房地產行業的壓力。例如，圖1所示為倫敦市地標性建筑瑞士再保險大廈(Gherkin)，是一座私人小汽車停車位為0的5A級寫字樓，卻廣受市場歡迎。 我國停車位的建立問題當前，我國地面停車位及地下停車位（）的建筑面積不計入容積率。美國一部分城市降低了最小停車位供給數量，一部分城市對中心區建筑則不設最小停車位指標要求，轉而設置停車場供應的平均值和上限。其次，制定的配建值都有所提高，在一定時期內基本能夠滿足城市的停車需求。研究總結認為，全美總體的停車位供給平均高出需求約65%。1 停車位需求現狀二十一世紀以來，我國大城市機動車數量迅速膨脹，停車問題越來越受到人們的關注。從國內典型城市的配建標準發展可以看出，各城市在制定標準時，相比以往在如下幾方面有了明顯的改進。而隨著機動化水平的提高，由機動車帶來的城市交通擁堵問題、停車問題日益嚴重，隨之而來的環境問題等也倍受關注。停車配建下限可能會導致較小地塊“無法開發”，僅僅是因為沒有足夠的空間來布置要求的停車位。停車位有建設成本，如果每戶至少配建一個停車位，意味著每戶住宅要多負擔一個車位的建設成本，以歐美國家住宅銷售價格與我國有關地區相當的情況下考慮，單個車位的建設成本在4~8萬美元之間，相當于停車位配建政策為每套住房價格增加了至少20~50萬元人民幣。實際上，巴西圣保羅對停車位配建進行上限管理，其難度也比我國高。中國要實行停車位上限管理改革，還可以嘗試采取其它一些符合國情的創新手段，例如停車位的上、下限管理并行的過渡機制，增量房地區試點試行，地鐵、BRT、公交首末站周邊500~1000米范圍內的試點試行。然而，2013年，作為發展中國家城市的代表，巴西的圣保羅順利推行了全市范圍內的停車位配建管理機制改革。除配建停車位數量的問題外，中國的停車位管理難題也十分突出，典型問題包括：老舊小區停車位不足，停車位產權不清晰，違建違停的執法不到位，以及停車收費標準隨意性大、缺乏價格機制等。加拿大部分城市的停車配建標準中，既有最小停車配建指標，又有最大停車配建指標，并且特別強調，在對中心區的建筑物配建停車時，以最大指標值為主，控制停車位的供給比例，同時結合恰當的停車收費政策，改善中心區的市容和交通環境。上海、昆明、重慶等地根據自身城市發展情況，將城市分為不同的區域，并且按照分區制定具有針對性的停車配建標準。通過查閱以前的停車研究資料和谷歌地圖的航拍圖，來確定現狀停車位供給和工作日高峰、周末的停車需求。而國外城市，特別是發達國家，城市機動化程度較高，對停車需求及供給的研究比較早，積累了大