新建鐵路寶粼專用線可行性研究報告(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 4000 3500 4000 3500 4000 4000 2600/2800 到發線有效長度（ m） 850 850 850 650 850 850 寶秦 700、 秦陽 650 閉塞類型 自閉 半自閉 半自閉 半自閉 半自閉 半自閉 半自閉 相關 路網擬建及 規劃新線主要技術標準 研究年度擬建及 規劃新建 鐵路 主要技術標準見表 412。 研究年度擬建及規劃鐵路主要技術標準表 表 412 項目 徐蘭客專 包西線 西康線 侯西線 寧西線 西平線 天平線 西安～ 寶雞 新豐鎮 ～延安北 新豐鎮～安康東 鐘家村 ～韓城 新豐鎮 ～南 陽西 茂陵～ 平涼 天水～ 平涼 擬建 在建 規劃 擬建 擬建 擬建 擬建 鐵路等級 客專 Ⅰ級 Ⅰ級 Ⅰ級 Ⅰ級 Ⅰ級 Ⅱ級 正線數目 雙線 雙線 雙線 單線 雙線 單線 單線 限坡（‰） 12，個別 20 6，雙機 13 6，雙機 13 6，雙機 13 6，雙機 13 6，雙機 13 16 最小曲線 半徑（ m） 7000 一般 3500 困難 2800 一般 1600 個別 500 一般 800 困難 600 600 800 800 牽引種類 電力 電力 電力 電力 電力 電力 電力 機車類型 動車組 交直交 SS4 SS4 SS4 SS4 SS4 牽引質量（ t） 960 5000 4000 5000 4000 5000 4000 到發線有效 長度（ m） 700 1050 850 1050 850 1050 850 閉塞類型 自動控制 自閉 自閉 半自閉 自閉 半自閉 半自閉 正線數目 本線最大區段貨流密度近期 1500 萬 t，遠期 2021 萬 t，遠景要求的年輸送能力為 3000 萬 t， 近、遠期運量均新建鐵路麟游礦區至寶雞 二電廠鐵路專用線可行性研究 第 一 篇 總說明書 — 19 — 小于《鐵路線路設計規范》規定的雙線最小年運量 3000 萬 t 的要求，宜按單線設計，故 正線數目為單線。 限制坡度 限制坡度的研究，應結合鐵路等級、牽引種類，機車類型、運輸需求、沿線地形及相鄰線主要技術標準等因素綜合比選確定。 本線為運煤專線，貨流主要在本線范圍內始發終到，輕重車方向貨流顯著不平衡。重車為麟游礦區的煤炭運往寶雞二電廠及附近煤化工廠。 根據預測分析，遠期 貨流 方向 不會發生 重大 變化 ，所以，從縮小工程規模，降低工程投資的角度出發， 本線宜采用均衡坡 方案 。 其次，本線接軌 的 寶中 鐵路 寶雞東至迎水橋 段，限坡為 6‰，雙機采用 13‰坡度，考慮與鄰線牽引定數相協調，避免增減軸作業，提供運輸效率， 本線宜采用 6‰ 系列坡度 方案 。 就項 目所在 區域 區域地形條件而言 ，鳳翔Ⅱ場至龐家務段為千陽河階地區，高差 150m 左右；龐家務至白荻溝溝口段為渭北臺原區，地形平坦，高差很小；白荻溝溝口至郭家河井田為中低山區，其中白荻溝溝口至石咀山隧道進口段最大高差 600m，自然縱坡 18‰ 20‰；石咀山隧道出口至郭家河井田段最大高差 400m，自然坡度 18‰左右。預可行研究報告 中 研究了 ‰、 16‰、 ‰均衡坡、 16/20‰均衡坡方案等坡度方案。其中雙機 ‰方案由于地形適應性較差，線路展長 ，隧道總長過長，且 2 座隧道超過 10Km，工 程投資大，運營費用高，因此予以舍棄。 16‰方案、 16/20‰均衡坡方案需采用目前正在研制中的交流傳動大功率機車，機車購置費較 ‰均衡坡方案高 7240 萬元，且工程造價并未比 ‰方案有明顯差異，故亦舍棄。 新建鐵路麟游礦區至寶雞 二電廠鐵路專用線可行性研究 第 一 篇 總說明書 — 20 — 本次 在預可坡系研究成果上，重點 針對 自然坡度較大的 招賢至郭家河越嶺 段 ， 進行重車方向 三機 坡 和‰雙機坡的方案比選。詳見 圖 421 和 表 421。 新建鐵路麟游礦區至寶雞 二電廠鐵路專用線可行性研究 第 一 篇 總說明書 — 21 — 限制坡度方案工程經濟比較表 表 421 單位Km拆遷建筑 m22658 2810永久用地 畝 1203 1221臨時用地 畝 301 656土方 104m3 挖方 104m3 防護圬工 104m3 A B 組填料 104m3 特大橋 m 0 大 橋 m 930 中 橋 m 110 小 橋 m2525 315涵 洞 延米 2658 橋梁總長 m L 3 0 0 0 m/ 座 5535 01 0 0 0 L 3 0 0 0 m/ 座 2180 2770L 1 0 0 0 m/ 座 275 250隧道總長 m 7990 3020m 9 0 8 2 .5 6 5 1 8 .7% 0 .4 0 0 .3 1正線鋪軌 Km 2 2 .8 3 1 站線鋪軌 Km 16 道岔 組 49 49萬元萬元萬元站后工程投資靜態投資總額5 9 1 9 .5 1橋梁路基拆遷及用地軌道及站場橋隧總長橋隧比重隧道‰ 均衡坡方案 ‰ 均衡坡方案 項 目建 筑 長 度5 5 2 2 .5 6差 額 圖421 新建鐵路麟游礦區至寶雞 二電廠鐵路專用線可行性研究 第 一 篇 總說明書 — 22 — （ 1） 方案概況 ‰均衡坡方案 ： 線路出 招賢站 后，沿 招賢河左 岸 上行至高莊 跨 306 省道 ， 而后 以 5535m 的長隧道穿越石咀山設郭家河站 ， 跨長益川 河 展線至 方案比選 終點郭家河站，比較段落線路長 。 ‰均衡坡方案 ： 該方案將招賢站站位向北移至高莊附近，出站 后以 2770m 隧道穿石咀山 至方案比選終點 。該方案重車方向采用更為適應地形的 ‰ 三機坡，線路順直，比較段落長 。 （ 2）綜合分析 1） 從 地形適應性 及工程情況 分析 項目所在區 域地形較為復雜、 自然縱坡 大 ， ‰和 ‰兩均衡坡方案均能較好的 適應地形 。相比而言， ‰ 方案 展線系數略大， 線路展長 ；工程略大， 隧道 總長 增加 4970m，投資 亦 較 ‰高 萬元。 新建鐵路麟游礦區至寶雞 二電廠鐵路專用線可行性研究 第 一 篇 總說明書 — 23 — 2）從運輸組織 及安全性 方面分析 采用 ‰均衡坡方案 時，局部地段需 三機牽引， 增加了補機作業環節，使旅行速度降低，運營成本 提高。另 三機牽引同步操作協調性相對較差，安全系數較低。 3）運營費 比選 各方案運營費詳見表 422 方案運營費表 表 422 項 目 運營長度（ Km） 運營費（萬元 /年） 機輛購置費（萬元） ‰（雙機牽引）方案 ‰（三機牽引）方案 雙機坡方案較三機坡方案運營距離長，并增加會讓站一處，固定設備維修費較高，但機車走行費低，其 年 運營費較三機坡方案少 萬元 /年。同時，該方案由于牽引機車臺數少，其運營投資較三機坡方案節省 萬元。另雙機坡方案運營環境相對較好，有利于運輸 質量的提高。 （ 3） 限坡方案推薦意見 綜上所述 ， ‰坡度方案適應地形 較好 ， 工程投資合理，運輸組織方便，運營環境和安全性較好， 運營費用低，與鄰線坡度及牽引質量匹配好 ， 所以 推薦采用 ‰的均衡坡方案。 最小曲線半徑 新建鐵路麟游礦區至寶雞 二電廠鐵路專用線可行性研究 第 一 篇 總說明書 — 24 — 本 線是一條以貨運為主的鐵路，最小曲線半徑應首先 滿足 運輸 需求，其次應減少養護、維修，以降低運輸 成本。根據鐵科研對 有關貨運運營線路 的調查分析 得出 ，列車在不同曲線半徑上對鋼軌的磨損不同，當曲線半徑小于 800m時，磨損量急劇提高。 所以，本線最小曲線半徑一般不宜小于 800m。 另外 ， 分析 項目所在 地形 條件 可以看出， CK34+000 公里以前，線路走行于千陽河階地和渭北臺原區，大部分地段的地形較為平緩、開闊，線路平面布線受地面道路、溝渠和房屋建筑影響較大，受地形因素影響較小 ， 故 該段最小曲線半徑宜大 于 800m； CK34+000 公里 至招賢段 ，線路進入中低山區，地形起伏驟然加劇，相對高差最大達 100260m左右，橋隧比例較大， 通過方案比較分析， R600m 和 R800m 曲線半徑均能適應山區地形，工程投資總體而言相差不大，故該段最小曲線半徑 不宜小于 800m。線路穿石咀山隧道進入西川 車站 及至郭家河 終點段 ， 地形困難且高差大，為取得跨越 郭家河 較為理想的大橋橋位 ， 線路經比選后 采用了一處 R600m 曲線， 可節省 投資 約 766 萬元。 綜上所述， 結合 本線運輸特點， 前瞻貨運發展趨勢， 建議 本線 最小曲線半徑 采用 800m，困難地段采用 600m。 牽引種類、機車類型、牽引質量、到發線有效長度的研究 牽引種類、機車類型、牽引質量、到發線有效長度是密切相關的，選擇不同的標準，直接關系到工程投資、運輸能力、運營成本及運輸質量。因此， 麟游礦區至寶雞二電廠鐵路專用線的有關技術標準，應充分考慮到與接軌線路的既有技術標準相匹配，并結 合項目的功能定位、沿線電力資源的分布情況以及運營成本和運輸質量等方面進行綜合分析比較。 以確定出經濟合理的技術標準。 （ 1）牽引種類的選擇 新建鐵路麟游礦區至寶雞 二電廠鐵路專用線可行性研究 第 一 篇 總說明書 — 25 — 1）從本線功能定位及運營管理方式分析 本線為煤運專用鐵路，煤炭發送量大、裝車點集中，礦區產生的煤炭主要供應寶雞二電廠、化工基地及寶雞方向。采用內燃牽引或電力牽引均可滿足需要，考慮到本線自成體系、相對獨立，采用電力牽引長交路優勢無法體現，采用內燃牽引可有效地節省工程投資、規避投資風險。 2）沿線電力資源配置 本線地處寶雞地區，屬寶雞市電網管轄范圍，除鳳翔縣城附近外，其它地區 電網較薄弱。但具備向電氣化鐵路供電條件。 3）運輸成本，能源、環保政策分析 電力機車具有機車功率大、計算速度高等優點，電力牽引雖然需配套外部電源，一次性工程投資較大，但運營成本低，運輸質量高，符合國家能源、環保政策。內燃牽引工程投資相對較省，但燃油消耗大，我國為石油進口大國，近年來燃油價格不穩定，內燃牽引運營成本相對較高。且內燃牽引在運營中產生較多有害氣體，造成環境污染。 4）綜合比較 本 線 承擔 礦區 煤炭 運輸 任務， 電力牽引有利于提高 列車運行速度和牽引質量 ， 降低運營成本、提高 鐵路企業運輸效益，并符合國家能源、環 保政策。但本線通過干線外運的煤炭運量較少，且由裝車地至卸車地的運營距離短，采用電力牽引長交路優勢無法體現，另 電 力牽引 雖 運營 成本 低，但一次性投資較大。為節約工程投資，緩解籌資壓力， 本線牽引種類推薦采用內燃牽引，預留電化條件。 新建鐵路麟游礦區至寶雞 二電廠鐵路專用線可行性研究 第 一 篇 總說明書 — 26 — （ 2）牽引質量的選擇 新建麟游礦區至寶雞二電廠鐵路專用線 接軌 于 鳳翔Ⅱ場 ，本線以煤炭運輸為主，研究年度貨流主要為地方始發終到，牽引質量的選擇有一定靈活性，研究年度與本線鄰接的寶中鐵路和隴海鐵路，列車牽引質量均為 4000t。為便于運輸組織，減少技術站作業環節， 提高綜合運輸效率，加速貨物送達 ， 降低運營成本，考慮到與國鐵干線寶中線及隴海線的技術標準相匹配， 本線牽引質量推薦采用 4000t。 內燃機車不同坡度牽引質量表 單位： t 表 423 坡 度（ ‰ ） 牽引方式 DF4C DF4D DF8B 6 單機 3870 4220 4140 單機 1950 2140 2100 雙機 3870 4230 4160 三機 3670 4210 4140 20 雙機 2390 2630 2580 （ 3）機車類型的選擇 根據本線的預測運量、限制坡度和行車速度，考慮區域路網機務布局等因素進行綜合比選。既有新豐鎮現狀配屬的內燃機型有 DF4 和 DF8 系列內燃機車，為便于區域路網機務設備與工裝設備的協調統一和便于檢修，本