畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)外文參考資料及譯文-基于司機(jī)轉(zhuǎn)向行為的理想緩和曲線長(編輯修改稿)

　

【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ， 表示在已確定的曲線 (i)上任意百分位（ p）處的轉(zhuǎn)向長 度。假定一個(gè)正常的分布， 是通過將該曲線（ ）上的平均轉(zhuǎn)向長度添加到該曲線（ ）上標(biāo)準(zhǔn)化的普通變化 ( )以及轉(zhuǎn)向長度的標(biāo)準(zhǔn)偏差的產(chǎn)物中去來估算的。在回歸形式中，在公式（ 4）的右邊部分， 是每個(gè)有關(guān)的說明變量 與其回歸系數(shù)的乘積的總和的模型，分布則是每個(gè)相關(guān)的說明變量 與其回歸系數(shù) 以及 的乘積的總和的模型。 入口緩和曲線 對(duì)于研究中的每一個(gè)平曲線， 30 名志愿駕駛員中每個(gè)人的由轉(zhuǎn)向角度所表示的自然轉(zhuǎn)向曲線都被逐個(gè)的標(biāo)繪出來。然后從這些曲線中估算出轉(zhuǎn)向長度，然后確定每條曲線上的以及 。表 1 顯示該分析涵蓋了 一個(gè)較寬的半徑范圍：雙車道公路為 72m到 944m，高速公路為 489m 到 3147m。分析中使用的是孤立的曲線以及反向曲線中的第一條曲線，并且附近沒有交叉口。反向曲線中的第二條并沒有被包含在理想緩和曲線長度的分析中，因?yàn)樵诜聪蚯€上的過渡與從切線到曲線上的過渡是不同的。應(yīng)當(dāng)指出的是，這些曲線是以三條為一個(gè)工作區(qū)域范圍的。然而，研究發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向長度與殘余的曲線上的轉(zhuǎn)向長度遵循同樣的趨勢(shì)。因此，它們?nèi)员涣粼谵D(zhuǎn)向長度的分析中以增加自由度。針對(duì)雙車道公路和高速公路也分別制定了單獨(dú)的模型，因?yàn)榘l(fā)現(xiàn)它們并不遵循相同的上述行為。 表 表 2 顯示的是基于曲線半徑而分別針對(duì)雙車道公路和高速公路制定的用來衡量入口轉(zhuǎn)向長度的模型 1和模型 2。如表所示，統(tǒng)計(jì)顯示了每個(gè)模型在高決定系數(shù)與低均方根誤差的情況下預(yù)測(cè)轉(zhuǎn)向長度的可靠度。此外，每個(gè)回歸系數(shù)都有較高的 t統(tǒng)計(jì)和較低的 p值證明模型中的每個(gè)變量在統(tǒng)計(jì)學(xué)上都有重要的意義。 圖 2顯示的是雙車道公路和高速公路之間的聯(lián)系。對(duì)于小半徑的雙車道公路，其運(yùn)行速度較低并且隨著曲線半徑的增加而迅速增加，造成了其轉(zhuǎn)向長度以一個(gè)相對(duì)較快的速率增加。隨著半徑的增加，曲線上運(yùn) 行速度的增長率降低，而通過曲線所需要的必須的轉(zhuǎn)向角度也低了。因此，必須得轉(zhuǎn)向長度隨著半徑的增加而減小。在這種關(guān)系里，轉(zhuǎn)折點(diǎn)被發(fā)現(xiàn)是在半徑 270m左右。需要說明的是該模型不能用于半徑大于 840m的情況，這個(gè)值已經(jīng)接近先前說及的研究中的最大半徑 944m，因?yàn)檫^了改點(diǎn)回歸模型的三次關(guān)系將會(huì)向上偏轉(zhuǎn)。最后，對(duì)高速公路與雙車道公路上轉(zhuǎn)向長度的比較顯示司機(jī)們?cè)趦煞N道路形式上的轉(zhuǎn)向行為并不 相同。例如，對(duì)于 500m的半徑，司機(jī)們會(huì)采用 120m的轉(zhuǎn)向長度，然而在高速公路上這個(gè)長度將會(huì)在 160m左右。這是個(gè)預(yù)期的結(jié)果，因?yàn)楦咚?公路的幾何特性并不是影響高速公路上駕駛行為的主要因素。 表 （ a）雙車道公路 (b)高速公路 圖 2. 第 85 百分位值與平均入口轉(zhuǎn)向長度以及曲線半徑之間的關(guān)系 出口緩和曲線 同樣的，表 2 分別顯示了適用于雙車道公路與高速公路上出口轉(zhuǎn)向長度的模型 3 與模型 4。出口轉(zhuǎn)向長度的分析是基于樣本中獨(dú)立的曲線以及反向曲線中的第二條曲線的，并且附近沒有交叉口。兩個(gè)模型在統(tǒng)計(jì)學(xué)上都有顯著的 。盡管雙車道公 路分析中的半徑范圍覆蓋了 72m到 947m的范圍，但是模型 3也不應(yīng)該用 在半徑大于 900m處，因?yàn)槿鐖D 3 所示，三次關(guān)系在 900m 之后就會(huì)向上偏轉(zhuǎn)。圖 3 也顯示雙車道公路的出口轉(zhuǎn)向長度與入口轉(zhuǎn)向長度遵循同樣的趨勢(shì)，只是長度較短。對(duì)于高速公路，曲線出入口的轉(zhuǎn)向長度基本上相同。由于出入口轉(zhuǎn)向行為的相似性，同時(shí)由于實(shí)際中在具體的曲線上采用相同的出入口緩和曲線長度，在結(jié)合出入口轉(zhuǎn)向長度之后進(jìn)行了一項(xiàng)回歸分析。由此長生的模型在統(tǒng)計(jì)學(xué)上具有顯著地 ，并且在表 2 與圖 3 中分別提出了針對(duì)雙車道公路與高速公路的模型 5 與模型 ，決定系數(shù)相對(duì)于 獨(dú)立的出入口模型會(huì)輕微的減小。推薦使用模型 5 與模型 6 作為雙車道公路與高速公路出入口的理想緩和曲線長。需要注意的是，這兩個(gè)模型對(duì)于雙車道公路的有效半徑范圍是 70m~900m，對(duì)于高速公路為 490m~3145m。 （ a）雙車道公路 (b)高速公路 圖 85 百分位值比較 對(duì)北美設(shè)計(jì)指南的認(rèn)證和比較 司機(jī)舒適性 先前提及過綠皮書建議 c 使用最大值 ，加拿大指南建議 c 的范圍為~，并且使用 。將會(huì)使用手機(jī)到的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行進(jìn)一步的研究。將會(huì)針對(duì) 30名司機(jī)在雙車道公路與高速公路上的入口轉(zhuǎn)向長度來計(jì)算c 的值。 C 值將會(huì)使用下面的方程式針對(duì)每一個(gè)司機(jī)計(jì)算出來： 在這里 是入口轉(zhuǎn)向長度在開始與結(jié)束處的橫向加速度的差額。橫向加速度是同過數(shù)據(jù)收集器來獲得的。每個(gè)司機(jī)的轉(zhuǎn)向時(shí)間是通過用轉(zhuǎn)向長度除以轉(zhuǎn)向速度計(jì)算得到的。因?yàn)檗D(zhuǎn)向時(shí)間受到轉(zhuǎn)向速度的影響，所以只有自由流的情況被考慮在內(nèi)。這與轉(zhuǎn)向長度的分析不同，在轉(zhuǎn)向長度的分析中所有的駕駛員都被考慮在內(nèi)，不管車輛是否遵循自由流條件。這是由于車輛速度 會(huì)被周圍的車輛與自由流狀況所影響，而行車路徑不會(huì)。與通過正面激光槍距離測(cè)量計(jì)算得到的結(jié)果一樣，最小前進(jìn) 5 秒為鑒別自由流狀態(tài)的條件。一般而言，對(duì)于雙車道公路 c 的范圍為 ~，上下限分別對(duì)應(yīng)最小與最大半徑。對(duì)于高速公路， c的范圍是 ~，不論曲線半徑。因此，加拿大設(shè)計(jì)指南中給出的范圍是有效的。 一項(xiàng)通過采用 c 的第 85 百分位值作為因變量， R、 1/R、轉(zhuǎn)向速度的第 85 百分位值以及轉(zhuǎn)向長度的第 85 百分位值作為描述變量的回歸分析已經(jīng)