老城區軌道交通2號線施工交通組織分析及設計畢業論文(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 平，評價道路的利用情況，以便確定車道數和車道寬度，并且進行有效的道路交通管理，來提高道路的通行能力。因此要進行必要的計算來得到這些數據。一、道路路段通行能力理想通行能力 以最小車頭時距t0計算 以最小車頭間隔計算 L0=l反+l制+l安+l車式中：l反______司機反應時間（1s）內行駛的距離。t=1s； l反=Vt/； l制=V2/254φ； φ______附著系數若有坡度時，l制=V2/254(φ177。i)，l車：小汽車5m，解放，12m，由國內外的研究成果可知，對于一條車道的理論通行能力，取1500pcu/h （小汽車單位）可能通行能力 ①以標準車為單位 N可能=N基γ1γ2γ3γ4γ5②以混合交通計算N可能=N基γ1γ2γ3γ4γ5γ6（γ1車道寬度修正系數；γ2側向凈空修正系數；γ3縱向坡度修正系數；γ4視距不足修正系數；γ5沿途條件修正系數；γ6多車道修正系數）設計通行能力V/N可以通過道路等級水平來確定。二、交叉口通行能力無信號交叉口通行能力式中： Q主主要道路上優先通行的雙向交通量，pcu/h； Q次______次要道路可能通過的車輛數，pcu/h；______α______臨界間隙時間，與次要道路的交通管理方式有關。若采用停車標志，α為6—8s，若采用讓路標志，則α為57s。β______次要道路上車輛連續穿越主要道路的車頭時距。β=35s。信號交叉口機動車的通行能力①、一條直行車道的通行能力式中： T——信號燈周期，s； tg——每周期內的綠燈時間，s；t0——綠燈亮后，第一輛車頭通過停車線的時間s，平均取t0=；——折減系數。主要反映車輛通過路口的不均勻性及非機動車和行人對機動車的干擾，據北京東單等幾個交叉口的實測資料，取α= 。ht——直行車通過停車線的車頭時距，s。 根據觀測：小型車組成的車隊，=；大型車組成的車隊 =；拖掛型車組成的車隊 =；混合車組成的車隊。 混合車隊平均車頭時距大車：小車0:102:83:74:65:56:47:38:29:110：0實測②、停車線斷面混合行駛車道的通行能力式中： KL______左轉車的影響系數； 直行車道的通行能力。 KL的取值左轉車比例51015202530KL KL=()； PL______左轉車的比例③、左轉專用車道的通行能力 （輛/h） _____在一個周期內允許左轉彎的車輛數；______一個周期內專門用于通過左轉車黃綠燈的時間（s）______左轉車輛的行駛速度（m/s）______左轉車輛的平均加速度（m/s2）______左轉車通過停車線的車頭時距（s）④、右轉專用車道的通行能力 按直行車道計算⑤、交叉口的通行能力 式中： PL______左轉車比例（%）； PR______右轉車比例（%）環形交叉口的通行能力我國現有的環形交叉口大部分是常規環形交叉口，其通行能力應是交織段的設計通行能力。式中：C——交織段設計通行能力(pcu／h)；l——交織段長度(m)； w——交織段寬度(m)； e1——入口引道寬度(m)； e2——環道凸出部分的寬度(m)； e——環交入口平均寬度，e=（e1+ e2）/2(m)； p——交織段內進行交織的車輛與全部車輛之比，%。三、飽和度飽和度是交通流量與通行能力的比值，通行能力的定義是道路或交叉口能夠通過的最大流量。當流量為道路或交叉口上的實測流量時，飽和度不可能大于1；當流量為交通規劃階段的預測流量時，這個流量為道路或交叉口的交通需求，是有可能大于通行能力的，即這種情況下的飽和度有可能大于1。四、服務水平服務水平及服務等級是用來衡量道路位駕駛員、乘客所提供的服務質量的等級。服務等級水平可查閱美國2000年版《道路通行能力手冊》中的城市道路服務水平等級。 城市道路服務水平分級表服務水平交叉口飽和度S為每車信控延誤T(秒)AS≤T≤10B＜S≤10＜T≤20C＜S≤20＜T≤35D＜S≤35＜T≤55E＜S≤55＜T≤80F＜S80＜T≤得到這些數據后就可以根據這些數據來分配交通量，設置車道數和道路的寬度了。 制定交通組織方案通過分析地鐵施工期間封閉道路、占用道路資源等情況對區域交通產生的影響程度，結合地鐵施工方法的特點，在現有道路條件的基礎上，尊重現狀交通實際，從“點和面”兩個層面綜合考慮，制定科學的、實施性較強的交通組織方案。 交通組織指導思想(1)以人為本，換乘便捷、方向明確；(2)交通組織安全、通暢、快捷、有序；(3)環境優美、空間環境協調。 車站施工周邊道路交通組織　　這主要是從“點”的角度，對地鐵各個車站在施工期間周邊道路的交通組織進行研究，制定交通組織方案時應從以下幾方面進行考慮：　　① 方案應與地區道路交通相協調，局部交通與整體交通相協調。 　　② 必須確保機動車和行人的交通安全，并盡可能減少對市民的出行和生活帶來干擾。 　　③ 充分挖掘現有道路資源的交通潛力，盡可能使流經路段和路口的流量與其通行能力相匹配，盡可能維持主要交通走廊的服務水平和交通暢通。 　　④ 體現“以人為本”的原則，施工期間在須封閉的道路上應預留行人通道，通道寬度須滿足客流要求，力求為行人提供方便、舒適和安全的步行環境。 　　⑤ 協調好施工段主要建筑物的對外交通。 　　⑥ 盡可能減少對現有道路設施和市政設施的遷移、改建和擴建，減少建設投資。 ⑦ 按照規范要求在地鐵施工影響范圍內設置相應的施工標志和交通指引標志。其次是區域道路交通組織，這是從“面”上對施工地區的交通加以考慮，應采取交通疏導的分流策略（即按照交通流類別分離、利用隔離設施對不同的交通方式進行分離、按專用通行帶分離）和交通總量（即在時間上對交通流錯時削峰，即在城市區域范圍內實行錯時上下班制、彈性工作制、輪流休息制，在空間上對交通流量進行調節，實行單行線、可變車道、禁制左轉等）控制措施，減輕相關道路及整個區域的交通壓力。 制定公交線路調整方案 調整原則和調整內容　　根據地鐵施工期間對現狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發，地鐵施工期間公交線路調整遵循以下原則：　　① 保證地鐵建設順利進行，公交調整與施工交通協調，優先滿足施工要求，保證公交車對于沿線施工干擾最小。　　② 在道路資源有限的情況下保障公眾利益，體現公交優先。 　　③ 在條件許可的情況下，盡量實現公交分流，緩解道路交通壓力。 　　④ 盡量保持公交線網結構，原則上不對公交線網結構作較大調整。 ⑤ 盡量體現“就近”原則，減少市民出行步行距離和出行時耗，最大限度的保證沿線居民出行的要求。 本著在道路資源有限的情況下,應著力保障公眾利益、強調公交優先，因此公交調整主要的內容包括以下幾個方面：1）公交線路的結構性調整，即改變線路的起終點，線路功能改變。2）公交線路的行駛區間調整，即改變線路中間部分車站，線路功能不變。3）公交運力調整，即改變線路發車頻率、配車數量等。4）公交設施如站牌、站位、輸電設施等的調整，即對車站作向前、向后或合并的調整。 調整思路　　根據以上原則，結合地鐵施工對地區交通影響程度和公交線網布局實際，公交線路的調整主要從以下三個方面進行考慮：　　① 從減輕道路交通壓力的角度考慮，調節高峰時段交通流量飽和度偏大而公交線路密集的道路上的公交線路。 　　② 由于地鐵占道施工，部分道路需完全封閉，導致途經的公交線路需改道。 ③ 地鐵施工場地占用公交停靠站或影響公交車出入停靠站，使得該公交停靠站需遷移或取消。 軌道交通施工期間相關道路交通標志的設置交通組織、管制等方案的合理性、科學性是影響城市大型交通設施施工期間交通組織效果的重要因素，但同時為保證交通組織、管制等方案能達到預期的目標與效果，其施工期間臨時性的配套交通標志設施（包括：警告、禁令、指示、指路等）的設置更是極為重要的。科學、完備的交通標志是引導道路使用者按照既定的交通組織方案運行的最直接方式，因而是交通組織意圖得以實現的最有力的保證及必要的支持。主要的交通標志是指臨時性交通標志，即：施工警告標志、各種禁令、指示、指路標志等。 加大道路交通整治力度軌道交通施工路段大部分均為交通繁忙路段，而地鐵占道施工影響了道路的通行能力，為了提高道路的服務水平，交管部門應加大地鐵施工影響范圍內的道路交通的整治力度，禁止機動車亂停亂放，設置固定的出租車上、下客區域，嚴禁在人行道擺攤叫賣，避免影響行人通行，確保道路交通安全、有序，同時在道路交通負荷較大的路段和路口分派專人負責，尤其在高峰時段應加強交通管理，達到凈化交通環境和交通秩序的目的。 加強地鐵施工管理　　① 制定嚴格的施工管理制度，加強文明施工，樹立交通意識、環境意識和法制意識，嚴格執行有關交通管理的審查、審批程序，積極配合相關部門的交通管理。 　　② 制定科學的施工計劃，對施工進度予以嚴格控制，在保證施工質量的前提下，加快施工進度，縮短施工場地占道時間，施工完成后，盡快拆除施工圍擋，恢復道路設施，從時間上減小施工對交通的影響。 　　③ 避免施工車輛進出高峰與相鄰道路交通高峰重疊，盡量避免增加相鄰道路高峰時段的交通壓力。 　　④ 規范設置交通標志、標線和施工圍擋，引導機動車安全行駛，維護道路交通環境。 ⑤ 合理設置施工車輛的運輸線路，盡可能設置在交通量相對較小的道路上。 5 辛家庵站周邊交通現狀及預測分析 車站概況 站點概況辛家庵站設置在南昌航空工業學院門口，沿上海路橫向跨度約為450米左右。站點位于上海路路段，站位以北為南昌織帶廠，南昌織帶廠宿舍以及較大規模的居住區，以南到東側為南昌航空工業學院和西側為中國人民武裝警察部隊江西省總隊第三支隊。辛家庵站主要為南昌航空工業學院師生和周邊居民出行提供交通服務。辛家庵站設6個出入口，其中上海路東側設置4個，西側設置2個。見附圖1 辛家庵站站點周邊地區情況辛家庵站的南側是中國人民武裝警察部隊江西省總隊第三支隊、南昌航空大學繼續教育學院和較大規模的居住區，北側處為上海路與順外路的十形交叉口。站點市區較遠，周邊地區有聯華超市和699生活空間，主要為較高密度的大型住宅區。 現狀交通調查分析 道路及交叉口狀況上海路：上海路為范圍內的一條次干路，三塊板形式，機動車雙向四車道，道路寬為23米中間設置隔離欄。設計車速為40km/h,現狀實際車速約為30km/h,設計通行能力為單向2000pcu/h，現狀通行能力為1440pcu/h，：圖 上海路橫斷面圖解放西路：解放西路為項目南側的東西向城市主干路，現狀受沿線立交影響，斷面存在一幅路、三幅路等不同變化。在研究范圍內，解放西路路幅為三幅路，基本路段機動車雙向6車道。規劃道路紅線寬度60米，機動車道為26米。目前未實現規劃斷面。解放西路設計車速為60km/h，現狀實際車速約為40km/h,設計通行能力為單車道1200km/h，考慮相關折減系數，實際通行能力單向三車道為3024pcu/h。如下圖： 圖 圖 順外路：順外路為范圍中部的東西向城市道路，規劃為主干路，基本路段規劃斷面為一幅路，機動車雙向4車道，未實現規劃斷面。設計車速為40km/h,現狀實際車速約為30km/h,設計通行能力為單向2000pcu/h，現狀通行能力為1440pcu/h。，：圖 順外路現狀圖 順外路橫斷面圖洪都中大道：洪都大道是研究范圍內最重要的一條城市主干道，在研究范圍內由洪都北大道、洪都中大道、洪都南大道組成。洪都大道為范圍內中部的城市南北向交通性主干路，四幅路，機動車雙向6車道，機非綠化分隔，中央設置隔離欄，規劃道路紅線寬度60米。已實現規劃斷面。洪都大道設計車速為60km/h，現狀實際車速約為40km/h,設計通行能力為單車道1200km/h，考慮相關折減系數，實際通行能力單向三車道為3024pcu/h。，：圖 洪都中大道現狀圖 洪都中大道橫斷面洛陽路：洛陽路為范圍中部的東西向城市道路，規劃為主干路，基本路段規劃斷面為一幅路，機動車雙向6車道，規劃道路紅線寬度30米。目前洛陽路下穿鐵路線工程已經建成通車，下穿通道機動車雙向4車道，進出通道口位置道路斷面會有變化，紅線寬最大達56m。洛陽路基本路段現狀已經實現規劃斷面。根據規劃，洛陽路將會進行拓寬為城市主干道。范圍所涉及路段為洛陽東路，洪都大道交叉口處，道路路幅為雙向六車道。 在八村東街以東路段即為下穿隧道，為雙向四車道。：圖 洛陽路現狀圖 洛陽路橫斷面圖青山湖南大道：青山湖南大道為范圍中部的南北向城市道路，規劃為主干路，基本路段規劃斷面為一幅路，機動車雙向6車道，規劃道路紅線寬度30米。目前洛陽路下穿鐵路線工程已經建成通車，下穿通道機動車雙向4車道，進出通道口位置道路斷面會有變化