一級公路第十五標段的設計畢業論文(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 排水和行車安全，必須選擇適合的合成坡度。（4）注意和周圍環境的配合，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度。特別是在路塹地段，要注意路塹邊坡的美化設計。　 （1）平曲線和豎曲線應相互重合，且平曲線應稍長于豎曲線 　　這種組合是使平曲線和豎曲線相互對應，豎曲線的起終點落在平曲線的兩個緩和曲線內，即“平包豎”。（2）平、豎曲線大小應保持均衡　 平、豎曲線的線形，其中一方大而平緩時，另一方切忌不能形成多而小。一個長的平曲線內有兩個以上的豎曲線，或一個長的豎曲線內含有兩個以上的平曲線，從視覺上都會形成扭曲的形狀。 （3）明、暗彎與凹、凸豎曲線的組合 明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合是合理的，比較符合駕駛員的心理反應和視覺反應。對于明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合，當坡差較大時，一般給人留下舍坦坡、近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺。搞山區公路設計，有時難以避免這種情況，但只要坡差不大，對行車的影響也不是太大。（4）避免的組合 對于平、豎曲線的組合設計能夠滿足上述要求是最好的，但有時往往受各種條件的限制難以滿足，這時應避免如下組合的出現。①要避免使凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點重合。二者都存在不同程度的扭曲外觀；前者會使駕駛員操作失誤，引起交通事故；后者雖無視線誘導問題，但路面排水困難，易產生積水。②小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊。對凸形豎曲線誘導性差，事故率較高；對凹形豎曲線路面排水不良。③計算行車速度大于40km／h的道路，應避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。前者失去誘導視線的作用，駕駛員須接近坡頂才發現平曲線，導致不必要的減速或交通事故；后者會出現汽車高速行駛時急轉彎，行車極不安全。河南理工大學本科畢業設計 第四章 橫斷面設計 第四章 橫斷面設計首先，道路橫斷面，是指中線上各點沿法向德垂直剖面，它是由橫斷面設計線和地面線組成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝、邊坡、截水溝、護坡道、取土坑、棄土堆及環境保護等設施構成的。 橫斷面設計的原則（1）設計應根據公路等級、行車要求和當地自然條件，并綜合考慮施工、養護和使用等方面的情況，進行精心設計，既要堅實穩定，又要經濟合理。（2）路基設計除選擇合適的路基橫斷面形式和邊坡坡度等外，還應設置完善的排水設施和必要的防護加固工程以及其他結構物，采用經濟有效的病害防治措施。（3）還應結合路線和路面進行設計。選線時，應盡量繞避一些難以處理的地質不良地段。對于地形陡峭、有高填深挖的邊坡，應與移改路線位置及設置防護工程等進行比較，以減少工程數量，保證路基穩定。（4）沿河及受水浸水淹路段，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。（5）當路基設計標高受限制，路基處于潮濕、過濕狀態和水溫狀況不良時，就應采用水穩性好的材料填筑路堤或進行換填并壓實，使路面具有一定防凍總厚度，設置隔離層及其他排水設施等。（6）路基設計還應兼顧當地農田基本建設及環境保護等的需要。（7）橫斷面設計應考慮超高加寬和緩和曲線的協調。公路是一帶狀結構物，垂直于路中心線方向上的剖面叫橫斷面，這個剖面的圖形叫橫斷面。，雙向四車道，中央分隔帶，土路肩為2，硬路肩為2，行車道為4，中間帶寬度2米。如圖所示路肩車道中間帶行車道車道硬路肩土路肩路基2m1：2%2%圖41 公路橫斷面 橫坡的確定（1）橫向坡度的確定根據規范二級公路的應采用雙向路拱坡度，由路中央向兩側傾斜，利于排水，但也增加行車的不平穩性，所以路拱坡度選擇要考慮兩方面因素，該項目采用2%，路肩采用3%的坡度。（2）路肩坡度超高的方式路肩跟隨行車道一起超高變化。汽車行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，其中以后輪輪跡半徑最小，且偏向曲線內側，故曲線內側應增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。由于本線路平曲線所選半徑均大于250m，滿足不設置加寬的要求，所以選擇不設置加寬過渡。為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高于內側的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。合理設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩定性和舒適性。當汽車等速行駛時，其離心力也是變化的。因此，超高橫坡度在圓曲線上應是與圓曲線半徑相適宜的全超高，在緩和曲線上應是逐漸變化的超高。長滑一級公路設計中采用繞中央分隔帶邊緣旋轉的方法進行曲線的超高過度。先將兩側行車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉，使之各自成為獨立的單向超高橫斷面，此時中央分隔帶維持原水平狀態。繞邊線旋轉由于行車道內側不降低，有利于路基縱向排水。表41 繞邊線旋轉超高值計算公式超高位置計算公式注：X距離處行車道橫坡值備注外側C計算結果為與設計高之高差設計高程為中央分隔帶外側邊緣的高程。加寬值bx按加寬計算公式計算=Lc時，為圓曲線上的超高值D0內側D0C在表41中： B——左側（或右側）行車道寬度 （m）； b1——左側路緣帶寬度 （m）； b2——右側路緣帶寬度 （m）； bx——x距離處路基加寬值 （m）； ih——超高橫坡度； iG——路拱橫坡度； Lc——超高過渡段長度 （m）； x——超高緩和段中任一點至超高緩和段起點的距離 (m)。在超高設計中：（1）超高《規范》規定：一級公路的最大超高值有10%、8%、6%，該項目選擇最大超高值為6%。（2）超高緩和段為了行車的舒適性和排水的需求，對超高緩和段必須加以控制，超高緩和段長度按下式進行計算： （）式中：——旋轉軸至行車道（設路緣帶為路緣帶）內側邊緣的寬度，（m）； ——超高坡度與路拱坡度代數差，（%）； ——超高漸變率，即旋轉軸與行車道（設路緣帶時為路緣帶）內側邊緣線之間相對升降的比率。超高緩和段長度按上式計算結果，應取為5m的倍數，并不小于10m的長度。路線橫斷面設計綜述：① 路拱坡度 % ② 路肩坡度 %③ 超高度 %超高計算可求出各點的超高值，如下表截取數據為K0+900～K1+240的超高加寬值。表42 路面超高加寬值表樁 號路 基 左 側路 基 右 側路基寬(m)路面寬(m)加寬值(m)超高橫坡(%)土路肩橫坡(%)路基寬(m)路面寬(m)加寬值(m)超高橫坡(%)土路肩橫坡(%)K0+900 K0+920 K0+940 K0+960 K0+980 K1+000 K1+ K1+020 K1+040 K1+ K1+060 K1+080 K1+100 K1+120 K1+140 K1+160 K1+ K1+180 K1+200 K1+220 K1+240 橫斷面的繪制道路橫斷面的布置及幾何尺寸，應能滿足交通、環境、用地經濟及沿線地貌等要求，并應保證路基的穩定性。本次橫斷面設計選擇了路線的三公里來繪制，在每20m及路線變化處繪制該點的橫斷面圖，此路段的橫斷面設計詳見道路橫斷面圖。 土石方調配的—般要求（1）應盡可能在本樁位內移挖作填(即橫向調配，以減少廢方和借方。（2）選用經濟運距時，應綜合考慮施工方法、運輸條件和地形情況等因素。由于施工的安排和運輸條件不能合下理想，一般采用的經濟運距要比計算值小一些， 應該指出，在取土或棄十受限制的路段，雖然遠隊離運輸費用高而不經濟，但由于少占耕地、少影響農業生產等，達對整體和長遠來看，也未必是不經濟的。從這個意義上可見經濟運距是決定“調”或“借”的重要指標，但不是是唯一指標，還應綜合考慮棄方或借方的占地、賠償青苗損失以及對農業生產等方面的影響問題。（3）不同性質的土石入府分別調配，以做到分居填筑。也方除特殊情況外，一般不作縱向調配。（4）應妥善處理廢方。應使廢方少占農田耕地，在可能條件下將棄土平整為可耕地。要防止亂堆亂棄，避免產生堵塞水流損害農田或其他不良后果。（5）填方如需路外借土，應根據借方數量，結合附近地形、土質及農田建設等情況，認真考慮借土還田、整地造田的可能性后進行調配。（6）調配土石方時應考慮橋涵位置，一般不作跨溝調運：也應考慮地形情況．一般不宜往上坡方向調運。（7）土石方數量集中的路段，因為開挖、運輸的施工作業方案與一般路段有所不同。可單獨進行調配，回頭曲線路段土石調運，要優先考慮上下線的豎向調運。 土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法、表格調配法等，由于表格調配法不需單獨繪圖，直接在土石方表上調配，具有方法簡單，調配清晰的優點，是目前生產上廣泛采用的方法。表格調配法又可有逐樁調運和分段調運兩種方式，一般采用分段調用。（1）準備工作調配前先要對土石方計算復核，確認無誤后方可進行。調配前應將可能影響調配的橋涵位置、陡坡、深溝、借土位置、棄土位置等條件表于表旁，借調配時考慮。（2） 橫向調運即計算本樁利用、填缺、挖余，以石代土時填入土方欄，并用符號區分。（3）縱向調運確定經濟運距根據填缺、挖余情況結合調運條件擬定調配方案，確定調運方向和調運起訖點，并用箭頭表示。計算調運數量和運距調配的運距是指計價運距，就是調運挖方中心到填方中心的距離減去免費運距。（4）計算借方數量、廢方數量和總運量 借方數量=填缺—縱向調入本樁的數量 廢方數量=挖余—縱向調出本樁的數量 總運量=縱向調運量+廢方調運量+借方調運量（5）復核①橫向調運復核 填方=本樁利用+填缺 挖方=本樁利用+挖余② 縱向調運復核 填缺=縱向調運方+借方 挖余+縱向調運方+廢方③ 總調運量復核 挖方+借方=填方+借方以上復核一般是按逐頁小計進行的，最后應按每公里合計復核。（6）計算計價土石方 計價土石方=挖方數量+借方數量兩樁號問路基土石方數量，即兩樁號橫斷面間的體積，為簡化計算，通常將其視為一棱柱體，兩極號的橫斷面即棱柱體的兩個底面，兩樁號的里程差即棱柱體的高，按平均斷面法計算其體積為 （）式中 v——兩樁號間土方數量 (m3)； 、——兩樁號的斷面面積 (m2)； L——兩極號的中線距離 (m)。土石方數量詳見路基土石方表。河南理工大學本科畢業設計 第五章 路基設計第五章 路基設計路基是道路工程的主要組成部分，是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物。路基作為道路工程的重要組成部分。它是路面的基礎，是路面的文撐結構物，同時，與路面共同承受交通荷載的作用。路基質量的好壞，必然反映到路面上來。路面損壞往往與路基排水不暢、壓實度不夠、溫度低等因素有關，因此路基設計尤為重要。路基為道路的基本結構物，應根據其作用要求和當地自然條件(包括地質、水文和材料情況等)并結合施工方案進行設計，應具有足夠的強度和穩定性。基的強度與穩定性，是保讓路面的強度與穩定性，從而保證道路安全暢通的基本條件；路基作為一帶狀結構物，具有路線長，與大白然接觸而廣的特點。其強度和穩定件同時受到自然因素和人為因素的影響：隨著當前交通量的增加，道路工程等級的提高，對路基強度和穩定性的要求就更高。對高速公路和一級公路的路基設計，必須予以特別注意，要求不留后患。 路基橫斷面布置由橫斷面設計，查《公路技術標準》可知，，設置中央分隔帶，2=3m，2=。；路面橫坡為2%，土路肩橫坡采用與行車道不相同的橫向坡度3%。圖51 公路路基寬度示意圖 路基邊坡由橫斷面設計查《公路路基設計規范》可知，當一級公路路基邊坡小于8m時，采用1：，當路基邊坡大于8m時采用1：，當路塹開挖有些路段大于15米，由規范采用1：：，鑒于本地的地質條件，填方路段均采用1:,挖方路段均采用1:。 路基填料 由于公路