道路工程可研報告(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 帶；2)片區聯系干道要求控制機動車開口間距，在穿越規劃建成時要求兩側盡量不安排大量吸引人流的公共建筑，即使安排了也不向聯系干道開口；3)在組團間的非建成區要求兩側各控制20米綠帶作為防護與預留發展用地；4)主要交叉口按互通式立交控制。(2)規劃貫徹窄幅高密的路網布局思路，干路紅線寬度的確定以保證雙向4—8個車道，50米以下為基本原則。(3)各組團內部路網自成系統。充分與地形結合，并與用地布局規劃協調，城市主次干道盡量保持線型平順，城市支路盡量順應地形走勢，避開大的山體，減少對自然地形的破壞。(4)充分挖掘山地城市步行交通的潛力。結合綠地系統規劃充分控制與預留步行梯道并與城市道路系統有機銜接。(5)根據道路交通流確定道路等級。確保主要交通流優先，降低不同特征交通流之間的相互干擾，為交通管理創造條件，使不同功能等級的道路分工協作并組成完整的道路系統，共同承擔城市產生的各種交通流。(6)城市道路應有利于保護城市歷史文化遺產，體現傳統風貌和城市特色。(7)城市道路系統充分考慮城市遠景拓展的需要，預留道路系統向遠景發展方向延伸的通道。、道路等級、紅線寬度與斷面設置規劃城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路四級。(1)快速路(功能區間交通性聯系干道可參照快速路標準)快速路主要擔負城市進出城交通、功能區間之間的聯系交通功能，不直接為建設用地服務，與城市主干路相交采取立體交叉形式，并通過主干路對交通進行集疏，快速路設計車速為60—80公里／小時，紅線寬度30—40米，兩塊板，雙向6—8車道。(2)主干路主干路與快速路共同構成城市交通主干系統，承擔不同功能用地之間的交通集散，是城市各片區用地功能布局的重要骨架與網絡系統。根據巴中城市特點，主干路又可分為片區組團聯系性主干路和一般城市主干路，片區聯系性主干路主要作為城市片區組團之間聯系通道，是片區間聯系交通流的載體，并起到集疏快速路進出交通流的作用。片區聯系性交通主干道技術指標可以參照快速路標準，但不要求全線封閉與立交，可采用燈控、局部隔離等方法，實現交通聯系的快速、通暢，片區聯系性主干路設計車速為60公里孫時以上，紅線寬度30—50米，兩塊板，雙向6—8車道。一般主干道主要承擔城市片區組團內部的主要交通流，與片區聯系主干路一起作為片區組團的主骨架并與次干路銜接，一般主干路紅線寬度40—50米，設計車速為40—60公里／小時，兩塊板，雙向4—6車道。(3)次干路次干路主要起集散交通的作用，既承擔主干道交通的匯集與疏散職能，也起到匯集支路交通的作用，可直接為用地服務。次干道紅線寬度24—40米，設計車速為40公里／小時，雙向4—6車道，以一塊板、二塊板為主。(4)支路支路是直接深入用地內部的生活服務性道路，并承擔匯集機動車交通的職能，支路紅線寬度12—20米，設計車速為20—30公里／小時，一塊板，雙向2—3車道。、道路網結構規劃巴中城市為片區組團式布局結構，分為舊城區、西城區和南城區、鐵西片區、化工園區和城北組團。其中舊城區為商業及文化中心，西城區是全市的行政中心和鐵路交通樞紐，南城區為城市次中心，鐵西片區為城市新區及片區中心，化工園區為城市工業園區。受自然地形的分割城市道路交通規劃的難點和重點在于各片區組團間的交通聯系。規劃采用自由式與方格網相結合的布局結構形式組織城市道路系統，形成“一大環三縱二橫二小環”的城市道路交通主框架。(1)一大環指環城快速干道，北線東起達萬高速盤石立交，向西至小河嘴附近與達渝高速互通立交相接后過州河、鳳凰山隧道至蓮花湖片區、復興片區后沿鐵山腳南行并在河市片區南向東行過州河大橋并與達渝高速石橋互通立交口。(2)三縱西縱：西縱線北起復興與橫向北干路相接，經馬踏洞、閣溪橋，并南廷在河市南與環城路相接，基本貫穿鐵西片區南北，起聯系復興、站西城區和河市片區的作用。中縱：北起蓬花湖教育科研區、經西城區金龍大道至南城化工產業區。為南北向交通性主干道，起聯系西城區和化工產業區的作用。東縱：北起北外區組團，經城南片區至化工產業區(南)并在石板與環城路相接。起聯系北外區組團、南城和化工產業區的作用。(3)二橫北橫：由金南路向東延伸、跨州河至火車南站，向西上跨巴中西站進入鐵西片區并與環城路及省道202相接。是聯系巴中西站、西城區、南城區、巴中南站及仰天灣高速公路出入口的東西向交通干線。南橫：由達渝高速木瓜鋪出入口向西經化工園區、過州河大橋并在河市片區北側向西接環城路。(4)二小環北環：指由鳳凰大道西延經復興片區并在閣溪附近環形向東過州河與金龍大道相接并經化工園區生活配套區后跨大尖子山與南城區南北干道相接，是聯系舊城區、西城區、復興片區、化工園區及南城區的主要交通性干道。南環：由南橫路與金龍大道西行過州河進入河市后下穿襄渝鐵路后北行與南橫路相接，是聯系化工園區和河市片區的主要交通干道。. 巴中市綜合交通發展狀況及分析綜上，可以得出巴中市的交通現狀與交通規劃發展有如下特點：總體發展勢頭良好u 機動化水平逐年提高u 道路網絡初具規模u 公共交通不斷發展u 對外聯系日益密切交通存在的主要問題u 路網系統尚不完善u 越江通道成為瓶頸u 公交線網覆蓋范圍不足u 步行方式比重過高u 城市道路系統比較脆弱，面臨交通需求快速發展的沖擊. 擬建項目與其他交通運輸的銜接狀況. 與規劃路網的關系三合路沿線相交現狀道路較少，只有道路設計終點位置的金龍大道為現狀道路，而其余相交道路均為規劃道路，含道路起點處交叉口在內，共有5條規劃道路與本道路相交。三合路是巴中西外片區馬房壩組團內路網的重要組成部分，是永興路的往西方向的延伸路段，它們的建設是本區域城市向西拓展的前提條件，是使區域內交通更加快速、便捷的重要保障，建成后將成為該地區建設的重要貨運通道。. 路線布設原則本次所研究的道路工程為城市次干道，由于線路較短，道路兩側用地性質均為商住性質，且道路紅線不允許調整，故本次未對道路的線位走向做方案比選。三合路均起于路網中的規劃路口，隨后向西延伸，止于金龍大道。道路路線布設原則如下：u 嚴格按照規劃提供的規劃走廊進行平面布線，合理布置曲線保證線形的順暢；u 以實地踏勘為根據，在不影響道路標準的情況下對道路的縱斷面進行優化設計，盡量減少大填大挖，降低工程造價。u 體現以人為本的思路，考慮道路的交通功能、景觀功能；u 結合道路周圍用地，合理設置道路縱坡、支擋結構等設施，方便道路兩側用地開發。. 擬建工程與其他路線的交叉設計. 交叉工程設計的主要原則交叉工程設計的主要原則：u 優先保證主要道路或者交通量大的一方通暢；u 有利于減少減少或者消除沖突點，以及提高交叉口的通行能力；u 要遵循出口通行能力大于等于進口通行能力u 平面交叉口的形式應根據各相交道路的交通量、計算行車速度、交通組成及其在路網中的作用，并結合地形、用地條件和投資等方面的因素。. 與各規劃路線的交叉根據規劃，本次所研究的交叉口均為平交路口。經統計與三合路相交的道路分別有一條主干道（金龍大道）、一條次干道（交叉口3）、三條支路（交叉口交叉口交叉口4）等。根據規劃，所有相交路口寬度按均為相交道路的標準寬度，而未設置左轉（右轉）拓寬段。b. 交叉口推薦方案我公司根據類似工程的設計經驗及相關規范要求，以交通流量調查與預測結果為依據，對交叉口3（次—次交叉），終點交叉口（主—次交叉）的進口道進行了右轉專用車道的拓寬段設置，以保證駛入交叉口準備右轉的車輛在紅綠燈排隊的情況下不干擾直行與左轉的其它車輛，以此最有效地發揮道路交通功能。第三章 交通分析與預測 研究背景為配合巴中市的新城區建設，加快城市化進程?，F以巴中市城市綜合規劃為基礎，提出對巴中市的一條城市次干道—三合路的建設，以達到實現其城市交通功能的目的，并預測規劃年的道路流量，為道路的設計建設提供一定依據。 預測年限根據《公路工程技術標準》和《城市道路設計規范》，確定次干道三合路的交通量預測年限為2009年～2028年。 研究范圍三合路：道路起于規劃交叉口，途徑4處規劃平交路口，道線路形基本為東西走向。1）根據三合路周邊所在區域的土地利用現狀，結合道路在城市交通中承擔的作用，分析現狀交通特征及交通問題。2）根據道路周邊用地特征和現狀交通特征，結合城市經濟發展和城市規劃狀況，預測目標年道路交通設施供給和需求情況，分析供需是否平衡。3）按照目標年三合路的交通特征分析結果，針對性的提出相應的建設建議。本次研究的三合路所處區位為巴中市西外片區中心區，東西走向。該道路是該片區東西走向較重要的道路，設計等級為次干道。周邊土地性質主要以商住為主，用地性質相對簡單，土地使用強度大。目前該區域有現狀金龍大道南北通過，本次研究的三合路與金龍大道相連，為新建道路工程。 區域土地利用規劃根據巴中市西外片區的用地規劃圖，確定項目兩側用地以商居用地為主，并設有學校、商業、行政辦公等。（圖3－1）。圖3－1 道路兩側規劃土地利用性質 交通生成特征由于商業、居住用地的強吸引性決定項目兩側將吸引大量的到達性交通流，同時由于項目為巴中市西外片區中心區域較為重要的干道，故未來的通過性交通流也會持續增長，且占有一定比例。遠景交通量的組成三合路的遠景交通量由趨勢交通量、誘增交通量和轉移交通量組成。① 趨勢交通量：是指現在通過三合路的交通量，按照其歷史資料和經濟資料的相關關系，在經濟發展預測的基礎上預測的未來交通量。② 誘增交通量：本項目的建成將改善本地區的交通條件，誘發潛在的交通需求；另外，出于本項目的建設改善了地區的投資環境，進一步促進該地區經濟發展，因而也將產生誘增交通量。這種新增交通量用以往的歷史趨勢是難以描述的，因此考慮為誘增交通量。③ 轉移交通量：本項目的建成，將使馬房壩組團內另外新增了一條向西發展的通道，屆時將有一部分繞行流量轉移到該項目上來。預測方法本項目交通量預測采用四階段法，即根據交通調查所獲取的項目所在區域的社會經濟、交通運輸資料，在分析地區的社會經濟、交通運輸現狀的基礎上，預測其趨勢型及誘增型社會經濟發展；預測未來各小區的趨勢型及誘增型的交通出行發生、吸引量；預測交通出行分布；進行交通量在路網上的分配，同時充分考慮相關轉移的交通量。由于本研究將遠景交通量分為趨勢型交通量、誘增交通量和轉移交通量及部分進行預測，因此，在交通量預測中選用以下四種模型：① 趨勢型預測模型趨勢交通量是由于項目影響區內的社會經濟、土地利用等發生變化而引起的交通量。表31 發生、集中交通量預測模型表車型區域內區域外小貨車（1）Qi11=Qi10Qi11=Qi10中化車（2）Qi21=Qi20Qi21=Qi20大貨車（3）Qi31=Qi30Qi31=Qi30小客車（4）Qi31=Qi50Qi61=Qi60中客車（5）Qi61=Qi60Qi61=Qi60大客車（6）Qi71=Qi70Qi71=Qi70表中：Qij1——第t年第i區第j種車型的發生或集中交通量（輛/日）Qij0——基年i區第j種車型的發生或集中交通量（輛/日）Ei1——第t年第i區的國內生產總值（億元）Ei0——基年第i區的國內生產總值（億元） j0——第t年第j種車型交通與經濟發展的彈性系數，按下式計算：式中：ET1——第t年區域內國內生產總值總和，ET1=ET0——基年區域內國內生產總值總和，ET0=Aj,Bj——區域內經濟與交通回歸模型系數K1—第t年拖拉機運輸轉換為貨車運輸的比例Y——拖拉機運輸轉換為第j種貨車運輸的比例本項目采用費雷特法，費雷特法的計算過程如下圖：圖31 費雷特法計算框圖通過上述計算，即可得到未來特征年的趨勢型交通出行OD表。運用上述模型對項目直接影響區的國內生產總值與相關道路的現狀交通量之間的相關關系如表32所示。表32 區域內國內生產總值與主要斷面交通量相關分析結果表車型編號車型相關公式（Y=A+BX）相關系數（R）1小貨車Y=+2中貨車Y=+3大貨車Y=+4小客車Y=+5中客車Y=+6大客車Y=+② 誘增型預測模型誘增交通量是指由于道路的新建或改建，特別是高等級公路的建成而誘發的新產生的交通量，本報告將誘增交通量的產生分為以下兩方面的因素：A） 由于三合路道路工程的建設，使項目所在區域的經濟產業布局發生變化，引起的經濟結構和開發項目。具體表現為新道路的建設前后沿線會建立起新的產業帶，也伴隨產生了誘增交通量。B） 新道路的建設改善了交通條件，誘發了那些原來需要出行卻因交通條件限制而未能出行的潛在交通量。也具體表現在出行頻率變高，出行距離變長等。誘增交通量產生的最直接原因是交通條件如行駛時間、出行距離和出行費用等條件的改善。本研究基于交通吸引的重力模型，通過有無此公路情況行駛條件的對比來計算誘增交通量。誘增交通量的計算公式為：當時，當時，式中：——i到j區的誘增交通量；——i到j區的趨勢交通量；——無該公路時i到j區的行駛時間；——有該公路時i到j區的行駛時間；K，——重力模型參數。③ 費用模型本項目的交通分配工作時通過比較道路使用者在不同路徑上的行駛費用進行的。建立費用模型市委交通分配或者各種運輸線路之間交通競爭形勢做準備的。道路使用者的費用由兩部分組成：C1——汽車運營成本；C2——公路收費。區間交通量在路網上分配將通過下式進行不同路徑的行駛費用比較。C=（C1+ C2）Li式中：C——路徑行駛費用（元/車）；C1——汽車運營成本（元/車公里）；C2——公路收費（元/車公里）；Li——路徑長度（公里）。④ 路段交通量預測模型采用灰色模型和回歸分析的預測方法A）灰色模型根據灰色模型系統理論