工業園道路工程可行性研究報告(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 j 類出行目的的出行發生量影響因素，工作出行取為勞動力資源數，彈性出行取為人口數，回程出行取為非回程出行吸引量； a、 b回歸系數，根據重慶市與南岸區，以及 XX 工業區交通量調查資料回歸后分析得到。 經回歸分析可得個出行發生量預測模型為： 上班 : 0 11 ?? ii XY 1iX i 交通區勞動力資源數 彈性 : 4 32 ?? ii XY 2iX i 交通區人口數 16 回程： 33 ii XY ? 3iX i 交通區非回程出行吸引量 將各類出行目的的出行發生量相加，便得到該交通區的發生量。 交通吸引量預測模型 上班： 44 ?? ii XY iX4 i 交通區就業崗位數 回程： ii XY 55 ? iX5 i 交通區居住人口數 將各類出行目的的出行吸引量相加，便得到該交通區的吸引量。 出行分布預測 —— 出行在城市空間的分布。 出行分布是指交通分區之間的出行交換。交通分布預測就是 在目標年各交通小區的 出行產生量 一定的條件下， 根據現狀 OD 分布量及各區因經濟增長、土地開發而形成的交通量的增長，來對各區之間及各區內部的出行量進行預測。 針對本道 路 工程 情況，我們選用了重力模型。 重力模型：假定交通區 i 到交通區 j 的交通分布量與交通區 i 的交通產生量、交通區 j 的交通吸引量成正比，與交通區 i 和 j 之間的 交通阻抗參數，如兩區間交通的距離、時間或費用等成反比。 重力模型的基本形式： ? ???? j ijjijjiij tFAtFAPT ))(()( 其中 Tij—— i 區到 j 區出行量； Pi—— i 區的發生量； Aj—— j 區的吸引量； F(tij)—— 摩阻函數。 經計算后的工業園區次干道出行分布預測表格如下： 規劃年限各交通區交通 OD 表 （單位： veh/h） 17 小區號 1 2 3 4 5 6 1 187 341 320 293 160 143 2 332 303 312 362 176 158 3 350 328 197 343 352 309 4 323 345 321 350 307 357 5 131 198 313 335 198 279 6 152 138 337 318 311 267 交通方式預測 確定出行量中各交通方式所占比例，本項目采用的是 Logit 模型： ??? n im VmVmjmi eeP, 其中： jmiP, i、 j 交通區間第 m 種交通方式的分擔率 Vm第 m 種交通方式的阻抗 mm TaCaaVm 210 ??? Cm 第 m 種交通方式 i、 j 區域的費用 Tm 第 m 種交通方式 i、 j 區域的時間 a0第 m種交通方式的特征常數 a a2回歸常數，根據現狀重慶市與南岸區，以及 XX 工業區交通量調查資料回歸后分析得到。 經計算可得 本項目范圍內 預測年限交通方式結構如下表所示： 預測年限交通方式結構 （單位： % ） 方式 \年 20xx 20xx 20xx 2020 步行 64 58 53 48 公共交通 18 21 23 26 出租車 18 小汽車 貨車 17 出行分配預測 在已知全部的出行的起點和終點的情況下，便可利用機動車分配模型將前面預測的各區之間交通量分配到具體的道路網上 ，在路網上得出各路段和路口的交通流量。這些成果便是進行交通預測所需要的最后成果，是進行交通分析和方案評價所需要的指標。本項目的交通量分配預測是建立在 TRANSCAD 軟件上，采用的是平衡分配法，其基本原理為 ： 每位出行者都要尋找適合它出行的最短路徑；當某一路徑由于所經路段上的流量增加而導致行程時間加長時，就會有一部分出行者去尋找新的最短路，而產生路徑之間的流量轉移，當所有出行者都使用最短路時，路徑之間流量的轉移就停止，此時所有出行者得到的出行時間最短，路網系統的總出行時間也達到最小，出行者與路網系統之間達到平衡。 采用上述模型，利用 TRANSCAD 軟件對本項目進行預測，得到 各條道路各規劃年交通量詳見下表。 高峰小時交通流量表（ pcu/h） 斷面 時間 南北次干道 A 支線 B 支線 20xx 年 824 588 581 20xx 年 1432 1022 1009 2018 年 1978 1410 1392 2023年 2387 1706 1686 車道數計算： 19 ? ?? ?PHVwiB fffCVCDDHVN ????? // 式中： DDHV— 單向設計小時交通量 BC 相應于不同設計車速的基本通行能力 ? ?iCV/ 相應于高速公路服務水平的負荷系數 Wf 車道寬和路肩寬修正系數 HVf 重車修正系數 Pf 駕駛員綜合特征修正系數 N — 單向車道數 參照《交通工程手冊》， ? ?iCV/ =， Wf =， HVf = Pf = 得南北次干道車道數： N=，取整數得單向車道數為 N=3，得該路為雙向 6 車道與實際情況相吻合。 得 A、 B 支線 車道數： N=，取整數得單向車道數為 N=2，得該路為雙向 4 車道與實際情況相吻合。 第四章 項目地區建設條件 項目所在地區位置 重慶 XX 組團位于重慶市東部新區。本工程位于重慶 XX 組團 XX 工業園區東南角。南北次干道為南北走向，起 始于巴渝路， 沿線經過廟沖子、上將軍窩、紫泥灣，穿過團山堡、大天井、水 漄 田，最后在大羅凼與園區東西干道相接， A、 B 支線 分別為南北次干道基本垂直相交 。 20 氣象及水文條件 該區域屬亞熱帶濕潤氣候，大陸性季風氣候顯著。年平均氣溫 18℃左右，日照 小時，降雨量為 11001250 毫米，無霜期 320 天。具有冬暖、春早，初夏多雨，盛夏多伏旱，秋短多陰雨，無霜期長，濕度大，風力小，多霧，日照少等特點。 該區域屬亞熱帶濕潤氣候，雨量充沛、四季分明。具有春早、夏長、秋多綿雨、冬暖多霧的特點。由于受季風環流影響，在時空分布上具有明顯的不均特征，主要集中時間為 57 月份，占全年降雨量 45%，年平均日照 1230 小時，無霜期平均 320 天，自然條件優越，利于農作物、果木及其林木生長。 區域內有芋河溝、大溪溝 — 統井溝和盤家溝三條主要溪河由南向北流入長江；沿線還有材封溝水庫、小鍋凼水庫、 大鍋凼水庫、洛凼水庫等小型水庫；壘子口水庫位于規劃區南側，為廣陽鎮境內最大的水庫，庫容量200 萬立方米 。區域內長江沿岸百年一遇水位為 米。 地質環境條件 地形地貌 該區位于南岸區 XX 工業園區，地形總的趨勢為南東高北西低，地勢相對平緩，地形坡角一般 5176。 ~10176。，局部 20176。 ~25176。區內最高點位于南東側，高程 ；最低點位于北側的長江邊上，高程 ，相對高差 。該區地貌形態屬于典型的丘陵地貌。 另外沿長江岸邊發育有部分河漫灘，調查區內總的地貌單元 主要為丘陵，地形較簡單。 21 地質構造 區內主要構造為明月峽背斜及麻柳豐禾向斜。明月峽背斜南起巴南區姜家南西側，北至梁平的新盛的西側，走向長 228km，軸向 N10176。E 或近于南北向，軸部出露最老地層，在長壽縣竹河北側有二疊系（ p）地層出露，軸部主要出露地層為三疊系嘉陵江組 ( 1T j),兩翼則為三疊系雷口坡組（ 2T l），須家河組（ 3T xj）及侏羅系下統，中下統及中統地層，背斜為不對稱 背斜，西翼傾角 40176。 ~70176。，東翼傾角 35176。 ~45176。 。背斜西側為麻柳豐禾向斜，向斜軸走向基本與背斜走向平行，軸部略向西突出呈“弓”形，軸部最新地層為侏羅系上統蓬萊鎮組（ J3 p），兩翼則為侏羅系中統沙溪廟組（ J2 s），新田溝組（ J2 x），等地層，傾角東翼 50176。 ~10176。，西翼 20176。 ~10176。 規劃區位于明月峽背斜南段西翼及麻柳豐禾向斜中段東翼，巖層產狀傾向 310176。 ~313176。，傾角 15176。 ~19176。，呈一單斜構造。在規劃區內地面調查，區域內主要有兩組裂隙： 第一組裂隙（ I）：產狀 175176?！?80176。，裂面平直，裂隙寬 2mm~10mm，水平延伸長度 ~，裂隙間距 ~，有少量粘土充填，屬構造裂隙。 第二組裂隙（ II）產狀 87176。∠ 65176。，裂面平直，裂隙寬 ~10mm，水平延伸長度 ~，裂隙間距 ~，無填充，屬構造裂隙。巖層產狀有北西向南東巖層傾角逐漸增大，但未發現斷裂構造及褶曲，規劃區內地質構造簡單。 巖性特征 該區出露地層由 第四系沖洪積土層、坡積層、以及侏羅系中統沙溪廟 22 組地層組成。下沙溪廟組以下地層出露于規劃區外南東側，區內深埋地下，現就該區域出露地層，分述如下： （ eldl4Q? ），厚 ~。 主要分布于長江沿岸地帶，高程 以下，為黃褐色砂土，含粉質粘土、底部為砂卵石，稍密 ~中密，稍濕 ~濕，局部含泥質較重，底部卵石含量約為 20%， 80%為砂土。 （ eldl4Q? ）厚 ~,最大 厚度可達 左右。 黃褐、紫紅色含碎石粉質粘土及粘土，碎石為砂、泥巖碎塊，粒徑~ 居多，含量約 15%左右，粉質粘土具塑性。山坡地帶厚度較薄，一般 ~ 左右，河谷地帶厚度一般 ~。與下伏地層角度不整合接觸。 （ J2 s），按巖性差異可分為上沙溪廟組和下沙溪廟組，現分述如下： （ 1）上沙溪廟組（ J2 s）厚度 1552m~1736m，一般厚度在 1644m 左右。 改組地層為 1： 20 萬重慶幅區域地質圖中無露最廣的一組地層，分布約占圖幅面積的 40%，為一套河湖碎屑巖沉積，其巖性為紫紅、暗紫，夾少量灰綠色，厚層狀泥巖、砂質泥巖與灰、紫灰色厚層 ~中厚層，細 ~中粒巖屑長石砂巖，尤從底部黃灰色厚層 ~塊狀，細 ~中粒巖屑長石砂巖，厚度25~30m，作為上、下沙溪廟組分層界線。此層砂巖厚度較穩定，底部含礫石或礫巖。 （ 2）下沙溪廟組（ J2 xs），厚度 495~671m，一般厚度 583m 左右。 23 該組地層亦為河湖相碎屑巖沉積，呈長條狀展布于背（向 ）斜兩翼。巖性為紫紅色夾灰綠色厚層 ~中厚層狀泥巖、砂質泥巖，夾厚層狀巖屑砂巖及粉砂巖組成，其底部有一層厚層狀較穩定長石石英砂巖（俗稱關山砂巖）厚 15~30m 與下伏新田溝組分界，為假整合接觸。 自然條件 項目所在地 林地和農地占總用地的 %，植被茂密，山清水秀，空氣清新，自然風光優美，生態環境良好，現狀除了 部分村莊分布之外， 無工業 企業。 工程建設條件 本次干道建設區域處于于 XX 工業園區東南位置， 緊靠明月山麓，地勢高低不平，屬于山地重丘，場區內還有小型水庫分布，這給工程建設施工帶來很多不便。 場地 內 總的運輸條件較差，現有 道路密度不高， 主要靠黃明公路與外界聯系，另零散分布一些等級不高的水泥道路聯系河口場和明月沱，并 有 一些等級極低的沙石路面 與外界連通 ，道路通行能力 較 低。這給工程施工時材料機具的運輸和土石方的調配都造成了很大的困難，所以此次干道工程的工程建設條件較差，施工建設難度較大 。 本工程砂巖在沿線儲量豐富，埋層淺、質量好，開采方便，塊石可就地開采，現場機械加工，以減少運輸，降低成本。但施工前應作飽水抗壓強度試驗，不能滿足規范要求的石料嚴禁使用。 本路段沿線沒有河砂及砂卵石分布，工 程所需河砂及砂卵石可以就近采購。 24 工程所需粘土，可以從沿線溝谷及泥巖分布地帶采集，施工用水從沿線水庫、水塘、溪溝中抽取。 所用水泥、鋼材、木材等可就近在市場上購買。 第五章 工程建設規模及建設標準 工程建設規模 XX 工業園區次干道道路工程由一條南北次干道和兩條與南北次干道相交 A、 B 支線 組成。 南北次干道全長 ，為城市 I 級次干道，路幅寬 32 米，雙向 6 車道，設計行車速度為 50km/h。 A 支線 全長 ，為城市 II 級次干道，路幅寬 22 米，雙向 4 車道，設計行車速度為 40km/h， B 支線 全 長約 ，為城市 II 級次干道，路幅寬 22 米，雙向 4 車道，設計行車速度為 40km/h。 本道路工程占地面積約 208 畝，涉及房屋拆遷數量約 1900 平方米。工程總投資約 10313 萬元， 建筑安裝工程費用 約 5210 萬元。 建設標準 南北次干道 道路等級： 城市次干道 I 級 規劃路幅寬度： B=32m 設計行車速度： v=50km/h 設計最大縱坡： % 設計最小縱坡： % 設計最小平曲線半徑：