二級公路畢業設計計算書(論文(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 （m）T ————切線長， （m）E ————外距 （m）變坡點1： (1) 豎曲線要素計算：里程和樁號K0+ i1=﹣% i2= % 取半徑R=7000mw= i2 i1=%﹣(﹣%)=% (凹形) (2) 設計高程計算：豎曲線起點樁號=(K0+)﹣66=K0+234豎曲線起點高程=（%）=豎曲線終點樁號=( K0+300) +66= K0+366豎曲線終點高程=+ 66（﹣%）= 其他變坡點算法一致，詳細數據見豎曲線表。 4 路線橫斷面設計首先，道路橫斷面，是指中線上各點沿法向德垂直剖面，它是由橫斷面設計線和地面線組成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝、邊坡、截水溝、護坡道、取土坑、棄土堆及環境保護等設施構成的。 橫斷面設計的原則（1）設計應根據公路等級、行車要求和當地自然條件，并綜合考慮施工、養護和使用等方面的情況，進行精心設計，既要堅實穩定，又要經濟合理。（2）路基設計除選擇合適的路基橫斷面形式和邊坡坡度等外，還應設置完善的排水設施和必要的防護加固工程以及其他結構物，采用經濟有效的病害防治措施。（3）還應結合路線和路面進行設計。選線時，應盡量繞避一些難以處理的地質不良地段。對于地形陡峭、有高填深挖的邊坡，應與移改路線位置及設置防護工程等進行比較，以減少工程數量，保證路基穩定。（4）沿河及受水浸水淹路段，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。（5）當路基設計標高受限制，路基處于潮濕、過濕狀態和水溫狀況不良時，就應采用水穩性好的材料填筑路堤或進行換填并壓實，使路面具有一定防凍總厚度，設置隔離層及其他排水設施等。（6）路基設計還應兼顧當地農田基本建設及環境保護等的需要。（7）橫斷面設計應考慮超高加寬和緩和曲線的協調。公路是一帶狀結構物，垂直于路中心線方向上的剖面叫橫斷面，這個剖面的圖形叫橫斷面。 在太原大同公路的橫斷面設計中，由于平面仙線形和縱斷面的不斷調整，橫斷面總體來說，小填小挖的占多數，有個別大山大溝無法調整的，采取了挖隧道和架橋的方式通過。 橫坡的確定（1）橫向坡度的確定根據規范二級公路的應采用雙向路拱坡度，由路中央向兩側傾斜，利于排水，但也增加行車的不平穩性，所以路拱坡度選擇要考慮兩方面因素，該項目采用2%，路肩和車道采取同樣的坡度。（2）路肩坡度超高的方式路肩跟隨行車道一起超高變化。 圖41 普通汽車的加寬示意圖如上圖所示汽車行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，其中以后輪輪跡半徑最小，且偏向曲線內側，故曲線內側應增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。普通汽車的加寬值可由幾何關系得到： b =R –(R1+B) () 而 故 上述第二項以后的值很小，可省略不計，故一條車道的加寬： ()式中：A ————汽車后軸至前保險杠的距離 （m）R ————圓曲線半徑 （m） 對于有N個車道的行車道： ()半掛車的加寬值由幾何關系求得： () ()式中： ———— 牽引車的加寬值； ———— 拖車的加寬值； ———— 牽引車保險杠至第二軸的距離 （m）； ———— 第二軸至拖車最后軸的距離 （m）；由于，而與R相比甚微，可取 = R ，于是半掛車的加寬值： ()令 = ，上式仍舊納成為式： ()對于R 250m的圓曲線，由于其加寬值甚小，可以不加寬。有三條以上車道構成的行車道，其加寬值應另行計算。各級公路的路面加寬后，路基也應相應加寬。為了使路面由直線上的正常寬度過渡到曲線上設置了加寬的寬度，需設置加寬緩和段。在加寬緩和段上，路面具有逐漸變化的寬度。加寬過渡的設置根據道路性質和等級可采用不同的方法。二級公路設計中采用比例過渡，在加寬緩和段全長范圍內按其長度成比例逐漸加寬，加寬緩和段內任意點的加寬值： ()式中： ————任意點距緩和段起點的距離 （m）；L ————加寬緩和段長 （m）；b ————圓曲線上的全加寬 （m）。為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高于內側的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。合理設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩定性和舒適性。當汽車等速行駛時，其離心力也是變化的。因此，超高橫坡度在圓曲線上應是與圓曲線半徑相適宜的全超高，在緩和曲線上應是逐漸變化的超高。太原大同二級公路設計中采用繞內邊線旋轉的方法進行曲線的超高。先將外側車道繞中心線旋轉，待達到單向橫坡度后，整個斷面仍繞內側行車道邊緣旋轉，直至超高橫坡度。繞邊線旋轉由于行車道內側不降低，有利于路基縱向排水。 繞邊線旋轉超高值計算公式超高設計計算公式注圓曲線上外緣計算結果均為與設計高之高差臨界斷面距緩和段起點：X距離處的加寬值：中緣內緣過渡段上外緣中緣內緣（1）超高《規范》規定：二級公路的最大超高值有8%、6%、4%，該項目選擇6%。（2）超高緩和段為了行車的舒適性和排水的需求，對超高緩和段必須加以控制，超高緩和段長度按下式進行計算： （）式中：——旋轉軸至行車道（設路緣帶為路緣帶）內側邊緣的寬度，（m）； ——超高坡度與路拱坡度代數差，（%）； ——超高漸變率，即旋轉軸與行車道（設路緣帶時為路緣帶）內側邊緣線之間相對升降的比率。超高緩和段長度按上式計算結果，應取為5m的倍數，并不小于10m的長度。路線橫斷面設計綜述：1） 路拱坡度 % 2） 路肩坡度 %3） 超高度 %超高計算可求出各點的超高值，如下表截取數據為K1+000～K1+400的超高加寬值。 路面超高加寬值表樁 號路 基 左 側路 基 右 側路基寬(m)路面寬(m)加寬值(m)超高橫坡(%)土路肩橫坡(%)路基寬(m)路面寬(m)加寬值(m)超高橫坡(%)土路肩橫坡(%)K1+000K1+020K1+040K1+060K1+080K1+K1+100K1+120K1+140K1+160K1+K1+180K1+200K1+220K1+240K1+260K1+280K1+300K1+320K1+340K1+360K1+380K1+400 橫斷面的繪制道路橫斷面的布置及幾何尺寸,應能滿足交通、環境、用地經濟及沿線地貌等要求,（K1+900K2+900）來繪制，.此段路的路基土石方數量見路基土石方數量計算表。路基設計的主要計算值見路基設計表。5 土石方的計算和調配 調配要求（1）土石方調配應按先橫向后縱向的次序進行。（2）縱向調運的最遠距離一般應小于經濟運距（按費用經濟計算的縱向調運的最大限度距離叫經濟運距）。（3）土石方調運的方向應考慮橋涵位置和路線縱坡對施工運輸的影響，一般情況下，不跨越深溝和少做上坡調運。（4）借方、棄土方應與借土還田，整地建田相結合，盡量少占田地，減少對農業的影響，對于取土和棄土地點應事先同地方商量。（5）不同性質的土石應分別調配。回頭曲線路段的土石調運，要優先考慮上下線的豎向調運。 調配方法 土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法、表格調配法等，由于表格調配法不需單獨繪圖，直接在土石方表上調配，具有方法簡單，調配清晰的優點，是目前生產上廣泛采用的方法。表格調配法又可有逐樁調運和分段調運兩種方式，一般采用分段調用。 準備工作調配前先要對土石方計算復核，確認無誤后方可進行。調配前應將可能影響調配的橋涵位置、陡坡、深溝、借土位置、棄土位置等條件表于表旁，借調配時考慮。 橫向調運即計算本樁利用、填缺、挖余，以石代土時填入土方欄，并用符號區分。確定經濟運距根據填缺、挖余情況結合調運條件擬定調配方案，確定調運方向和調運起訖點，并用箭頭表示。計算調運數量和運距調配的運距是指計價運距，就是調運挖方中心到填方中心的距離見區免費運距。 計算借方數量、廢方數量和總運量