城市軌道交通的運營管理模式研究(編輯修改稿)

　

【文章內容簡介】 價制定應包含對投資者的合理回報 軌道交通對社會資金的吸引力有賴于一定水平的投資回報。要實現投資主體的多元化，軌道交通成本應包含對投資者的合理回報。而軌道交通最主要的收入來源就是 票款收入，因此，城市軌道交通的票價中也應包含對投資者的合理回報部分。通過建立合理的價格機制，來形成具有吸引力的軌道交通長效投資回報機制，才能有效的拓寬融資渠道，實現軌道交通投融資的良性循環。 (2)政府應該適當給予地鐵公司的票價制定權。 國內大部分城市地鐵票價相對較低，這是這些軌道交通公司經營虧損的一個重要原因。在地鐵票價的制定上，目前一般是政府定價，地鐵公司沒有根據運營成本和乘客情況來決定票價的權力。隨著城市經濟的發展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價權適度交給地鐵公司。在地鐵票價的制定 上可采用地鐵公司提議、聽政會通過、政府主管部門批準的方式，以使票價能基本反映成本狀況。 湖南鐵路科技職業技術學院畢業論文 城市軌道交通的運營管理模式研究 ５ 湖南鐵路科技職業技術學院畢業論文 城市軌道交通的運營管理模式研究 ６ 第二章 城市軌道交通的運營管理模式研究 城市軌道交通運營管理模式的分類 世界各國大城市的軌道交通管理體制的種類很多 ,但都與建設資金的來源有關，即投資主體不同其運營管理體制也不同。因此 ,從所有權與經營權的關系上來看，軌道交通運營管理模式可分為國有國營模式、公私合營模式、國有民營模式和民有民營模式等 . 國有國營：是指由政府負責軌道交通的投資、建設， 所有權歸政府所有，運營由政府部門或國有企業負責。紐約、柏林、巴黎、莫斯科、漢城等世界上絕大多數城市都采用國有國營模式，主要原因在于軌道交通項目投資大，運營成本高，票價低廉 ,帶有一定的社會福利性，項目盈利的可能性較小 ,私人投資者投資軌道交通建設和運營的積極性不高。 公私合營 :由政府與企業共同出資設立公司 ,負責城市軌道交通的投資、建設和運營。 國有民營 :城市軌道交通的線路完全由政府投資建設 ,建成后委托企業負責運營管理。 民有民營 :由私人集團投資興建，并由私人集團經營。泰國曼谷輕軌采用了這 種模式。 城市軌道交通項目主要包括四項業務，即投融資、建設、運營及監管。因此，從對城市軌道交通這四項業務的管理方式來看，其運營管理模式可以分為一體化和專業化兩種運營管理模式 一體化 :是集城市軌道交通投融資、建設、運營、沿線商業開發統一運作的公司制模式，如香港地鐵公司、廣州地鐵公司。其特點是，根據每項職能設立部門，城市軌道交通建設、運營為主要業務，房地產、廣告等商業經營為輔助業務。 專業化 :是把城市軌道交通的投融資、建設、運營、沿線商業開發分別由專業化的公司來承擔，各公司之間可以是以資 產為紐帶的企業集團形式，也可以是完全相互獨立的市場化契約關系 [3]. 湖南鐵路科技職業技術學院畢業論文 城市軌道交通的運營管理模式研究 ７ 國外城市軌道交通的運營管理模式研究 紐約軌道交通的國有國營模式 紐約市軌道交通系統，作為城市公交系統的一部分，其建設資金全部由紐約市政府承擔，建設完成后交由紐約州政府下屬機構一一紐約市運輸局 (MTA)進行運營管理。而 MTA的董事會成員基本上都是紐約洲政府制定，其余部分由紐約市市長或郊區各縣的官員制定。自 1995年以來，紐約的所有軌道交通系統的資金補助都來自于市政府、州政府和聯邦政府的撥款 。運營費用便占了總撥款的 65%，不足的部分由州和聯邦政府補貼 :稅收收入用以補貼運營所需的資金。紐約軌道交通采取的國有國營運營管理模式體現了軌道交通的福利性，政府直接控制軌道交通票價。這種運營模式下沒有市場競爭機制，對財政補貼的依賴程度較高，紐約地鐵從 1999年到 2020年底這 5年中政府補貼撥款高達 340億美元。政府負擔較重 [4]. 倫敦地鐵的公私合營模式 倫敦地鐵有限公司成立于 1985年，是一家政府公司，它負責整個地鐵系統包括車輛、車站的運營，并且決定地鐵服務的方式和票價的制定、調整。但是倫敦地鐵有限公司的歷史應 該追朔到 1863年，也就是世界上第一條地鐵在倫敦開通的時候。現在，倫敦地鐵是一個商業中心，日客流量 300萬人次，上下班高峰期有 500多趟列車在倫敦地下穿梭，擁有 253個車站 (共有 275個車站在運作 )， 12020多個員工和大量的設備資產。目前 ,倫敦地鐵采取的是公私合營模式 [5]。 倫敦地鐵公司將地鐵系統維護和基礎設施供應以 30年特許經營權的方式轉給了 3個基礎設施公司 (分別為 SSL. BCV和 JNP公司 )，這 3家公司是由供貨商、咨詢機構等組成的聯合體。三個私人公司分三部分不同的線路網來負責地鐵隧道、車輛、 車站、軌道和信號系統的維護和升級改造，使地鐵系統保持良好的運營狀態，以滿足客流不斷增加的需要，補回以前政府在地鐵上投資的不足。運營和票務依然由倫敦地鐵公司控制，基礎設施公司的回報由固定支付和業績支付兩部分組成 [6]。 湖南鐵路科技職業技術學院畢業論文 城市軌道交通的運營管理模式研究 ８ 新加坡地鐵的國有民營模式 新加坡地鐵采用的是國有民營運營管理模式。新加坡國土運輸局擁有軌道交通的所有權和建設權并承擔建設費用。 新加坡地鐵由新加坡國土運輸局建設完成后交給企業按市場經營模式進行經營，其建設資金全部來自于財政支出。新加坡快速軌道交通公司負責新加坡地鐵 的運營，公司的第一大股東為一家私人企業。因此新加坡地鐵是典型的政府投資建設，私人經營模式。 新加坡模式的主要特點有 :①地鐵作為福利項目由政府背負建設費用 。②淡化運營公司的職能，運營公司無線路的所有權，政府不干涉運營收入也不對運營開支進行補貼，讓企業獨立經營 。③運營公司完全民營，第一大股東為私人投資公司 。④由政府指定運營水平和規則，以保證軌道交通的公共福利性質 .新加坡地鐵的運營沒有政府補貼，按照市場經營模式，以利潤為企業最大追求目標，使得這家公司自成立以來就不曾虧損過，也是世界上少數幾家能盈利的地鐵公司之一。 2020年新加坡地鐵公司的總收入為 億新元，其中地鐵車票收入是 ，占總營業額的 85%，另外還有廣告、利息收入和投資收入等。 曼谷輕軌的民有民營模式 曼谷首條輕軌 (Sky train)的建設和運營是由一家私人家庭企業控股的曼谷大眾奕通系統公共有限公司 (Bangkok Mass Transit System Public Limited簡稱 BTS), 其母公司是他那勇公共有限公司 (Ta na yong Public Company Limited)，也是一家公共有限公司。泰國政府通過合同形式對輕軌建設和運營及 BTS的股本結構進行約束。但泰國政府并沒有參股其中，因此泰國政府對這家公司本身不存在任何的影響和控制能力，但具體到政府投資項目上，投資者本身的資質還需得到泰國政府的確認。同時，曼谷輕軌的建設和運營受到政府機構的監管。 這種模式下，政府沒有風險和財政壓力，還可以解決軌道交通投資領域資金短缺問題，可以激發私人投資者嚴格控制 建設和運營成本。但是曼谷輕軌民有民營的運營模式存在著很大的問題 : ① 由于軌道交通項目的建設需要巨額投資資金，而 BTS公司自身的資本積累顯然難以滿足需要，因而曼谷軌道交通建設的資本結構中債務過高。其輕軌總的建設成本的 55%來自貸款，而 70%的貸款是美元形式的貸款，這 湖南鐵路科技職業技術學院畢業論文 城市軌道交通的運營管理模式研究 ９ 在金融危機爆發時以美元形式體現的還款給 BTS公司以巨大的損失。過于單一的融資方式使得 BTS公司無法利用多元化融資的優點，抗風險能力大大削弱。 ②從實際運作情況來看，泰國輕軌因實際客流與預測客流差距較大，日客流量少，由此產生的票務收 入僅夠維持日常的工資、電力以及維護費用，運營虧損嚴重。 BTS公司由于初期的巨大建設投資而負擔的債務為每年平均 3040億泰株。如此高的財務壓力使得泰國軌道交通不堪重負。財務狀況的每況愈下和經營情況的入不敷出，使得 BTS公司既難以獲得新的貸款