[交通運輸]交通運輸本科畢業論文咽喉區道岔安全性分析-資料下載頁

　　

【正文】 專門的人員或工作組負責進行事故原因的查找以及改進方案的執行。這樣，鐵路部門脫軌事故的發生次數及其費用成本將得到明顯的降低。 列車冒進事故分析冒進事故，指的是列車冒進進站信號和列車冒進出站信號。運行中的列車前端任何一個部位，越過置于關閉狀態的進站、進路、通過、出站信號機或相當于信號機的標志，都稱為列車冒進事故。列車發生冒進事故以后，所引起的后果完全受客觀條件制約。當線路空閑時，危險因素存在，卻無十分嚴重的后果，只是構成險性事故；但是當線路被其它列車、機車或車輛占用，后果輕則沖突、追尾、碰撞，重則帶來重大、大事故、車毀人亡。為了找出冒進事故的原因，我們可以采用事變樹模型進行分析。分析事故必須確定可能導致危險的因素,然后用專業知識結合實際情況進行邏輯推理,找出這些因素之間的邏輯關系,用繪制事故樹的規范方法繪制事故樹。對于列車冒進信號機事故,按規范化方法繪制成事故樹,如圖3—7所示。列車應根據進站信號機顯示的綠色燈光才能進入車站,否則,應在進站信號機前安全停車。如受各種因素影響導致列車不能在進站信號機前停車而越過信號機,則視為列車冒進信號機事故。X5A4+X11X12X13X14B4X5B5+X8X9X10+X3X4T+A1B1●A2A3++X1X2X3X4X6●B3+X1X2B2+X5X6B6+X11X12X13X14圖3—7 列車冒進事故樹符號說明：T——列車冒進信號；A1——不按信號行車；B1——停車不及時；A2——自停未起作用；A3——誤認信號；B2——采集措施晚；B3——自停未起作用；A4——瞭望不清；B4——操作不當；B5——確認信號過遲；B6——瞭望不清；X1——自停被關閉；X2——自停故障；X3——臆測行車；X4——違紀睡覺；X5——精力分散；X6——間斷瞭望；X7——司機疾病；X8——超速運行；X9——制動過遲；X10——制動不當；X11——山區地段；X12——曲線地段；X13——司機視力差；X14——大風雪雨霧天。事故樹的函數結構T=A1+B1=A2A3+B2B3=(X1+X2)(A4+X3+X4+X5+X6)+(B4+X7+B5)(X1+X2)=(X1+X2)(X11 +X12+X13+X14+X3+X4+X5+X6)+(X8+X9+X10+X7+B6+X3+X4+X5+X6) (X1+X2)=(X1+X2)(X3+X4+X5+X6+X11+X12+X13+X14)+(X3+X4+X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+X14)(X1+X2)=X1X3+X1X4+X1X5+X1X6+X1X7+X1X8+X1X9+X1X10+X1X11+X1X12+X1X13+X1X14+X2X3+X2X4+X2X5+X2X6+X2X7+X2X8+X2X9+X2X10+X2X11+X2X12+X2X13+X2X14 可得到最小割集 K1={X1,X3} K2={X1,X4} K3={X1,X5} K4={X1,X6} K5={X1,X7} K6={X1,X8} K7={X1,X9} K8={X1,X10} K9={X1,X11} K10={X1,X12} K11={X1,X13} K12={X1,X14} K13={X2 ,X3} K14={X2,X4} K15={X2,X5} K16={X2,X6} K17={X2,X7} K18={X2,X8} K19={X2,X9} K20={X2,X10} K21={X2,X11} K22={X2,X12} K23={X2,X13} K24={X2,X14}成功樹與事故樹相對偶的就是成功樹，將事故樹中的事故換成事件的補事件，即不發生該事故的事件，將事故樹中的與門改成或門，或門改成與門，就建立了相應的成功樹，“列車冒進信號”事故樹相應的成功樹，如圖3—8所示。X5′A4′X11′X12′X13′X14′B4′X7′B5′X8′X9′X10′X3′X4′T′A1′B1′+A2′A3′X1′X2′X3′X4′X6′+B3′X1′X2′B2′X5′X6′B6′X11′X12′X13′X14′圖3—8 列車冒進事故樹的成功樹最小徑集根據上述對偶關系，求出成功樹的最小割集經對偶變換后就可以得到事故樹的最小徑集。這樣可求得“列車冒進”事故樹的最小徑集。T′=A1′B1′=(A2′+A3′)(B2′+B3′) =(X1′X2′+A4′X3′X4′X5′X6′)(B4′X7′B5′+X1′X2′) =(X1′X2′+X11′X12′X13′X14′X3′X4′X5′X6′)(X7′X8′X9′X10′X11′X12′X13′X14′X3′X4′X5′X6′+X1′X2′) =X1′X2′+X1′X2′X3′X4′X5′X6′X7′X8′X9′X10′X11′X12′X13′X14′+X1′X2′X3′X4′X5′X6′X11′X12′X13′X14′+X3′X4′X5′X6′X7′X8′X9′X10′X11′X12′X13′X14′ =X1′X2′+X3′X4′X5′X6′X7′X8′X9′X10′X11′X12′X13′X14′得到成功樹的最小割集為：K1′={ X1′,X2′}K2′={ X3′,X4′,X5′,X6′,X7′,X8′,X9′,X10′,X11′,X12′,X13′,X14′}還原為事故樹的最小徑集為：P1={X1,X2}P2={ X3,X4,X5,X6,X7,X8,X9,X10,X11,X12,X13,X14}基本事件結構重要度分析從事故樹結構上去分析基本事件的重要程度，可以采用兩種方法。一種是精確求出結構重要度系數，另一種是利用最小割集或最小徑集排出各基本事件的結構的重要度順序。 ⑴當最小割集（徑集）中基本事件個數不等時，基本事件少的割集（徑集）中的基本事件比基本事件多的割集（徑集）中的基本事件的重要度大； ⑵當最小割集（徑集）中基本事件個數相等時，在最小割集（徑集）中重復出現多的基本事件比重復出現少的基本事件重要度大； ⑶兩個事件以同樣的次數重復出現在幾個最小割集（徑集）內，出現在基本事件少的最小割集（徑集）內的基本事件比出現在基本事件多的最小割集（徑集）內基本事件重要度要大。設i事件的結構重要度為Ii，根據上述原則可求得列車冒進事故樹各基本事件的結構重要度：I(1)=I(2)﹥I(3)=I(4)=I(5)=I(6)=I(7)=I(8)=I(9)=I(10)=I(11)=I(12)=I(13)=I(14)由此可見，X1，X2的結構重要度最大，其余的12個基本事件的結構重要度相同。從“列車冒進信號”事故樹可以看出，此樹或門較多，所以危險系數較大，許多基本事件不發生才能保證頂上事件不發生，而由于此事故樹的基本事件多為人的因素所致，所以如何提高人的可靠性就成了當務之急。“冒進”事故的措施由以上分析可以得知，人為因素，特別是機車乘務員的因素，是造成列車冒進信號的最主要因素，預防措施的核心是研究乘務員作業過程管理。重點是乘務員的不安全行為與機車設備的不安全狀態的管理，實現防冒進、防追尾、防超速的目的，尤其是客車安全的重中之重。為了確保運輸過程的安全，必須抓好運輸過程之前、運輸過程之中、運輸過程之后三個階段乘務員作業過程的安全管理，并且周而復始地進行，做到時間上連續，空間上覆蓋，這就是機務行車安全工作特有的規律。三個階段作業過程中，人的失誤是行車安全的最大威脅，因此，研究人的失誤對行車安全的影響以及人的失誤與事故發生的內在聯系與規律，進而采取相應的防范措施，規范乘務員的作業行為，糾正乘務員的作業失誤，就成為行車安全管理的核心內容。把可能發生的事故消除在運輸過程之前；或者把運輸過程中可能發生的事故消除在發生之前；或者把可能引發事故的隱患消除在運輸過程之后。乘務員的受控性。研究行車安全管理要圍繞乘務員的受控性和乘務員工作特性進行。機車乘務員的作業過程的基本模式主要包括三個環節，感知并理解行車指令的含義；操縱機車按運行圖運行；判別設備狀態與列車運行是否正常。可見乘務員在人—機—環境系統中起到主導作用，是機車乘務員把生產過程的所有環節組成一個整體，并且協調各個環節正常運行，因此乘務員始終對行車安全起著決定性作用。乘務員的整個作業過程都要受到多方面的控制，從待乘開始一直到退勤，都需要別人的配合和督促。待乘受控于運用調度員、公寓值班員、微機打卡、樓層服務員及駐寓值班干部；叫班受控于叫班員或乘務員問路微機自動應答系統；出勤受控于運用調度員、測酒器和微機打卡；接車與整備受控于外勤值班員或退勤機班，整備值班員和整備工；出庫與掛頭受控于段內調車員、搬道員、三項設備檢測人員，車站列檢員和車長；途中運行受控于調度員、運轉車長、監控裝置，養路工和巡道工，施工防護員、車站行車人員及路邊行人；進站、通過與停車受控于車站的搬道員、值班員、貨物裝卸工等行車有關人員；中間站調車受控于車站值班員、調車員和搬道員；終點站作業和回庫受控于車站值班員、調車員、列檢員、搬道員以及機務段搬道員、三項設備檢測員及外勤值班員；退勤受控于地檢人員、檢修人員、監控轉錄分析人員和內勤調度員。乘務員作業的特殊性。乘務員的作業過程是一車二人一條線的長期單調重復作業，反復的操作過程和反復的工作程序決定了乘務員工作的特點是責任重大，回旋余地小；涉及部門多，協作性強；受機車交路的制約，全天候工作；連續作業時間長，勞動強度大；受到多方面控制，工作自由度小；打亂正常生活規律，情感磨難大。乘務員作業過程不斷遇到五種變換并受控他人：一是位置的變換，根據機車交路的規定，不斷變換出退勤地點，待乘公寓，作業場所等。二是時間的變換，作業時間沒有規律性，不管黑夜還是白天，不管風天還是雨天，不管年節、假日，按時待乘，到點就走，滿足客貨運輸需要。三是狀態的變換，運行作業中經常遇到信號顯示，道岔轉換，線路維修，搶險救災等變化。四是價值的變換，乘務員的收入受乘務趟數的影響，受機車質量的影響，受操縱水平的影響，受行車事故的影響等。五是情態的變換，身體狀態，家庭生活，工作環境，與人關系等，經常引起情態變化。上述五種情態變化都體現在作業過程中，他人一旦發生失誤，就會構成行車不安全狀態，如果此時乘務員也發生失誤，就會成為事故的觸發因素，事故不可避免。乘務員發生失誤的原因。乘務員的受控性和工作特點影響人為失誤表現形式也是多樣的，主要是環境因素和人本身的因素。環境因素是人為失誤發生的外在因素。包括教育和培訓方面，干部管理的失職，安全硬件失修和結合部組織失控，形成不安全狀態。人本身的素質是造成人為失誤發生的內在因素。包括生理、心理素質、業務技術素質以及思想品德素質，形成不安全行為。外因與內因相互影響、相互作用，外因通過內因起作用。乘務員的作業失誤反映了安全基礎不牢，安全管理失控，就是干部失職。因此，必須把控制人的失誤作為強化安全基礎的出發點和落腳點。所以，預防冒進事故，要從兩方面著手。，減少人為失誤。①要嚴格控制列車運行速度；②集中精力注意晾望，認真按信號顯示行車；③按照規定使用制動機。“三大件”的作用。由于列車監控裝置的廣泛應用，為運輸安全提供了硬件保證，列車冒進事故得到了有效控制，數量逐年下降，列車運行監控裝置在防止“兩冒一超”上功不可沒。所以，還要充分發揮車載設備精度高、無疲勞、無單調的特性，與人構成相互監督的系統，最大限度的防止事故的發生。 車輛溜逸事故分～23點1分，德陽站調車機車作業時，溜放的車輛擠壞道岔進入區間。事故原因:調車機車作業失誤。，3423次貨物列車在兩路口車站調車，調車過程中車輛擠壞道岔，溜入區間。事故原因:防溜措施不當，不認真執行調車作業標準，連掛速度過大。，防溜工作組織工作不到位。，容易發生溜逸。，笨重不便攜帶。，造成夜間溜逸發生概率高。靜態溜逸是指停留的車輛由于未采取防溜措施或采取措施不當所造成的溜逸。其類型有:(1)鄰線作業使停留車輛受到震動。(2)停留車輛受到大風等外界自然因素的影響。(3)用于停留車輛的防溜器材丟失。(4)停留的機車沒有按規定制動。動態溜逸是指在調車作業過程中因為人為失誤造成的溜逸。其類型有:(l)在坡道作業中，遺留車輛沒有采用防溜設備；(2)鉤位調整不當或未調整，并提前撤除防溜器材；(3)假連接的車輛或車組在推進時未試拉；(4)制