xx電池科技有限公司電動汽車用動力電池產業化項目可行性研究報告-資料下載頁

　　

【正文】 0 ～180 L/人?d，本項目不設食堂和浴室，本報告結合發展水平，項目用水采用50L/人?班計，職工100人，年生產天數300天，三班制，每班8小時，平均每天在廠職工人數按80人計。用水量：80300＝1200t/a， 80%外排，20%損耗；. 循環冷卻用水：主要為冷卻裝置的夾套冷卻水，冷卻水循環使用，定期排放，設置一臺冷卻塔，冷卻塔配套水泵型號為10m3/h，按照工作時間7200h/a計，循環量為72000t/a，%損耗、%排放計，冷卻水補充量為1440t/a。冷卻塔廢水為清下水，可用作綠化用水。. 綠化用水：根據節約用水的原則，采用冷卻塔的清排水用作綠化用水，不夠部分補充自來水。建設項目綠地面積2500m2，?m2計，綠化用水量為500t/a，一般通過土壤、植物吸收和自然蒸發消耗，不直接排放。化糞池280280680損耗2401200接管水處理廠集中處理生活用水96096072000冷卻用水1440損耗1152冷卻廢水2882852自來水用量288500土壤吸收或蒸發212廠區綠化本項目水平衡圖（單位：t/a）本項目新鮮用水量2852t/a，重復用水量為72288t/a，總用水量為75140t/a，%，滿足創建節水型城市的需要。六. 需求預測及擬建規模1. 市場需求一百多年來，電動汽車在汽車發展史中經歷了三次重大機遇。第一次發生在一百余年前。19世紀末期到1920年是電動車發展的一個高峰。由于當時電池和電機的發展較內燃機成熟，而且石油的運用還沒有普及，使電動汽車在早期的汽車領域中占有舉足輕重的位置。1873年，英國人羅伯特?戴維森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供實用的電動汽車，比汽油發動機汽車早了10年以上。此后三四十年間，電動汽車在當時的汽車發展中占據著重要位置。據統計，到1890年在全世界4200輛汽車中，有38％為電動汽車，40％為蒸汽車，22％為內燃機汽車。到了1911年，就已經有電動出租汽車在巴黎和倫敦的街頭上運營。隨著美國德州石油的開發和內燃機技術大大提高，電動車在1920年之后漸漸地失去了優勢。汽車市場逐步給內燃機驅動的汽車所取代。20世紀70年代第一、第二次石油危機促使發達國家啟動電動汽車研發，日美德英政府規劃并資助電動汽車研發，當時出現了少量具有實用價值的產品，政府組織這些電動車在區域試運行。到1990年第三次石油危機爆發，多國政府推出電動汽車推廣計劃，消費方面，稅費減免等鼓勵措施出現，歐洲部分城市加快電動汽車配套設施的建設。多數世界級汽車企業啟動新能源汽車項目，具有實用價值的二代產品出現。發達國家電動車研發情況美國：政府持續投資電動車項目1976年7月，美國國會通過《電動汽車和復合汽車的研究開發和樣車試用法令》，以立法、政府資助和財政補貼等手段加速發展電動汽車。1991年，美國通用汽車公司、福特汽車公司和克萊斯勒汽車公司共同協議，成立了“先進電池聯合體”（USABC），共同研究開發新一代電動汽車所需要的高能電池，并且與美國能源部簽訂協議在1991～。2002年，美國能源部批準經費l500萬美元，用于“工業研究、開發和演示使用電池的電動汽車”的費用共擔項目，包括使用效率和動力儲存、供電質量等。小型、低速、特種用途的純電動汽車不斷發展。2009年奧巴馬上臺后明確表示，到2015年美國要有100萬輛充電式混合動力車上路。美國能源部將設立20億美元的政府資助項目，用以扶持新一代電動車所需的電池組及其部件的研發。歐洲：政府企業聯動電動汽車普及良好相對于國內市場而言，西歐有著一個非常成熟的電動汽車市場及商業推廣電動汽車產品的市場環境。與美國相比，歐洲更崇尚追求完美零污染的純電動汽車。成立于1990年的歐洲“城市電動車”協會至今在歐共體組織內已有60座城市參與，幫助各城市進行電動汽車可行性的研究和安裝必要的設備，并指導城市的電動汽車運營。　　德國政府十分重視環境保護，投入大量資金用于電動汽車的研制。1971年，成立了城市電動車交通公司(GES)，積極組織電動車的研究與開發。1991年，在拜爾州投入了300輛電動汽車進行運行。拜爾州還撥400萬馬克，購買電動汽車的消費者可以得到車價30%的資助。另外，漢堡市也采取了資助用戶車價的25%，用來鼓勵用戶購買電動汽車的措施。 英國是當今世界生產電動汽車較先進和使用最廣泛的國家，使用歷史已有50年之久，上個世紀80年代中期英國就有12萬輛電動汽車在運行。英國政府投資二千多萬英鎊支持電動汽車的開發，實行多項優惠政策給使用者，例如免收牌照稅、養路費，夜間充電只收1／2的電費等。英國國際汽車設計公司從1979年開始研制電動汽車，盧卡斯、貝德福電動送貨車及轎車。1991年克羅德里蓄電池公司投資建立電動汽車生產集團，研制成MOL．C3型混合瓶動電動汽車，行程130km。 目前，在歐洲還有一些機構繼續在做純電動汽車的研究開發，例如體現法國政府意向的法國重要的國營企業，法國電力公司與達索集團簽約了純電動汽車的合作開發項目。追隨法國進行理論研究和產品開發的是比利時，主要集中在高等院校之中，例如布魯塞爾和列日（Liege）大學。但是比利時沒有自己的汽車工業，沒有很多的企業投資，只有有限的政府資助，缺乏實際運用效果。此外還有意大利著重兩輪純電動車的研發和運營，瑞士則側重研究超級電容器，尤其是電動城市輕軌方面的研究。 日本：政府規劃持續推進日本通產省1965年正式把電動車列入國家項目，開始進行電動汽車的研制。1967年，日本成立了日本電動汽車協會，促進了電動汽車事業的發展。1971年，日本通產省制定了《電動汽車的開發計劃》。1991年，日本通產省又制定了《第三屆電動汽車普及計劃》，提出到2000年日本電動汽車的年產量要達到10萬輛，保有量達到20萬輛的目標。到了90年代之后，由于環境等問題，一些大汽車企業重新開始研發第二代純電動車，豐田、本田、日產等陸續進行了一些產品發布與銷售運行。然而由于技術與價格等方面的原因，在新能源汽車研發戰略中，更多的日本汽車企業選擇了混合動力汽車作為重點發展方向，堅持純電動汽車蓄電池技術研發的重點落在三菱重工、富士重工等動力裝備類企業。純電動汽車的產品開發向小型化發展，單人和2人車型成為主力車型，車輛技術、零部件技術、充電設施技術都已相對成熟。截止到2002年，日本純電動汽車的保有量為2696臺。2007年，日本貿易部表示在未來的五年之間，會耗資17億美元，日本政府希望能在2010年將一臺電動車的價格壓至24660美元，而2020年則可以降低至16440美元，開發便宜的混合動力車型。日本政府計劃要減少燃料電池車的研究發展，而把重點放在電動車的開發上。 我國電動車研發進程我國電動汽車發展始于上世紀九十年代。2001年，確立“十五”國家高新技術研究發展計劃（863計劃）電動汽車重大專項項目，明確了我國的電動汽車戰略發展基本原則，即燃料電池汽車發展居首位、第二為混合動力電動汽車、純電動汽車兼顧一下，提出“三橫三縱”研發布局，并招標確定純電動轎車由上汽奇瑞、天津汽車來牽頭研制。中科院電工所、上海811所、清華大學、上海同濟大學、北京理工大學等單位，在“863”計劃和“十五”國家科技專項等國家項目的支持下，取得了階段性的研究成果，培養了一支能力較強的研發隊伍，人才儲備體系正在日趨完善。2006年開始實施的國家中長期科技規劃對電動汽車研發戰略也大體相同。按照項目規定進程，純動力電動汽車功能樣車已經實現，純電動轎車和純電動客車在國家質檢中心的型式認證試驗中各項指標均滿足有關國家標準和企業標準的規定，關鍵零部件高功率鎳氫電池、鋰離子電池性能有了較大提高。因此，雖然在傳統汽車的開發上，我國與世界先進水平相比有30年以上的差距，但在純電動汽車技術開發上的差距并不大，幾乎站在同一起跑線上，而且關鍵零部件技術平臺相同，有專家認為研發水平最大差距不超過5年。甚至在某些領域，如鋅空氣電池和鋰電池研究方面，已經達到世界領先水平。2009年，國際金融危機不斷蔓延，《汽車工業調整和振興規劃》頒布，提出新能源汽車戰略，提出未來3年行程新能源整車50萬輛產能，占乘用車總銷量的5％，給電動車發展帶來重大機遇。財政部、科技部等部門制定了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，推出了“十城千輛”計劃等一系列國家行動方案。在激勵政策的鼓舞下，國內汽車企業紛紛增加對電動汽車及相關零部件的研發投入，我國電動汽車產業正在進入高速發展的新階段。從09上海車展可以看到企業在新能源產品的巨大投入，23款新能源中，有13款為純電動車。上海車展新能源參展車輛匯總企業車型類型上汽上海牌燃料電池轎車燃料電池榮威750轎混合動力城市公交車純電動混動城市公交客車混合動力依維可寶迪電動車純電動東風風神BSG混合動力風神iCar純電動比亞迪F3DM雙模電動E6純電動海馬Me純電動Mpe純電動長安E301混合動力杰勛混合動力奇瑞A3－ISG混合動力風云2BSG混合動力吉利IG 概念車純電動遠景電子等平衡動力版混合動力廣汽AHEV概念車混合動力華晨EV概念車純電動長城歐拉純電動長豐獵豹CS7混合動力眾泰2008EV純電動青年蓮花競悅純電動注：23款參展新能源中，13款電動車鼓勵發展電動汽車大發展的爭議雖然有政府大力支持，業界對電動車為方向的新能源戰略還是存在爭議。支持者認為，我國處于汽車普及初期，具有發展純電動汽車的資源和市場環境優勢，我國電動汽車的技術水平相對來說與世界先進技術相差不大，利用電動車發展的機會，可以揚長避短，實現跨越式發展。未來3年，最關鍵的電池技術有望產業化，在3~5年的產品導入期后，電動車有望實現大規模量產我們看好當前國內的電動車發展勢頭。反對者認為，當前電動汽車重復建設較多，缺乏資源整合，“中國患上電動車躁狂癥”。但是電動車在短期內難以“全面取代”傳統汽車，若不注重傳統汽車優化，會再次拉大和全球汽車業的技術差距。而且電動車產業化資金投入大，技術瓶頸短期無法克服，純電動與插電式汽車運營需要的電網、充電站和計費系統不健全。此外，電池污染環境，回收等問題都尚未解決。目前還不能說純電動車是汽車發展的唯一途徑，但是中國未來節能和減排壓力非常大，純電動車技術將更加被重視，當然這期間傳統內燃機汽車技術也會不斷進步，未來汽車動力的發展將更加多元化。目前，歐美日都有電動車技術，但是發展的基礎、技術方向也有差別。就電動車技術而言，日本電動車技術是比較好的，目前已經推出了多款小型電動車；美國市場在傳統汽車、新型電動車以及混合動力方面都有發展；歐洲除了上述技術之外，在柴油技術方面比較領先。至于未來各國會選擇作何戰略選擇，要看各國政府的最終選擇。比如能源的供給、私家車保有量高、基礎設施（停車條件）等都會影響未來汽車發展的發向。實際上，電動車分為商用車電動車和乘用車電動車，商用車電動車主要是動力改造，而乘用車電動車分為中級電動車和小型電動車，從技術發展的角度講，中級電動車是傳統汽車業動力系統升級，因為它要滿足所有車最高技術標準，當然電動車小型化并不是弱化電動車技術，而是有別于傳統內燃機汽車，重新開發電動車產業化平臺。如目前出現的很多小型電動車都是重新開發，和內燃機汽車差別比較大。長遠看，這兩種發展之路會最終融合。在我國，一些農機生產企業、電池生產企業已經開發了低速電動車，但是由于目前國家并未出臺電動車技術標準，低速電動車的認證工作并未展開。　　中國是一個多元化發展的社會，在發展電動車的問題上，不能只發展電動車，而放棄傳統汽車技術；也不能放棄電動車發展。從目前技術發展的趨勢上看，廣大農村和城鄉結合部相較城市具有更為有利的充電條件，在中央提出“新農村建設”的大背景下，若輔以價格補貼和配套基礎設施建設，農村將率先成為電動汽車的突破口，這不僅能滿足低端市場的用車需求，同時也解決目前這些區域車輛更新換代，降低國家在汽車節能減排工作上的壓力。實際上，每個國家電動車發展的戰略選擇，都是根據本國實際的情況做出的。在電動車技術發展上，一直存在著一個誤區，認為每個國家的電動車技術發展是平等的，實際上并非如此，在電動車的三個核心部件電池、電機和電控技術中，每個國家都有各自的優勢，我國通過多年的技術研究，在電機研發上有一些突破，但是距離電動車技術先進國家還有一定的距離。目前國內汽車企業已經開始電動車的技術研發，其中有些已經推出成熟的電動車產品，也有一些企業已經把電動車技術作為戰略儲備。從當前看，電動車基礎設施的建設和研發隊伍的壯大是兩個關鍵性問題。上一次奧巴馬總統訪問中國，就中國電動車項目合作達成一致。這表明，中國和美國在電動車合作，從需求上是一致的，美國有先進的電動車技術，而我國有市場優勢，兩個國家的合作將給電動車的發展帶來全新的局面，但是目前對雙方的合作前景做出判斷還為時尚早。目前中國電動車技術標準已經在制定之中，并將會在年內公布，該技術標準被認為是中國電動車發展的風向標。中國電動車發展不存在彎道超車，因為電動車仍然是汽車，要按照汽車的標準開發電動車，因此只能作為一種發展思路。就目前而言，自主品牌與國外廠商在汽車整車技術等很多方面仍存在較大差距，雖然相比于傳統內燃機技術，自主品牌與國外廠商在新能源汽車方面差距稍小，但仍不能放棄傳統技術，未來一段時間內內燃機技術和電動車技術發展應該并行的關系。混合動力是內燃機和電動兩種不同形式的動力的結合，它有效降低汽車的升油耗，從發展的角度講，混合動力是目前最切實可行的解決方案，未來的混合動力發展需要技術方案做出調整，逐步加大電動技術的成分，逐步的替代內燃機部分，直至發展成為純電動車。目前傳統汽車主要壓力來自于全球性的節能減排工作的推進，因此電動車替代內燃機汽車是技術發展的趨勢，但是不管是什么新能源汽車也好，仍然難以脫離傳統汽車技術標準。未來一段時間內，內燃機技術仍有繼