某電廠鐵路專用線工程可行性研究-資料下載頁

　　

【正文】 信 號 集 中 監 測 系 統方 案 Ⅰ青龍山站新設微機監測系統，新建微機監測系統均按部 2022 版標準執行，并且與各站微機監測設備聯網，將監測信息傳送到領工區、電務段、上海鐵路局等相關部門。電廠站新設 06 版微機監測系統。方案 II百善站微機監測設備根據站場變化做相應的修改。廠內站新設 2022 版微機監測系統。 電 力 供 應 情 況既有信號設備的供電為兩路（自閉與貫通）獨立電源，本次工程進行擴容改造，廠內站兩路獨立電源由電力專業提供。 電 纜 及 其 他 設 備站內干線信號電纜采用 PTYL23 型鋁護套信號電纜。區間信號電纜采用 SPTYWPL23 型數字內屏蔽信號電纜。信號電纜均采用地下接續方式。干線電纜設置電纜槽防護，其余信號電纜采用綜合護套電纜，采用直埋方式敷設,按有關標準進行護套連接、接地及防護。 信 號 設 備 防 護 措 施采用符合《ZPW2022A 系列無絕緣軌道電路技術條件》 、TB/T30742022《鐵道信號設備雷電電磁脈沖防護技術條件 》要求的雷電綜合防護系統。新建信號樓信號用房按照《鐵道信號設備雷電電磁脈沖防護技術條件》要求進行裝修。信號樓的雷電防護等級按照《建筑物防雷設計規范》GB5005794 要求設計，原則上按“第二類防雷建筑物”標準采取防直擊雷和感應雷的措施，防直擊雷的接閃裝置應采用避雷網、避雷帶，不應采用避雷針。（四）機構設置、管轄范圍和定員方案Ⅰ青龍站行政區劃分不變新增定員 6 人，電廠站新增定員 3 人，管理模式維持既有不變。方案Ⅱ百善站行政區劃分不變新增定員 3 人，電廠站新增定員 3 人，管理模式維持既有不變。（五）主要工程數量站名 聯鎖設備（套） TDCS 微機監測青龍山站（方案 I） 新設 新設 新設百善站（方案 II） 利舊 新設 利舊電廠站（I 方案、II 方案） 新設 新設 新設第六章 線 路一、線路方案（一）線路平面專用線Ⅰ方案鐵路專用線自青龍山站符離集端南側接軌，線路行至A1K0+ 處以 800m 的曲線半徑右偏，至 A1K1+ 后，跨過S101 省道和新濉河之后，從趙樓村和淮北市工業園起步區中間穿過，在 A1K2+ 處以 350m 的曲線半徑左偏，從曹莊村中間穿過并進入廠內站，廠 內 站 終 點 在 周 山 頭 西 側 ， 終 點 里 程 A1K4+690。 區間走行總長度 。廠內站位于 A1K3+950 處。專用線Ⅱ方案鐵路專用線自徐樓站青龍山端東側接軌，然后與國鐵青阜線并行至A2K0+ 處以 600m 的曲線半徑右偏，跨過李家溝至 A2K1+之后直行，從張橋村和劉莊村中間穿過，再跨過王引河，在A2K3+ 處以 800m 的曲線半徑左偏，從騰莊村南側繞行，跨過濉劉路后直行，然后從曹莊村和趙樓村中間穿過，行至 A2K5+ 處以 400m 的曲線半徑右偏，至 A2K6+ 后直行并進入廠內站。廠內站設在石山孜村村和三莊子村中間，廠內站終點在周山頭南側，終點里程 A2K7+650。區間走行總長度 。廠內站位于 A2K7+000 處。（二）線路縱斷面專用線Ⅰ方案線路縱斷面設計綜合考慮了地面高程、接軌點既有線高程、既有坡度及當地洪水水位等因素。由于本方案專用線區間軌面設計高程受S101 省道和新濉河控制，限制坡度：重車方向采用 6‰，空車方向采用10‰；最小坡段長度滿足規范要求；相鄰坡段最大代數差 10‰；坡段代數差大于 4‰時，按規范要求設置豎曲線。本區域自然地面標高在 ～ 之間，青龍山站接軌點軌面標高為 。因此，Ⅰ方案縱斷面設計為自接軌點以 1200m ‰上坡至 ，然后設 300m 平坡，至 A1K1+ 處以 700m ‰下坡，至 A1K2+ 后平坡進入廠區至線路終點。專用線Ⅱ方案縱斷面設計綜合考慮了地面高程、接軌點既有線高程、既有坡度及當地洪水水位等因素。由于本方案專用線區間軌面設計高程受王引河控制，限制坡度：重車方向 4‰，空車方向 10‰；最小坡段長度滿足規范要求；相鄰坡段最大代數差 10‰；坡段代數差大于 4‰時，按規范要求設置豎曲線。本區域自然地面標高在 ～ 之間，專用線接軌點徐樓站軌頂標高 。因此，Ⅱ方案縱斷面設計為專用線設計起點軌面標高為 ，然后以 ‰上坡，之后 1950m 平坡，在 A2K2+以 ‰上坡，再以 200m 平坡跨過王引河，在 A2K3+ 處‰下坡，之后在 A2K4+000 處以 ‰上坡，再以 1050m 平坡跨過濉劉路，在 A2K5+ 處以 ‰上坡，最后以 1650m 平坡進入廠區至線路終點，終點軌頂標高為為 。二、接軌站改擴建方案（一）青龍山站改造方案（Ⅰ方案）接軌站既有設備及運營概況青龍山地區符夾線與青阜線形成“丁”字形格局，由符夾線上的青龍山站、濉溪站和青阜線的徐樓站組成。青龍山站原為符夾線上的區段站，青阜線聯絡線自車站西端引入，站中心里程 K25+680。現有正線 2 條、到發線 8 條、機走線 1 條，調車線 10 條。機務折返分段設在東端，車站駝峰位于西端，駝峰調速設備為“脫鞋道岔+減速頂”的調速系統。車站兩端均有專用線接軌。由于生產布局調整，青龍山站的技術業務性質變為中間站，駝峰及調速設備停用。接軌站改造內容本次青龍山站站場改造是在符夾線擴能改造的基礎上，在青龍山站站房一側新增三股到發線，預留一股到發線，到發線有效長均滿足1050m。另外，新增安全線一股，有效長滿足 50m 。青龍山站符離集端新增四組渡線和四組道岔，青龍山夾河寨端新增兩組渡線和三組道岔。詳見青龍山站改擴建平面示意圖。圖 61 青龍山站改擴建平面示意圖縱斷面接軌站縱斷面維持既有標準。（二）徐樓站改造方案（Ⅱ方案）接軌站既有設備及運營工作概況徐樓站為會讓站，站中心里程為 K8+。既有正線三股、到發線二股，到發線有效長 1050m。在下行方向 3 道南端設安全線 1 股，有效長 50m。接軌站改造內容本次徐樓站站場改造是在符夾線擴能改造的基礎上，在徐樓站站房對面新增三股到發線，預留一股到發線，到發線有效長均滿足 1050m。既有安全線相應延長。另外，通往平山發電廠方向新增安全線一股，有效長均滿足 50m 。徐樓站青龍山一端新增三組渡線和五組道岔。徐樓站阜陽一端新增兩組渡線和三組道岔。詳見徐樓站改擴建平面示意圖。圖 62 徐樓站改擴建平面示意圖縱斷面接軌站縱斷面維持既有標準。三、廠內站方案（一）平面Ⅰ方案、Ⅱ方案的廠內站采用相同的布置形式。廠內站設兩股重車線，兩股空車線，一股機車走行線，一股臨修線。詳見平山電廠廠內站示意圖。道岔后的連接曲線半徑不小于相鄰道岔的導曲線半徑。圖 63 廠內站改造平面示意圖（二） 、縱斷面本次設計，平山發電廠廠內站縱坡一律為平坡，廠內軌頂標高為。四、方案比選（一） 、優缺點比較本項目鐵路專用線區間線路Ⅰ方案 左右，Ⅱ方案 左右，選線主要受 S101 省道、新濉河、王引河控制，綜合比較Ⅰ、Ⅱ二個方案的優缺點，主要表現為鐵路建設用地、土方、鋪軌工程及新濉河特大橋、王引河大橋等工程上，列表分述如下：表 61 各方案主要優缺點比較表方案 優點 缺點Ⅰ方案線路較短，用地規模較小；青龍山站是區段站，便于鐵路部門集中作業管理。區間線路受 S101 省道和新濉河影響較大；青龍山站拆遷還建工程量較大；投資較Ⅱ方案大；牽引條件較差。Ⅱ方案區間線路受地形影響較小；徐樓站接軌在站房對面改建，站場拆遷和還建工程量小。區間線路較Ⅰ方案長 3300m；用地規模較Ⅰ方案較大； 徐樓站是會讓站，暫不辦理貨運，如從該站接軌，需先開通貨運；區間線路壓覆吉山、趙樓礦，后期養護維修十分困難。 （二） 、主要工程量比較表 62 主要工程數量匯總比較表序號 工程項目 單位 Ⅰ方案 Ⅱ方案拆遷房屋 ㎡ 12500 65001用地 畝 320 450填土方 M3 612022 7300002路基工程 滲水土 m3 42022 54000特大橋 座延米 1835 0大中橋 座延米 0 11833橋梁工程涵洞 座橫延米 14189 293664 軌道 鋪軌 Km 序號 工程項目 單位 Ⅰ方案 Ⅱ方案工程 鋪道床 Km3 5 投資估算 萬元 （三） 、方案推薦意見綜合比較Ⅰ、Ⅱ兩個方案，Ⅰ方案的青龍山站改造費用較大，而Ⅱ方案的徐樓站改造是在站房對側改造，改造費用較小。Ⅰ方案的區間線路受 S101 省道和新濉河的影響較大，需要改移 S101 省道并滿足新濉河防洪和通航要求；而Ⅱ方案的區間線路雖然走行距離較Ⅰ方案長了，但區間線路受地形影響較小，只跨一個小王引河，而且房屋拆遷也較少，從而減少了工程總投資，但Ⅱ方案鐵路專用線區間有 2km 線路壓覆在吉山、趙樓礦上面，地面處在塌陷階段，后期養護維修十分困難。Ⅰ、Ⅱ兩個方案的廠內站布置相同。綜合比選，設計以Ⅰ方案為推薦實施方案。五、重大改移道路、平（立）交道的設計原則及說明本項目推薦方案鐵路專用線上跨河道主要有 A1K1+300 處新濉河。本鐵路橋為 后張法預應力混凝土梁式橋，橋全長 835m。鐵路專用線除上跨以上河道外，還與一些機耕道和人行通道交叉，一般根據線路的平縱斷面以及道路和通行車輛情況設置立交涵。當跨越機耕道時，有條件時設置凈寬 ，凈高 的箱涵。若交叉處需要下挖設泵站抽排水時則設置排水泵站，以滿足社會主義新農村道路建設及地方生產生活的需要。第七章 軌道、路基一、軌道（一）鋼軌與道岔接軌站正線采用 60kg/m 無縫線路，到發線鋼軌采用 P50、25m長新軌；正線道岔采用 60kg/m，12 號鋼筋混凝土枕單開道岔（SC330） ，到發線采用 50 kg/m，12 號鋼筋混凝土枕單開道岔(專線 4257)；交叉渡線采用 50 kg/m，12 號鋼筋混凝土枕道岔（專線（01）7659） 。 鐵路專用線區間走行線鋼軌采用 P50、25m 長新軌。廠內站鋼軌采用 50 kg/m、25m 長新軌，道岔采用 50 kg/m、9號鋼筋混凝土枕道岔（CZ2209） 。（二）軌枕及扣件接軌站正線鋪設Ⅲ型鋼筋混凝土枕 1667 根/km，Ⅱ型彈條扣件，到發線和專用線區間正線鋪設新Ⅱ型鋼筋混凝土枕 1600 根/km，Ⅱ型彈條扣件。廠內站線鋪設新Ⅱ型鋼筋混凝土枕 1520 根/km，曲線地段增加80 根/km，Ⅱ型彈條扣件。（三）道床接軌站正線采用雙層碎石道床，面層厚 ，底層厚 ，到發線采用單層碎石道床，厚 。專用線區間采用雙層碎石道床，面層厚 ，底層厚 。廠內站采用單層碎石道床，厚 。二、路基（一）路基寬度區間直線地段 ，曲線地段外側按規定加寬；站場從最外側的線路中心至路基邊緣寬度不小于 。（二）路基形狀走行線路路基面為三角形路拱，由路基中心向兩側設 4%人字排水坡；站場內換填滲水土路基地段，滲水土與路基接觸面設 2%面向路基排水系統的排水橫坡，利于排除路基面水。（三）路基邊坡路基邊坡坡率均為 1：。（四）基床自路肩施工高程至以下 以上部分為路基基床。路肩施工高程以下 部分為基床表層，其下 為底層。路基基床表層換填 滲水土。基床土的壓實標準依不同土質分別為：細粒土、粘砂土、粉砂土，表層壓實系數 K=，底層 K=；粗粒土(粘砂、粉砂除外)，表層相對密實度 Dr=，底層 Dr=。底層基床及下部填料應優先選用 A、B 類填料，可以選用 C 類填料，但應符合規范要求；路基基床表層嚴禁使用 D、E 類填料。（五）路堤基底處理路堤基底土密實且地面橫坡緩于 1:10 時，路基直接填筑在自然地面上；路堤高度小于 時，清除地表雜草。地面橫坡為 1:10～1:5 時，清除草皮。地面橫坡大于 1:5 時，基底應挖臺階。（六）路基防護、加固及路基排水本次專用線起點軌面設計高程同接軌站既有軌面高程。為保持路基穩定，及時排出路基面水，徐樓站新增股道和廠內站新設股道間需設置相應的縱向排水溝，且與橫向排水設施溝通。第八章 橋 涵一、概述安徽淮北平山電廠鐵路專用線位于淮北市境內，地處淮北平原，線路穿越大部分地區為農田，灌溉水系不發達，地質條件一般。線路穿越的河流有新濉河，該河起源于蕭縣東蘆莊，最后流入洪澤湖。 （II 方案穿越主要有小王引河）沿途穿越的溝渠均為提灌及排洪所設，流量較小。二、設計標準及依據橋涵設計采用的洪水頻率：小橋涵為 100 年一遇、大中橋為100 年一遇。橋涵設計均為永久性結構, 鐵路設計荷載為“中——活載” 。根據國家地震局 2022 年 8 月 1 日新頒布的“中國地震動參數區化分”該地區地震烈度為 6 度。設計規范：《鐵路橋涵設計基本規范》()、 《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范》()、《鐵路橋涵混凝土和砌體結構設計規范》()、 《鐵路橋涵地基和基礎設計規范》()。小橋涵孔徑是根據現場溝渠的實際過水斷面尺寸，參照上、下游既有橋涵的設置標準，并結合現場調查收集的資料，以不小于既有過水斷面為設計原則進行設計。三、方案主要設計內容（一）青龍山站接軌方案青龍山站改造根據線路總體方案及現場調查，青龍