鎮江市現代港口物流產業發展戰略研究_畢業論文-資料下載頁

【導讀】但近年來，鎮江港不僅與南京港、蘇州港等。面對日益激烈的競爭，如何發展現代港口物流產業、提。高地區綜合競爭實力，已成為亟待解決的問題之一。最后，通過鎮江市現代港口物流產業發展的戰略目標定。位進一步提出具體對策，為鎮江市相關部門與企業提供借鑒與參考。（四）21世紀以來現代港口物流的發展階段與趨勢....錯誤!（一）內部優勢.............錯誤!（二）內部劣勢............錯誤!（四）外部威脅................錯誤!

　　

【正文】 % % % 蘇州港 15100 18400 20300 24600 32800 38000 比上年增長 —— % % % % % 數據來源：鎮江統計年鑒（ 20xx~20xx 年），中國統計出版社 鎮江市港口吞吐量增長率偏低的原因主要有： 鎮江港的港口優勢沒有充分發揮，鎮江港地處黃金水道區位位置，擁有良好的天然水域資源，但是黃金水道的優勢并沒有完全發揮出來；揚州港、泰州港、南京港等臨近港口分散了鎮江本地資源，給鎮 江物資轉運帶來威脅， 20 這些周邊港口，無論從腹地資源還是貨物類型都對鎮江港構成了嚴重威脅（ 見表七 ），鎮江港受到周邊港口的影響，貨物吞吐量增長率偏低。 服務功能單一，本地貨源少、中轉貨源多 現代鎮江港口物流發展的另一個問題是，本地貨源少，中轉貨源多，后者占 70%以上，而中轉貨源中“散貨多、件雜貨平、集裝箱少”，物流產業增值空間很小，也難以形成物流業與制造業的聯動發展。 自 20xx 年以來，鎮江市運輸業、倉儲業、貨代業增加值占物流業增加值的比重分別在 65%、 20%、 10%左右波動，這說明鎮江市物流功能仍主 要局限在運輸、倉儲、貨代等傳統功能上。同時，自 20xx 年以來， 從鎮江口岸進出口的大宗貨源，如鐵礦石、煤等，約占總量的 60％ ，且多數都為中轉貨物，屬于鎮江市腹地的貨源比重小，只占不到 30%。在鎮江港進出口的貨物，運量不夠穩定、附加值低， 港口貨物品種“散貨多、件雜貨平、集裝箱少”，難以形成物流業與制造業的聯動發展 。 港口物流企業缺乏競爭力 作為市場主體，鎮江市現代港口物流企業總體層次不高，集中表現為“低、小、散、弱”。“低”即多數物流企業基本上還處于傳統的運輸水平 ， 不具備現代物流所要求的綜合服務 功能 ， 服務層次低。全市建立物流信息系統企業比重低，以及運用供應鏈管理（ SCM）、供應商管理庫存系統（ VMI）、企業資源計劃管理（ ERP）等物流管理軟件企業面小，全市物流業現代信息技術水平臺尚未建立。“小”即企業規模小 ， 市場競爭力不強 ， 不具備向外拓展的實力。全市大部分物流企業規模偏小、服務功能單一、從業人員整體素質不高，多數物流企業處于傳統的運輸企業水平，市場競爭力不強。“散”即單一運輸功能的企業偏多導致物流資源分布散亂，競爭無序。全市尚未建立有效的對接機制，還存在物流環節執法隨意性較大、缺乏吸納貨源鼓勵政策 等矛盾，部門合力尚未形成。“弱”即企業運營能力偏弱。大部分生產型企業物流以內部自營和自我配套為主；多數物流企業以傳統攬貨、調配和結算方式為主；港口物流自我開辟航線能力不足，增值性服務量占比較低的份額。據調查顯示，鎮江市 85%的現代港口物流企業的注冊資金在 100 萬以下，并主要提供傳統的運輸與倉儲等服務，現代港口物流服務水平低下。 第四章 鎮江市現代港口物流產業發展的 SWOT 分析 SWOT 分析法是一種常用的戰略分析法 ,是由美國哈佛大學著名管理學家邁克爾波特在其1985年所著的 5競爭優勢 6中提出了 SWOT 分析即通 過分析自身內部所具有的優勢 (Strengths)和劣勢 (Weaknesses),判斷所面臨的外部機遇 (Opportunities)和威脅 (Threats),來提出相應的戰略方案。 21 為進一步分析鎮江市現代港口物流產業發展潛力及相關對策，筆者將利用 SWOT 分析方法，對鎮江市現代港口物流產業所具有的優勢、劣勢，及所面臨的機會、威脅進行深層剖析，從而為建立具有鎮江市特色的現代港口物流產業提出相關性指導策略。 （ Internal Strengths） ，交通優勢明顯 鎮江港 是國家一類開放口岸，是全國 25 個對外開放的沿海港口之一，位于長江和大運河兩條黃金水運主通道的十字交匯處， 東有萬噸級大港深水良港，西有正在擴建中的龍門港區和船舶工業帶， [32]具有江海河、鐵公水聯合運輸的獨特優勢。京滬鐵路、京滬高速鐵路、長江沿線貨運鐵路、鎮江至南翔貨運鐵路、淮揚鎮城市輕軌鐵路在這里穿行，歷來為重要的鐵路客貨運樞紐。滬寧高速公路、寧杭高速公路、京滬高速公路、揚溧高速公路、 312 國道、沿江公路等在這里縱橫。距上海虹橋國際機場 240 公里，距上海浦東國際機場 285 公里，距南京祿口機場 90 公里，距常州 機場 60 公里，車程在一小時左右，距蘇中機場車程約 30 分鐘。與鄰近港口相比，港口對省內市縣的幅射面廣，是長江中上游地區大宗物資江海中轉最佳效益區段。 目前，鎮江市已開通海關直通點，實現了多式聯運 和直接快速通關。 具體見圖 4。 圖 6 鎮江市在長江流域中的區位交通圖 數據來源：鎮江市物流業發展戰略研究（ 20xx 年），江蘇科技大學，覃愛民 、港口規模不斷擴大 鎮江港發展歷史悠久，以東吳孫權移治京口作為開端，鎮江建港迄今已有 1800 多年歷史。鎮江港在三國的東吳時期就有海外交流， 劉宋時期已對外開放，唐宋時期興盛對外貿易。自隋朝京杭大運河開通，鎮江港就一直是千年南北漕運的江南咽喉，歷經唐、宋、元、明、清久盛不衰。新時期，鎮江港發展不斷加快。改革開放以來鎮江港實現了三次發展飛躍：第一次是由封閉型港口向開放型港口的轉變， 1986 年 12 月國務院批準鎮江港對外國籍船舶開放，鎮江港由單純服務國內航運市場轉向了同時服務國內和國外兩個航運市場；第二次是由中轉型港口向樞紐型港口的轉變， 1993 年 11 月國家將鎮江港列入全國 43 個主樞紐港之一，鎮江 22 港由貨物中轉服務發展成為國家水運樞紐的多功能綜合性服務； 第三次是由內河港向海港的轉變， 20xx 年 10 月國家確定鎮江港為我國沿海 25 個主要港口之一，鎮江港由過去的內河港口提升到了沿海國際港口，創立了鎮江港參與國際港口業市場分工、帶動城市和區域經濟發展的戰略格局。經過多年的建設和發展，鎮江港基礎設施規模不斷擴大。鎮江港現由高資、龍門、諫壁、大港、高橋、揚中、新民洲等七大港區組成。全港擁有公用、企業專用、商貿等多用途碼頭泊位 322 個，其中萬噸級以上泊位有 46 座 ，設計吞吐能力達 億噸 ，配有大型機械裝卸設備 200 余臺。 ，功能不 斷拓展提升 鎮江港是國家一類開放口岸，已和世界上 71 個國家和地區的 288 個港口建立了外貿運輸業務 ,涉外機構齊全、服務配套。鎮江港口岸為外貿進出口運輸服務的港口裝卸、運輸代理、檢查檢驗、供應保障等有 17 個單位，從船貨代理、引水靠泊、檢查檢驗到貨物裝卸、貨物儲存、貨物中轉，形成了一條龍的優質、高效服務。鎮江港現已能承擔包括煤炭、石化、天然氣及制品、金屬礦石、水泥建材、集裝箱等多個貨種的裝卸運輸，形成了水運、公路、鐵路等較為齊全的集疏運方式。已成為具有江海河和鐵公水聯運的多功能的綜合性港口、全國沿海主要港口、上海 國際航運中心的集裝箱支線港、海進江鐵礦石中轉港。 由表可見鎮江港近三年的外貿貨物吞吐量及集裝箱吞吐量。 表八 20xx20xx 年鎮江港吞吐量完成情況 貨物吞吐量（億噸） 外貿貨物吞吐量（萬噸） 集裝箱吞吐量（萬標箱） 20xx 1546 20xx 1840 20xx 2133 數據來源：中國港口網 20xx 年外貿貨物吞吐量為總貨物吞吐量的 %， 20xx 年這一占比上升 1 個百分點至%，外貿貨物吞吐量同比上升 19%，集裝箱吞吐量同比上升 %。 20xx 年外貿貨物吞吐占比 %，較 20xx 年上升 個百分點，外貿貨物吞吐量同比上升 %，集裝箱吞吐量同比上升 %。可見，近年來 鎮江港加快港口物流發展，在力保 國內市場 穩中有升的同時，著力加大 國外 市場開發力度，外貿生產一直保持良好的增長勢頭 ， 港口生產實現 穩定 增長。 ，現代港口物流服務需求空間廣闊 鎮江市 20xx 年、 20xx 年國內生產總值平均增速分別為 %和 %， 絕對值分別達到1957 億元和 2630 億元 ， 城鎮居民人均可支配收入分別為 23075 元和 32458 元（列全國第 32名）， 農村居民人均 純 收入 分別為 10805 元 和 14877 元 [33]。此外，鎮江市工業總產值超億元的企業有近百家 ， 鎮江市擁有各類商品交易市場 210 家 ， 成交額 145 億元 ， 鎮江市區大型商業如 八佰伴 、大潤發等有近 30 家。目前，鎮江市 75%的經濟總量集中在沿江臨港， 80%的外資項目落戶在沿江臨港，鎮江已形成港區建設與沿江開發互相促進、城市與港口互為依托 、港城一體化發展的良好態勢。鎮江沿江臨港重點發展培育了一批龍頭企業和優勢產品，沿江已形成了化工、造紙、建材、機械等主導臨港產業和五個省級開發區，這樣巨大的需求必將為發展現代港口物流服務提供廣闊的空間 [34]。 23 鎮江市國內生產總值、財政總收入、進出口總額、社會消費品零售總額、港口吞吐量等主要指標見表 4。 表 九 20xx 年 20xx 年鎮江市主要經濟指標 指標名稱 20xx 年 20xx 年 20xx 年 20xx 年 平均增速（ %） 國內生產總值（億元） 1672 1957 2310 2630 財 政總收入（億元） 296 382 500 530 進出口總額（億美元） 60 82 100 114 社會消費品 零售總額 (億元 ) 277 488 576 762 港口吞吐量 (萬噸 ) 10050 10500 11122 13444 數據來源：鎮江市第三方物流發展對策研究（ 20xx 年）， 價值工程 ， 彭仁貴 、 楊志華 、 李平 （ Internal Weaknesses） 、基礎設施落后，港口周邊產業結構有待優化 目前，鎮江市大部分港口 還是傳統意義上的裝卸港口，裝卸作業為港口主營業務，但是從目前國內外港口的發展形勢來看，傳統港口企業的轉型升級已經迫在眉睫；岸線利用的功能布局不合理，集約化程度不高，由于產業布局上的缺陷，造成碼頭建設重復，功能重疊，如化工碼頭、煤碼頭從上游高資到下游大港都有 ；鎮江港公用泊位與貨主泊位配比不合理，結構性矛盾突出。貨主碼頭泊位占全港區泊位的 63%，但只承擔了全市港區吞吐量的 40%，利用率僅為 65%，貨主碼頭全部吃不飽，能力閑置，公用碼頭承擔了全港貨物吞吐量的 60%，利用率達 165%，處于超負荷狀態； 鎮江港開展現代 物流服務所需的專用車輛、倉庫、機械以及通信裝備等相對匱乏；鎮江港集疏運條件整體來講較為暢通，但部分港區的集疏運條件還有待改善，如高資港區，在南北向交通方面受到封閉式道路的影響，通道只有一條，受到限制，集疏運條件尚需進一步改善。此外， 20xx 年 鎮江市三產業增加值比例為 ： ： ，沿江產業多以高能耗高污染的化工、造紙、機械等為主， 高層次的技術性新興服務業發展不快， 基礎原材料產品多，終端消費類產品少，相應的產業鏈較短、 集中度不高，規模集聚效應不突出， 物流服務增值空間小。 根據 20xx 年最新的統計表 格顯示，鎮江港口岸線目前開發和利用情況如表所示： 表 十 鎮江長江港口岸線利用情況一覽表 港區名稱 港口岸線總長（公里） 已利用岸線（公里） 剩余港口岸線（公里） 合計 其中：深水岸線 小計 公用碼頭岸線 臨港工業及貨主碼頭岸線 其他 小計 其中：深水岸線 24 全港統計 高資港區 0 龍門港區 0 諫壁港區 0 0 0 0 大港港區 0 高橋港區 0 0 揚中港區 2 新民洲 0 世業洲 0 0 0 0 和暢洲 0 0 數據來源：鎮江市長江港口岸線開發利用情況調查報告 鎮江長江南岸的岸線資源開發和利用已經基本飽和，剩余的零星港口岸線也不適宜進行大規模的開發，而且目前高資、龍門、諫壁港區以貨主碼頭居多，如何提升其岸線利用效率，是尚待解決的問題。 、大型化、專業化水平不高 ,港口信 息化系統有待進一步完善 許多物流企業是由以前的運輸企業轉變過來的，這些企業通常經營規模、市場份額較小 、服務功能少、貨源不穩定且結構單一、網絡分散、競爭能力弱、設施陳舊、機制僵化、信息化水平低，缺少現代物流的管理理念和先進的物流管理技術，定位不明確， 集約化、大型化、專業化水平不高， 缺少增值服務功能和個性化化服務，缺少資源共享和供應鏈上的合作。除少數知名企業外 , 大部分企業服務能力和品質不高 , 規模偏小 , 有能力為客戶提供完整的物流策劃方案、提供一體化物流服務 , 從而最大限度地降低物流成本、滿足客戶需求的物流 公司并不多。 目前，鎮江港口企業都擁有自己的信息管理系統，但在政府、企業、客戶之間沒有建立有效的信息交互平臺， 既不利于政府職能部門的監管，也降低了港口運營效率，增加了運營成本。因此，通過電子數據交換（ EDI）技術的利用以及完善信息服務功能、提高口岸綜合效率等手段，實現迅速獲取港口相關建設、經營信息，仍是我們加強港口功能的重要工作。 ， 物流專業人才稀缺 雖然鎮江市對現代 港口 物流的研究早已開始，但就全社會而言，沒有充分認識現代 港口物流的深刻內涵，經營觀念沒有脫離舊體制的束縛， 運輸、倉儲、裝卸、包裝等傳統業務仍然占較大比重，達到 90%。此外，雖然鎮江市有一批有志于投身現代 港口 物