項目管理在地鐵通信系統(tǒng)集成項目中的應(yīng)用研究-資料下載頁

【導(dǎo)讀】已成為了一個熱門的學(xué)科，并廣泛應(yīng)用在許多行業(yè)效果顯著。步較晚但發(fā)展迅速。由于地鐵項目的特殊性，項目的成功與否對承包。方影響很大，更突出了項目管理對于該行業(yè)的重要性。低，致使絕大多數(shù)項目還是存在費用超支及進(jìn)度延期等嚴(yán)重問題。本文以上海地鐵7號線通信系統(tǒng)UPS電源整合項目為研究背景，通過項目管理成熟度模型這一概念性框架，對地鐵通。信系統(tǒng)集成項目組織管理的具體過程進(jìn)行探索研究并優(yōu)化。何邁向項目管理下一級成熟度提出具體策略及建議。

　　

【正文】 執(zhí)行階段包括項目執(zhí)行過程和項目控制過程執(zhí)行階段是項目管理中周期最長也是最重要的階段，項目大部分工作都在這一時期，項目經(jīng)理帶領(lǐng)團(tuán)隊成員根據(jù)項目特點，根據(jù)項目章程中要求提供的產(chǎn)品或服務(wù)，提供滿足用戶要求的項目交付物而且要在在不超出估算成本或費用的前提下。執(zhí)行階段主要有以下這些具體工作：（1） 項目經(jīng)理帶領(lǐng)其組建優(yōu)秀的項目團(tuán)隊，運用良好的溝通方法根據(jù)用戶的合理要求實時改變項目范圍，保證項目按計劃完成。（2） 對比項目范圍計劃監(jiān)控項目進(jìn)度，項目成本，在需要的時候采用規(guī)范的項目變更并記錄分析。（3） 項目實施完成后組織監(jiān)理驗收，向客戶提供滿足其要求的交付成果。收尾階段即項目結(jié)束過程所有任務(wù)都已完成，項目進(jìn)入最終階段——收尾階段。在此段，項目團(tuán)隊要確保用戶的所有合理需求已完全滿足，然后開始按部就班的進(jìn)行項目的交接工作，同時總結(jié)本項目中對未來相似項目有參考價值的成功經(jīng)驗。收尾階段主要有以下一些具體工作：（1） 培訓(xùn)項目使用方法及注意事項后將項目正式移交給用戶。（2） 項目人力、物力資源轉(zhuǎn)移到其他項目組。（3） 系統(tǒng)集成公司組織內(nèi)部開會總結(jié)提煉并記錄項目成功運作的經(jīng)驗與不足之處。（4） 項目調(diào)研報告、技術(shù)方案、驗收報告等各階段相關(guān)文檔整理存檔。地鐵通信系統(tǒng)集成項目的每一個子系統(tǒng)都可以按照上述的項目管理的 3 個階段進(jìn)行管理。但是不同的子系統(tǒng)也有不同的需求，項目經(jīng)理們要根據(jù)其特殊的需求制定出符合子系統(tǒng)實際情況的項目管理過程。19項目管理在地鐵通信系統(tǒng)集成項目中的應(yīng)用研究第三章 地鐵通信系統(tǒng)集成項目管理概述存在的問題盡管地鐵通信系統(tǒng)集成項目大多都采用項目管理的方法，但是都或多或少存在一些問題，下面來談?wù)勴椖抗芾砣齻€階段都分別存在的哪一些問題。（1） 初始階段在進(jìn)行資料收集，項目調(diào)研時可能會出現(xiàn)客戶需求分析不明確，調(diào)研深度不夠、設(shè)備選型不準(zhǔn)、質(zhì)量不高，不能滿足決策的需要等一系列的問題。沒有進(jìn)行多方案論證和多方案比較，無法做到精確方案；調(diào)查研究得不夠，前期產(chǎn)品預(yù)算不準(zhǔn)確，導(dǎo)致項目投資收益計算過于模糊。（2） 執(zhí)行階段有些地鐵通信系統(tǒng)集成項目范圍確定不明確或在項目實施過程中做了不恰當(dāng)?shù)母淖儯瑢?dǎo)致前后不一致。由于各種各樣的原因，用戶在項目實施過程中，一般也會提出一些小的、略微增加一些工作全就能實現(xiàn)的工作，比如說一些人機(jī)界面的更改，這些工作雖然與項目成果的特征與特性無太大關(guān)系，但會使用戶使用起軟件來更順手、更滿意。然而，這些細(xì)小的變化累積起來就會形成項目工期的拖延、項目費用的超支，而到了那時客戶不會因為項目組在項目過程中所做的額外工作的滿意而抵消對整個項目延期的不滿。更有甚者，盡管項目的延期可能是由于用戶帶來項目范圍的延伸引起的，但如果對這些范圍延伸不加以記錄和確認(rèn)，還可能會造成一些法律糾紛。（3） 收尾階段在實際工作中，項目收尾階段管理往往不被大家重視，有時因項目任務(wù)繁重而忽略。到系統(tǒng)試運營時發(fā)現(xiàn)項目存在或潛在問題，系統(tǒng)已經(jīng)上馬不可能再停下來讓你整頓，問題就會變得很復(fù)雜。解決的辦法針對項目管理每個階段存在的問題，相對應(yīng)的提出解決的辦法。（1） 初始階段對于項目調(diào)研時會出現(xiàn)的問題，具體解決辦法如下：要正確認(rèn)識項目調(diào)研的階段劃分與功能定位；要按預(yù)定要求進(jìn)行項目調(diào)研，正確確定其依據(jù)；要采用科學(xué)的方法與先進(jìn)的技術(shù)；要建立科學(xué)的決策體系和管理機(jī)制。（2） 執(zhí)行階段有效控制項目范圍，項目經(jīng)理對于用戶的要求和市場形勢的變化，一定要及時做出反應(yīng)，因為這一項變化，會導(dǎo)致項目在工期、成本及可用資源的增加，必須與用戶方對項目范圍的20項目管理在地鐵通信系統(tǒng)集成項目中的應(yīng)用研究第三章 地鐵通信系統(tǒng)集成項目管理概述變更進(jìn)行詳細(xì)的交涉，確定之后再形成文件，歸檔。若用戶或者利益相關(guān)者否決對項目時間、資源上的支持，那么用戶的要求就不能給予實現(xiàn)，這些原則項目經(jīng)理都必須堅持做到，否則，項目進(jìn)行時得到用戶暫時的滿意，而項目的延期完成會導(dǎo)致所有項目利益者對項目整體的不滿意。另外要制定明確的變更管理流程，過程如下：對引起工作范圍變更的因素進(jìn)行識別；確定確實需要發(fā)生變更并施加影響以保證變更是有益的管理那些實際發(fā)生的變更。（3） 收尾階段做好收尾階段管理，項目經(jīng)理要收集項目最新信息和數(shù)據(jù)，并將這些數(shù)據(jù)與項目計劃進(jìn)行比較，來判定和預(yù)測項目績效，包括進(jìn)度、費用、質(zhì)量、客戶滿意度，同時及時發(fā)現(xiàn)項目存在或潛在的問題，以使盡早采取糾正措施。收尾時與客戶及時溝通總結(jié)，及時彌補(bǔ)疏漏，如有些因工作繁忙未能及時簽署的文件，這時也盡可能找客戶給予簽字確認(rèn)。有些要移交給客戶的文件、記錄，要請客戶簽收，同時要留有備份。本章首先對地鐵通信系統(tǒng)集成項目的專業(yè)背景進(jìn)行了簡單的介紹，分析了地鐵通信系統(tǒng)集成項目的特點，并對地鐵通信系統(tǒng)集成項目生命周期及地鐵通信系統(tǒng)集成項目管理過程進(jìn)行了具體的描述，最后詳細(xì)羅列出了地鐵通信系統(tǒng)集成項目在不同的管理階段存在的問題，并提出了相應(yīng)的解決方案。21項目管理在地鐵通信系統(tǒng)集成項目中的應(yīng)用研究第四章 地鐵通信系統(tǒng)電源整合項目管理案例第四章地鐵通信系統(tǒng)電源整合項目管理案例項目背景及目標(biāo)（1） 項目背景城市軌道交通在國外有百年的發(fā)展歷史。國外研究者早在二十世紀(jì)初期就發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通不僅可以改善公交服務(wù)質(zhì)量，疏解地面交通壓力，滿足人們?nèi)找嬖鲩L的出行和居住需求，而且可拉動投資需求，調(diào)整城市合理布局。世界上第一條地下鐵道采用蒸汽機(jī)車牽引，全長 6 公里，至今已有 137 年的歷史。地下鐵道從最初的蒸汽機(jī)牽引發(fā)展到電力牽引，從最初的 1863 年1949 年內(nèi)的 20 個城市建成地鐵鐵道，到二戰(zhàn)后的 50 年內(nèi)，伴隨著經(jīng)濟(jì)恢復(fù)、人口膨脹所引發(fā)的公共客運需求的快速增長，到 1999 年，全世界己有 115 個城市建成了地鐵，線路總長超過了 7000 公里，其中 5600公里是在戰(zhàn)后建成的。隨著經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展，居民出行增多，對路面交通造成壓力。在此情況下，城市軌道交通以其運量大、污染小的特點引起人們的重視，我國在 1969 年 10 月，建成了自行設(shè)計和建設(shè)的第一條地鐵，即北京地鐵一期工程，至此，我國各大中城市掀起了發(fā)展城市軌道交通的熱潮，北京、上海、廣州的軌道交通網(wǎng)絡(luò)初具雛形，更多的軌道交通線路還在規(guī)劃實施中。1990 年 3 月 7 日國務(wù)院正式同意，上海地下鐵道工程新龍華站(今上海南站)至上海新客站(今上海火車站)開工興建。經(jīng)過地鐵工程建設(shè)者不懈的努力，上海軌道交通一號線終于在1995 年 4 月 10 日，全線(上海火車站－錦江樂園站)建成通車。從此上海的城市軌道交通步入了飛速發(fā)展的時期。到 2000 年，上海建成通車的 3 條線路總長 65 公里，構(gòu)成上海城市軌道交通的初始網(wǎng)絡(luò)。“十五”期間，上海市建成 9 條軌道交通線路，總長 250 公里，城市軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò)形成。截至 2007 年底，上海市已通車的共有 8 條軌道交通線，日均客運量 380萬人次，線路總長將突破 230 公里，位居全國首位。隨著城市化建設(shè)步伐的加快，2010 年上海世博會的召開。為從根本上緩解上海交通擁堵狀況，確保 2010 年世博會交通順暢，上海市加快軌道交通建設(shè)，建立軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源共享機(jī)制，建立健全軌道交通行業(yè)安全體系。2010 年，上海已建成 12 條線、運營里程超過 400 公里的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，規(guī)模將躋身世界城市前三位。預(yù)計 2012 年上海市軌道交通運營總里程可達(dá) 510 公里左右,總長度居世界第一。到 2020 年上海將建成 970 公里的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。[8]在軌道交通事業(yè)快速發(fā)展的大環(huán)境下，為使地鐵列車能夠更安全穩(wěn)定的運行，地鐵系統(tǒng)必須配備專用、完整和獨立的通信系統(tǒng)，把構(gòu)成地鐵系統(tǒng)的各個子系統(tǒng)連成一個有機(jī)整體。軌道交通所有的機(jī)電系統(tǒng)中，通信系統(tǒng)中的電源系統(tǒng)重中之重，為其它系統(tǒng)提供 220VAC 交[8]蔣佳佳.《從 1993 到 2007 上海軌交的昨天、今天和明天》.東方網(wǎng)上資料摘抄.22項目管理在地鐵通信系統(tǒng)集成項目中的應(yīng)用研究第四章 地鐵通信系統(tǒng)電源整合項目管理案例流電源和 48 VDC 直流電源，諸如信號系統(tǒng)、傳輸系統(tǒng)等等。變電所 400V 進(jìn)線經(jīng)過不間斷電源(UPS) ,保證在突然斷電情況下設(shè)備的正常安全運轉(zhuǎn)，試想如果傳輸系統(tǒng)中重要的局域網(wǎng)交換機(jī)突然失電，那么就沒辦法把一些重要的設(shè)備信號傳送到控制中心，比如列車的位置信號等等，那么調(diào)度員就無法調(diào)度車輛，后果非常嚴(yán)重。電源整合項目不僅為地鐵各個系統(tǒng)提供不間斷的電源支持，還利用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、硬件集成技術(shù)，先進(jìn)的串口通訊技術(shù)，在線監(jiān)控每個站電源的狀態(tài)，在控制中心就可以清楚地知道哪個站的電源處在什么狀態(tài)，有什么故障報警，為地鐵運營提供便捷。本案例——上海軌道交通 7 號線通信系統(tǒng)電源整合項目，該項目的投資方是上海地鐵某集團(tuán)有限公司，目前負(fù)責(zé)上海軌道交通多條線的運營管理，項目的承包方是“上海某自動化公司”該公司是信息技術(shù)公司，專為地鐵行業(yè)進(jìn)行軟件開發(fā)及硬件集成服務(wù)，已成功實施通信系統(tǒng)電源整合項目多個。上海軌道交通 7 號線從上海西北部穿越繁華的市中心至上海東南角。全長 ，全線共設(shè) 28 個地下車站、1 座停車場，1 座控制中心及 2 座主變電所。上海地鐵 7 號線通信系統(tǒng)電源整合項目總投資 3 千多萬，于 2008 年 9 月 10 日合同簽署后開始實施，2009 年 10 月 31 日完成系統(tǒng)聯(lián)調(diào)，2009 年 12 月 5 日通車試運營。并根據(jù)試運行情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)南到y(tǒng)調(diào)整。上海地鐵 7 號線通信系統(tǒng)電源整合項目是一個典型的系統(tǒng)集成項目，本文將以項目管理理論為指導(dǎo)，按項目啟動、計劃、實施、控制、收尾及評價過程，結(jié)合本文第三章提出的項目生命周期流程圖（圖 4）來對本項目進(jìn)行分析研究。并運用到第三章提到的解決對策，很好的規(guī)避了地鐵通信系統(tǒng)集成項目管理過程中遇到的問題。（2） 項目目標(biāo)在全線各車站、停車場、車輛段和控制中心建立統(tǒng)一的弱電交流電源系統(tǒng)，在各站點弱電系統(tǒng)房設(shè)不間斷電源設(shè)備滿足通信、信號、綜合監(jiān)控、火災(zāi)自動報警、門禁和自動售檢票等弱電系統(tǒng)的供電要求，安全可靠地向各弱電系統(tǒng)設(shè)備供電，在交流停電故障時，可在各系統(tǒng)規(guī)范規(guī)定的時間內(nèi)繼續(xù)不間斷地供電。并將各個站點的不間斷電源設(shè)備的狀態(tài)、故障報警信息通過傳輸網(wǎng)絡(luò)送到控制中心，有運營公司實行統(tǒng)一化、信息化的管理。電源子系統(tǒng)項目技術(shù)知識概述上海地鐵 7 號線通信系統(tǒng)電源整合項目綜合運用現(xiàn)代計算機(jī)技術(shù)(Computer)、現(xiàn)代控制技術(shù)(Control)、現(xiàn)代通信技術(shù)(Communication)，對系統(tǒng)內(nèi)設(shè)備實行高度集成化的管理，從而實現(xiàn)了整個系統(tǒng)內(nèi)物理和邏輯上的硬件設(shè)備和軟件資源的共享，為用戶提供了一個最佳綜合利用的方案和思想，利用最低限度的現(xiàn)有設(shè)備和資源最大限度的滿足用戶對功能上的要求，體現(xiàn)出系統(tǒng)的優(yōu)越性和附加值。本系統(tǒng)作為高度一體化的集成系統(tǒng)，方案特別重視和注意了數(shù)據(jù)采集單元與各子系統(tǒng)的界面接口通信設(shè)計。充分運用軟件開發(fā)平臺中的各項新技術(shù)，使系統(tǒng)具有更可靠、更安全的信息處理能力，便于集成，易擴(kuò)展等優(yōu)點。23項目管理在地鐵通信系統(tǒng)集成項目中的應(yīng)用研究第四章 地鐵通信系統(tǒng)電源整合項目管理案例該地鐵通信系統(tǒng)電源整合項目集成方案：整合電源系統(tǒng)主要由兩套 UPS 電源裝置（含整流器/充電器、逆變器、蓄電池組、電池斷路器、靜態(tài)旁路開關(guān)、外部手動旁路開關(guān)）、負(fù)載同步控制器、智能控制單元、饋線智能配電柜（含采用單母線分段方式設(shè)置的輸出母線）、雙電源切換箱、就地靜態(tài)切換開關(guān)柜（STS）等設(shè)備裝置組成。（1） 市電輸入：一級負(fù)荷供電，由變電所兩段 一、二級母線各引接一路獨立交流電源至 UPS 整合電源室，兩路電源經(jīng)由雙電源切換開關(guān)切換后給兩臺 UPS 電源裝置供電。（2） 雙電源切換裝置（ATS）：每臺 UPS 的主電源 1 從降壓變電所的一段 400V 母線引入，主電源 2 從降壓變電所的另一段 400V 母線引入。兩路電源經(jīng)由雙電源切換裝置（ATS）切換后給每臺 UPS 電源裝置的主用電源及旁路電源供電。（3） 防雷設(shè)備：在 ATS 的兩路電源，所有進(jìn)線端均設(shè)置一套防雷器，用以防止 UPS 裝置受到雷擊、切換等情況下產(chǎn)生的浪涌沖擊。（4） UPS 電源裝置：在正常工作時，兩套 UPS 電源單機(jī)運行，根據(jù)負(fù)載輸出分配大約均分其負(fù)載電流，每臺 UPS 單機(jī)容量能滿足系統(tǒng)總?cè)萘恳蟆＃?） 蓄電池： 蓄電池按 2 套配置（每套 2 組），分別接入 2 套 UPS 電源裝置。（6） 負(fù)載同步控制器：用于保證兩套 UPS 裝置輸出電壓幅值相同、頻率相同和相位相同的正弦波，同步控制器通過電纜線和通信線連接兩臺 UPS，滿足高性能、高可靠性的要求。（7） 就地切換靜態(tài)開關(guān)柜（STS）： 每臺就地靜態(tài)切換開關(guān)柜（STS）從兩臺 UPS 的兩段輸出母線引入兩路電源，切換后輸出一路電源給各系統(tǒng)供電。（8） 饋線智能配電柜（包括可編程控制器（PLC））：饋線智能配電柜主要用于為 ATS、UPS、STS 等