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最全圖解直升機的結構(最全)(編輯修改稿)

2025-08-23 14:09 本頁面

　

【文章內容簡介】下圖所示)，由燃油泵、燃油濾、噴油嘴等組成，以保證發動機在各種工作狀態和各種飛行條件下所需要的燃油流量。根據直升機飛行需要，對渦軸發動機燃油系統有以下要求：　　能在較寬的溫度范圍內正常供油。一般要求的外界氣溫范圍為60一 60℃。氣溫過低，可能導致處于懸浮狀的水分結冰，而沉積在燃油濾上將其堵塞，使進入發動機的燃油減少，致使發動機停車；氣溫過高，燃油在劇熱之下也會分解形成焦炭，同樣會影響燃油系統正常供油。　　應具有抗墜毀、抗彈擊能力。要求在設計上減少燃油管道外露，防止彈傷；采取余度設計，以保證在某些附件損壞后仍能保持燃油系統正常輸油；采取吸油式燃油輸油泵以及墜毀自封措施，防止墜毀時燃油外泄起火。 [ 轉自鐵血社區 ]　　保證燃油良好的霧化質量。要求燃油系統在發動機處于各種狀態都能通過噴嘴或甩油盤在燃燒室中使燃油均勻霧化十二……機載設備機載設備對直升機技術發展的影響　　直升機機載設備是指在直升機上為保障飛行、完成各種任務的設備和系統的總稱。直升機機載設備品種繁多，包括電氣、顯示和控制、導航、通信及電子對抗故障診斷等。隨著現代直升機技術發展，機載設備的地位越來越重要。機載設備性能的優劣已成為現代直升機先進與否的重要標志之一，先進的機載設備在提高直升機的使用效能和保證經濟性、安全性方面具有不可替代的突出作用。據有關統計資料，80年代中期的民用直升機上，機載設備只占總價的5％；軍用直升機上，機載設備占總價的30％一40％。　　隨著對民用直升機和軍用直升機的性能要求的不斷提高和軍、民用直升機應用領域的不斷拓展，機載設備占全機總價的比例有了顯著的增加。目前民用直升機中設備所占的價格比已達10％左右，而軍用直升機，尤其是專用武裝直升機、特種部隊所裝備的直升機機載設備所占價格比已上升至50％左右。美國正在研制的RAH—66輕型偵察攻擊直升機，其機載設備所占的價格比已超過60％。直升機的飛行自動控制系統 [ 轉自鐵血社區 ]　　由于直升機有懸停、垂直升降及后飛的功能，其自動飛行控制系統和全向空速系統在技術上較特殊。　　與固定翼飛機相比，作為被控制對象的空中飛行的直升機，運動狀態更為復雜。固定翼飛機飛行時可視為六自由度的運動物體。而對直升機而言，還必須考慮旋翼、尾槳的旋轉，直升機一系列特有的飛行狀態，如懸停、垂直上升和下降、自轉下降等。旋冀旋轉時除產生升力外還產生操縱直升機運動的縱向、側向力，俯仰、滾轉力矩。因此，與固定翼飛機相比，直升機的飛行控制有顯著區別。　　旋翼系統產生的操縱載荷不僅數值大，而且變化復雜，因而不能讓其通過操縱線系等反傳到駕駛操縱機構上，為此現代直升機特別是大、中型直升機上，均采用不可逆的(無回力)液壓助力操縱系統，使載荷在傳到駕駛桿上之前分散至機體結構上去。使助力器產生足夠大的力來操縱旋翼系統，同時還使旋翼操縱載荷直接傳到機體結構，而不致傳到駕駛操縱機構上。液壓助力器　　液壓助力器是系統中執行助力的附件。利用液壓助力器，飛行員只需施加很小的力就可操縱較大載荷的旋翼系統。由于液壓助力器具有體積小、重量輕、快速致動性好，并能產生出很大的操縱力等優點，因而被廣泛采用。一般液壓助力器是由以下幾個主要機件所組成 (見下圖)：液壓滑閥(伺服閥)、活塞桿、作動筒及輸入搖臂機構等。液壓滑閥起著功率放大作用，活塞桿是將液體壓力能轉換成機械能，輸入搖臂機構則起著操縱和反饋作用。 [ 轉自鐵血社區 ]目前在直升機上采用的液壓助力器，構造形式很多，但常見的有裝有主、副液壓分油滑閥的單腔液壓助力器；裝有制動器的雙系統供油的液壓助力器；裝有主、副液壓分油滑閥的雙壓助力器(有的在主液壓分油滑閥上帶有阻尼活塞)。　　在較小型直升機上只有一套液壓系統就能進行滿意的操縱，甚至將液壓系統關閉或發生故障時也能飛行。但大的直升機上有雙套或更多獨立的液壓系統來保證時時有一個系統在工作，以確保飛行安全。配平機構　　駕駛員改變飛行狀態，通過駕駛桿借自動傾斜器使槳葉周期變距位置發生變化。如果駕駛員移動駕駛桿沒有力的感覺顯然是無法操縱直升機的，桿力大小不同反應就會不同。大多數直升機上駕駛桿的桿力縱向梯度為0．2—0．7kg／cm，橫向桿力梯度相對小一些，均由載荷感覺彈簧產生。但飛行中如果要長時間保持這一狀態，駕駛員就感到疲勞。　為了能在不同的飛行狀態下持續飛行而又不使駕駛員感到體力疲勞，就需卸除駕駛桿(包括腳蹬)上的“載荷”。所以一般直升機上為此設置了桿(舵)力配平機構。　　目前直升機上的配平機構有兩種類型，即用磁性制動器或用雙向傳動電動機構，從而達到卸載作用。配平機構的按鈕都裝在駕駛桿頂端，飛行中使用非常方便。直升機自動飛行控制 [ 轉自鐵血社區 ]　　一般直升機的操縱力矩較小，操縱響應遲緩，而且直升機操縱時的協調動作多，加上直升機自身穩定性較差，因而使直升機駕駛員工作負擔重、易于疲勞，而且也難以掌握直升機的駕駛技術。為此，越來越多的直升機上設計了自動飛行控制系統，如自動駕駛儀和增穩裝置，以減輕飛行員的負荷、改善直升機的穩定性。　　在四五十年代間出現了初期的系統，即利用傳感器(姿態角、航向角、高度和加速度等傳感器)的電信號控制液壓舵機，舵機按并聯或串聯方式接入操縱系統，通過自動傾斜器使槳葉進行周期變距自動穩定來控制俯仰角和傾斜角，通過尾槳變距來穩定和控制航向角，通過控制總距來穩定和改變飛行高度，還可以用速度信號控制俯仰角來穩定飛行高度。在70 年代功能發展到包括自動懸停、自動過渡飛行、自動載荷穩定、全天候自動飛行及拉降著艦 (直升機在顛簸的艦面上降落時，用艦上鋼索掛上并拖拉直升機，使它安全降落)、自動穩定等。另外，也可以與其他設備交聯以提高直升機的戰斗性能，如：地形回避、反潛吊放聲吶電纜角自動穩定、反潛搜索時飛行航跡的自動控制等。很多新技術，如射流式系統、增穩系統、數字式控制系統、電傳系統、變穩系統等也先后進行了試驗和應用。聯軸節　　聯軸節是傳動軸與鈾之間的聯接裝置，要求聯軸節以最小的功率損失可靠地傳遞扭矩并實現傳動軸間的角位移和線位移補償。現代直升機上傳動軸的聯軸節，為了減小振動、易于實現補償，大多數采用柔性結構。聯軸節的種類比較多，主要有以下4種(如下圖所示)：

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