城市道路交叉路口優化設計_交通設計-資料下載頁

【導讀】民主路為南北走向，解放路為東西走向。由于道路建設年代較早，道路線。擁堵問題依然存在。放路為三塊板結構的東西走向線，入口道拓寬為三車道、出口道為雙車道。以分隔對向車輛和劃分機非車道。周邊分布著百貨大樓、三維廣場、肯德基和麥。區，此外還有郵政、工商銀行等服務機構，交通環境較為復雜。動中心，交通量較大，且有明顯的高峰時段。行人干擾和提高行人過街的安全性，建有過街天橋。

　　

【正文】 行流量為,右轉流量為 134puc/h。無論是平峰還是高峰時段，此進口道的流量都遠小于其他進口道。但該進口道的信號配時與流量不匹配，應進行優化。 北進口的流量較大，如下表所示，交叉口拓寬不足，造成該交叉口通行能力與路段不匹配，車輛排隊長度過長。 北 進 口 左轉 1113 左轉 155 763 直行 464 直行 右轉 右轉 2） 交叉口出口道通行能力不足 23 城市道路交叉口出口道設計車道數通常與下游路段數相同，特別是治理型交叉口。此處受道路紅線的限制，只能通過壓縮出口車道增加進口車倒數，從而致使出口道通行能力不足。車流不能順暢的流出而滯留在交叉口內部，進而導致整個交叉口阻塞。南出口道車輛將不多，不用進行拓寬。而其他三個出口處經過的車輛較多，容易造成堵塞，所以要進行拓寬 。 3） 公交線路過度繁重而造成的交通阻塞 交叉口附近公交線路過度重復，在此交叉口附近通過的公交車有 17 路、 18路、 20 路、 21 路、 28 路、 29 路、 37 路 38 路等。而又由于公交停靠站較小，容易在停靠站處形成通行瓶頸，造成交通阻塞。由于片面的追求直達率而將過多的公交線路設于城市主干路上，低等級的道路上公交線路分布很少。因此，導致一些不合理的交通現象，即公交線路覆蓋率低、主干路交通壓力大，乘客過多的被吸引到干路上。因此要將一部分的公交線路轉移到附近的支路上，一方面可減輕主干路上的壓力，另一方面，可 提高公交的覆蓋率。 4) 道路上的展寬設置不合理 解放路進口道處采用的是展寬措施以提高交叉口通行能力，不過其設置卻并不合理。展寬段距離交叉口 74 米，剛好為規范值的下限，不過其漸變段就一點都不合理了，只有 14 米，剛好一輛公交車的長度。并且漸變段不是圓曲線形，而是折線段。長度短、變化急，使得車輛通過時往往不能順利形成三條車流，秩序不太好，且沒有合理導流線，車輛通行全憑經驗。另外由于車流量較大，在交叉口處，車輛排隊時常會達到漸變段處，使得左轉車輛無法進入左轉車道，尤其是在高峰期。 因此， 增加展寬段和漸變段長 度，將漸變段變為曲線形狀，便于車輛進入左轉專用車道。在變化段之前 100 米處設置相應的提醒標線，使駕駛員能有足夠的時間來執行換車道行為。 24 5） 道路的標線不完善 交叉口處非機動車流量相當大，為防止車輛直接左轉，對非機動車流進行渠化，同時也為對機動車與非機動車隔離，在拐角處設置有隔離柵欄，使非機動車采用二次過街方式通行，以提高安全性和效率。不過在路口缺少相應的道路標線，對非機動車流進行相應指示和分流。非機動車通行混亂，靠交警來維持秩序，既浪費人力又會使部分市民有僥幸心理，得不償失。對機動車的導向也是沒有，只 有幾條停車線，汽車通行軌跡不明確，與非機動車沖突點分布有很大的隨機性，不便于交通管理和優化控制 。 在路口處設置相應的標線，對機動車和非機動車進行相應的渠化設計，如設置相應的非機動車過街標線，十分明顯的與其他道路區別開來，使非機動車嚴格按照劃定線路運行，提高其運行安全性，并盡量減小其與機動車的相互干擾。對機動車則設置拐彎導流線，避免在出口處使車輛爭一條車道，或是壓住隔離標線，妨礙另一條車道上車輛的運行，提高交叉口車輛駛出速度。 三． 交叉口概略設計 此交叉口類型為主干路與主干路相交，改建的交叉口仍然采用交叉口展寬及信 號控制的平面交叉口。由于位于市中心商業區，紅線拓寬已不太現實，仍然采用原來的紅線。但拓寬和漸變段的設計需要調整。 、西、北進口道的拓寬 東進口道的通行能力不足。仍需要拓寬一個車道的寬度。通過調查發現，可以向人行道進行拓寬，即壓縮人行道的寬度。進口到設置為四車道，即中間兩個直行車道，左轉右轉各一個車道。西進口道與北進口道也都采取同樣的方法進行拓寬。 25 2 東進口出口道的拓寬 結合相位和交通量來看，東進口的出口道通行能力不足，同時匯入南入口的右轉和北相位的左轉，如下圖所示。所以應進行拓寬。 車流匯集情況 公交線路和停靠站的調整 把一部分公交線路調整到附近的支路上，通過地圖可以看到，附近的道路網比較完善，可以對線路進行調整。經調查可知，在百貨大樓停靠的公交車輛有 1 21 路路線。停靠車輛過多，應適當減少停靠的線路。可把18 20 路調整到附近支路上。具體調整方案在詳細設計中進行。 延長公交停靠站長度，增加公交停靠泊位數。在公交停靠站處，將 中央隔離帶往對向平移一部分，以加寬道路寬度，便于公交車超車，避免與其他車輛交織。 解放路上展寬段應進行延伸，以使駕駛人能夠適應。下面進行展寬段和漸變段長度計算。 展寬段長度 ld=(V*W)/3=40*3/3=40m 漸變寬段長度 ld=10N=2*10=20m 26 將機動車道同非機動車道在醫院前方開口處進行調換，并限制機動車速度，為充分利用非機動車道資源，中間不設置物理隔離帶，通過道路標線進行區分，對交通流進行渠化，達到方便機動車停靠和減少機非沖突的目 的。 四． 交叉口詳細設計 、西、北進口拓寬及漸變寬段的詳細設計 根據調查可知東進口路段的機動車道為雙向四車道，共 13m。在進口處進行了拓寬，但只拓寬了一個進口車道，并不能滿足需要，還要進行拓寬。此次拓寬將非機動車道壓縮。將兩側的非機動車壓縮 。這樣機動車道的寬度達到 18m，劃分為 6 車道。四個進口道，兩個出口道，各車道都為三米。具體方案如下圖。 東進口優化斷面示意圖 由于道路條件與東進口相同，交通量也相似，西進口的優化方案同東進口相同 。優化示意圖如下： 27 西進口優化斷面示意圖 北進口處由于機動車道和非機動車道都較窄，但人行道較寬，因此可以向人行道進行壓縮，向兩側的人行道各壓縮 ，這樣可增加一條機動車進口道。非機動車道向外偏移。詳細優化方案如下圖所示： 北進口優化斷面示意圖 28 拓寬后交叉口的整體示意圖 在東進口處已經進行了進口道的拓寬，道路資源 已經變得緊張，人行道非機動車道已經非常窄，已不適宜壓縮。結合東進口進口道相對而言并不算擁擠，所以不再考慮拓寬。 通過此交叉口的公交線路過多，停靠在百貨大樓站點的公交車輛過多，而停靠站長度不足，容易造成通行瓶頸。現對部分公交線路予以調整。 原 18 路公交線路圖（ 1216 站為調整的站點） 29 下圖中紅線為原公交路線，黑線為調整后的路線。調整后可提高公交覆蓋率，也可減輕主干路的負擔。 在解放路上，公交停靠站只 有 米，然而卻有 14 條公交線路，遠不能滿足公交車停靠的需求。在車站停了兩輛公交車后，后續車輛只能通過占用機動車道等待進站，這也不可避免的會妨礙其他車輛的運行。 a) 將東西出口道進行拓寬，以解決因進口道過于狹窄而導致的兩列車流無法匯入的情形； b) 對非機動車采用綠燈早啟的措施，使非機動車充分利用其啟動快的特性盡快通過交叉口，較少同機動車的沖突； c) 對交叉口進行相應的渠化設計，增加道路標線引導作用，將沖突點進行固定，以利于交叉口的控制與管理； 五，優化方案評價 交叉 口的現狀是過往行人和車輛非常多，交叉口高峰時段較為擁擠，而且排 30 隊長度長，延誤較大。把以上的方案用 VISSIM 進行仿真，可以發現，改善方案可明顯減少擁堵和延誤，提高了通行的效率。 2 成本和效益的分析 以上的改善方案，都是對原有的道路進行適度的改良，并無需進行拆遷，所花費的費用較少。但是經過分析和仿真可發現，所得到的效果很明顯，能有效的對原有交叉口進行改善。 六 . 總結 通過這次對 民主路與解放路 交叉口的優化設計，使我學會掌握了根據交叉口幾何條件和交通條件，對進出口交通管理進行現狀分析和評價，掌握運用 交通設計與交通工程中的方法和原理分析交通中的問題、提出解決方案并對方案分析評價。能用學過的方法提出交通改善措施方案和進行交叉口優化設計。加深對課本已學知識的理解和運用，也重新溫習了運用 AtoCAD 來畫交叉口和用 VISSIM 來進行仿真。總之，這次課設讓我學到了很多。 參考文獻：《交通調查與分析》、《交通工程學》、《交通設計》、《城市道路交通設計指南》等