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城市道路交叉口通行能力的建模分析與優化管理-資料下載頁

2026-06-17 12:52本頁面

　　

【正文】一條有直左車道的設計通行能力(pcu/h)；直左車道中左轉車所占比例。. 混合交通條件下道路通行能力模型上述理想模型主要著眼于機動車交通環境，而針對于我國現行道路狀況來說，混合交通條件下，行人、非機動車與機動車的沖突是導致機動車通行能力下降、延誤時間增加以及交通安全系數下降的重要原因。因此，我們分別就行人交通與非機動車交通對信號交叉口通行能力的影響問題建立模型，進行詳細的討論。 . 人車沖突區機動車通行能力模型行人機動車沖突區是信號交叉口的瓶頸，是計算行人影響下信號交叉口通行能力的重要依據。雖然在交通信號控制下，交叉口內一部分行人機動車沖突區可以去除，但由于信號周期長度和相位數的限制，交叉口通常仍然存在行人機動車沖突區。如圖 3 所示，給出了常見的行人機動車沖突區。圖 3 常見行人機動車沖突區. 沖突區道路交叉口通行能力分析為了能清晰的說明行人機動車沖突區處通行能力的計算模型，以圖 4 所示的簡單情形所示，即一支單向車流V 與一支單向人流P 相交。圖 4 單向車流與單向人流通過交叉口將車流V 與人流P 各通行一次所需總時間定義為一個“沖突周期” 。在沖突周期內包括車流V與人流P的通行時間、則有。+車流V 在一個周期內通過沖突區的數量期望值可以分為飽和流部分和非飽和流部分，分別設為和，則其期望值，相應的通行時間。當飽和流通過時行人無法通行；而當非飽和流通過時，若出現可接受空隙行人則會伺機截斷車流而通過。同樣，人流P 也可以類似的分為飽和流與非飽和流，兩部分相應通行時間可設為、。當行人非飽和流部分出現機動車可接受空隙時，等候機動車會阻斷人流獲得通行。結合模型一所示的信號交叉口，其允許機動車紅燈右轉。因此，假設機動車在綠燈放行行人前取得優先權率先到達沖突區，然后行人在機動車流出現足夠大的間隙時占據沖突區，此后，在沖突區無行人需要到達等候，則機動車以飽和速率通過而不受任何干擾。據以上分析，設周期內有效綠燈時間為和有效紅燈時間，而在一個有效綠燈周期內可能運行著若干個“沖突周期”，對于每個沖突周期，可以和，而有效綠燈時間內無行人到達等候的時間為。綜上則可得公式，其排隊狀態如圖 5 所示。圖 5 沖突區排隊狀況圖 . 機動車飽和流部分當機動車流V 飽和流部分通過時，車頭時距最小為，設車流飽和流部分通過沖突區時的流速為，車流在信號交叉口的機動車到達率為。則在飽和流部分通過機動車數為： (4)根據上述等式可得 . 機動車非飽和流部分當機動車之間出現可接受間隙即車頭時距大于或等于行人群臨界間隙時，行人可截斷車流獲得通行權。本論文假定車隊非飽和流部分車頭時距服從負指數分布，則的累積概率分布為： 8 / 8

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