大道工程項目市政道路可行性研究報告-資料下載頁

【導讀】道路沿線資源土地使用情況及將來開發情況，論證道路修建的可能性和必要性..............44

　　

【正文】 路為基礎的城市道路，打通了該片區與其它功能片區之間的交通聯系，形成一個功能完善、結構合理、安全方便、高效快捷的道路交通網絡。 27 交通需求預測方法 城市土地 利用規劃 人口分布及趨勢 社會經濟發展趨勢 城市發展趨勢分析 公共交通規劃 出行特征及趨勢 機動車發展趨勢 城市對外交通趨勢 相關道路交通規劃 交通發展 總體 趨勢分析 發生、吸引預測 交通分布預測 方式劃分預測 流量分配預測 交通預測 否 合理 ？ 是 優化 項目流量分配結果 圖 33 預測方法 交通量分析預測采用傳統的四階段法，即在現狀交通分析和未來路網及土地利用規劃的基礎上，進行交通生成（發生、吸引）預測、交通方式劃分預測、交通分布預測、交通分配預測。采用 ***市高新區綜合交通規劃時標定的重力模型參數，以 TransCAD 交通規劃軟件作為操作平臺，進行交通量預測。預測過程中 還要對預測結果 (中間的和最終的 )合理性、可靠性做出分析，并不斷地進行反饋、修正，直到滿意為止。 28 預測范圍和年限 本次交通需求預測研究區域為 ***市高新區拓展片區，為本次分析的重點區域，研究范圍為高新區拓展區及其交通影響區。 （ 1）直接影響區為高新區拓展區。 根據《 ***市高新區拓展片區控制性詳細規劃》，拓展規劃區約 平方公里，總體布局為“ 7”字形模式， 構建“一軸一帶雙軸雙心”的總體空間結構，形成六大主導功能分區，包括：工業園區、物流園區、居住生活區、創新研發區、綜合服務區和生態科技區。 （ 2） 間接影響區為直接影響區周邊的其它區域。 主要為經中梁山隧道相連的東部片區（ ***主城片區）、南部的巴福陶家西彭片區、北部的大學城及西永微電園片區、東北部的璧山綠島新區和拓展區西部片區（沿成渝高速以西方向）。 表 31 高新拓展區交通需求預測 交通 影響 區劃分表 交通小區劃分 編號 小區名稱 面積（平方公里） 直接影響區 1 金鳳產業園 平方公里 2 無線智能社區 平方公里 3 教育研發區 平方公里 4 生產服務中心 平方公里 5 創新服務核心區 平方公里 6 生 態生活社區 平方公里 7 科技研發區 平方公里 8 深綠循環社區 平方公里 9 含谷產業園 平方公里 10 白市驛產業園 平方公里 11 現代物流園 平方公里 29 12 農科產業園 平方公里 13 科技研發區 平方公里 14 農業科技園 平方公里 15 涉農物流加工區 平方公里 間接影響區 1 拓展區以東片區（主城方向） 2 拓展區以南片區（巴福陶家西彭片區） 3 拓展區以北片區（大學城及西永微電園） 4 拓展區東北片區（璧山綠島新區） 5 拓展區以西片區（沿成渝高速方向） 圖 34 預測年高新拓展區交通影響區劃分 為保持與城市總體規劃一致，同時兼顧工程可行性研究的要求，根據道路的的一般設計年限為 20年，則交通預測目標年定為 2034年。 30 預測流程 城市發展趨勢 根據《 ***市高新拓展區城市總體規劃》，為實現高新拓展區成為高新產業集聚、國際開放、活力創新、生態宜居的西部最佳城市實踐區的目標，綜合考慮地理條件、區域對接、主體功能布局要求等因素，拓展區規劃形成“一軸一帶雙軸雙心”的總體空間結構。 規劃形成六大主導功能分區，包括：工業園區、物流園區、居住生活 區、創新研發區、綜合服務區和生態科技區。其中工業型地區包括工業園區、物流園區和創新研發區，共占總建設用地規模的 50%以上。 圖 35 ***市高新拓展區城市總體規劃 交通發展趨勢 依據《 ***高新拓展區城市總體規劃》，拓展區交通發展的總體目 31 標是：構建布局合理、集疏順暢、公交優先的交通系統，形成主城西部平行嶺谷地區一體化交通體系，同時支撐高新區拓展區新的發展要求。全面落實公交優先，加強各種交通方式的銜接，整合交通資源，以軌道（含有軌電車）、城市道路、地面公交為主體，交通換乘樞紐為依托，推行暢達 、公平、綠色、安全的現代化和諧交通體系，構建與高新區拓展區相匹配的綜合交通運輸系統。其交通發展趨勢為： （ 1）城市交通機動化快速增長 未來十年是 ***市機動化快速發展的時期，小汽車、公共交通與步行將成為高新區拓展區出行的三大主導交通方式，高新區拓展區與主城之間的交通聯系，必然要穿越中梁山這個交通瓶頸。因此，在高新區拓展區形成一定規模后，在新增東西向交通通道的同時，有必要通過強有力的交通需求管理政策引導機動車的使用。 （ 2）城市交通網絡功能與層次更加豐富 城市交通網絡將融合片區對外聯系和片區內部交通并存的、多 層次的綜合交通系統。片區對外將建立起以快速道路和快速軌道交通（包括城市鐵路）為骨干相互銜接又相對獨立運行的交通系統；片區內部公共交通將形成干線與直線相結合的交通網絡。 （ 3）公共交通分層次發展 居民出行對快速交通的需求日益增加，江河、山體分隔的自然特征，要求城市公共交通網絡的機動性和可達性都具備，形成多層次的公共交通服務網絡，通過軌道交通、高品質地面公交系統的建設，全面提升網絡的機動性，通過支線公交系統改善公共交通的可達性，改 32 變目前網絡等級、服務的同一化特征。 （ 4）道路交通管理智能化發展 交通需求快速增長 下的道路資源短缺。一方面，要求城市交通管理必須精細化、智能化，隨著科學技術的不斷進步，提高交通管理的水平，充分挖掘道路資源的潛力，保證道路交通運行的有序、高效；另一方面，受山體阻隔以及地形限制，片區對外及內部道路網絡交通瓶頸眾多，關鍵截面的交通供需平衡必須在需求管理的前提下才能實現，這是機動化高水平下保持城市交通健康運行的主要手段，如擁堵收費、擁擠管理、提高停車價格、鼓勵乘坐高效率交通工具出行等。 發生吸引預測 規劃年高新拓展區居住人口規模為 45 萬人，用地規模為 平方公里。本次高新拓展區 交通出行生成量預測主要根據各交通區的人口規模和人均出行次數確定交通發生量，根據各影響區的土地利用類別生成率模型確定出行吸引量，兩者疊加匯總，得到預測年各交通區交通生成量。 為了便于交通發生量的數據獲取和統計計算，把項目直接影響交通區劃分為四個標準分區，即：金鳳標準分區、含谷標準分區、白市驛標準分區和農科園標準分區，小區合并大區后的交通影響區劃分見下圖： 33 圖 36 ***高新拓展區交通影響區合并示意圖 圖 37 ***高新拓展區預測年交通影響區發生吸引量示意圖 34 圖 38 ***高新拓展區預測年交通影響區就業崗位數示意圖 交通分布預測 根據交通發生吸引預測的結果，采用重力模型分布預測，小區間的阻抗采用小區形心間道路最短自由流時間作為阻抗矩陣。 重力模型是國內各類交通規劃中 使用最廣泛的模型，此法綜合考慮了影響出行分布的地區社會經濟增長因素和出行空間、時間阻礙因素，是一種借鑒萬有引力定律的空間互動關系模擬分析方法。此模型考慮了交通區之間的吸引強度與交通阻抗，交通區 i 到交通區 j 的交通分布量與交通區 i 的交通產生量、交通區 j 的交通吸引量成正比，與交通區 i 和 j 之間的交通阻抗成反比，兩區間的交通阻抗可以是兩區之間的距離、出行時間、出行費用或者是時間距離和費用的綜合函數。 根據重力模型對約束條件的滿足情況，可以把重力模型分為 3類，分別是無約束重力模型，單約束重力模型和雙約束重力模型。在交通分布預測中，常用雙約束重力模型進行交通分布計算。 35 雙約束重力模型形式為： )( ijjijiij RfAGLKX ? （ ） ij ijji ij GXAX ?? ?? ,（雙約束滿足條件） 式中， ijX ， i 區到 j 區出行分布量； 1)( ???????? ?j ijjji RfALK ， 1)( ???????? ?i ijiij RfGKL ； iG ， i 區發生交通量； jA ， j 區吸引交通 量； ijR ， i 區到 j 區出行阻抗（ impedance，通常以最短時距表示）； )( ijRf ，為交通阻抗函數，又叫阻抗系數（ friction factor），常用的形式為： ijctbijij eatRf ?)( ， a 、 b 、 c 為待定系數，采用 ***市高新區綜合交通規劃時標定的相關參數。該項目以 TransCAD 中提供的計算模型以及運行程序為指導，通過現狀交通量進行校核，將各交通區發生吸引量在交通區間進行交通分布預測。 36 圖 39 ***高新拓展區組團間預測年交通分布圖 方式劃分預測 根據交通調查，不同的出行目的對交通工具的選擇傾向是不同的。按照居民交通出行的目的，早高峰時段，交通出行方式分為：上班、上學和其他目的出行。 在《 ***市主城區綜合交通規劃》和《 ***市 ****區綜合交通規劃》確定的總體出行方式比例的基礎上，綜合分析高新拓展區規劃年城市社會經濟發展水平和交通資源狀況，對其交通出行進行方 式劃分為： 表 32 2034 年高新拓展區居民交通出行方式劃分 出行方式 公共交通 小汽車 步行及其他 合計 比例 40% 30% 30% 100% 流量分配預測 交通分配預測是指在交通分布預測基礎上，將各分區之間出行分布量分配到交通網絡的各條邊上去的工作過程，一般都借助于交通規 37 劃軟件實現。在目標年各交通小區預測 OD 分布量的支持下，根據影響區各道路規劃等級標定路網模型，完成背景交通量 OD 在各基于交叉口的路段上進行交通分配。 交通分配的方法有多種，本次交通分配采用目前國內外廣泛使用隨機用戶平衡 模型（ Stochastic User Equilibrium）作為交通分配預測的方法。 隨機用戶均衡（ SUE）模型是 TransCAD 交通需求分析平臺中提供的分配模型之一，是“用戶平衡（ UE）”模型的改進版。主要模擬出行者不完全掌握所有路況信息，且均認為自己所選擇的路徑是“阻抗”最小的路徑，再沒有出行者相信能依靠單方面改變出行路徑來減少自己的估計行駛阻抗，其預測模型如下： ? ? ? ??? ??????????? ? a x aa aaarsrskkrs rs ars dtxtxxcCEqxZ 0 )()()(|m i n)(m i n ??? （ ） 其中約束條件： sr, `/ ???? rsrrk rsk qxf sr,k, 0 ??rskf sr, 0/ ??rrx 隨機用戶平衡模型是目前公認的預測精度較高的交通分配模型。參照《 ***市綜合交通規劃研究報告》和《 ***市 ****區綜合交通規劃》的相關理論成果，并代入高新拓展區路阻函數的相關計算參數，得到目標年高峰小時道路網流量分配結果。 各影響區客、貨車發生交通增長率預測 根據各影響區未來經濟發展及彈性系數，計算影響區交通量增長 38 率： ETR kk ?? 式中： kR — 未來年各交通小區交通量增長 率（ %）； kT — 未來年各交通小區交通量對經濟指標的彈性系數； E — 未來年各交通小區國內生產總值增長速度（ %）。 未來客、貨車交通量增長率（ %） 項目 客車 交通量 增長率 貨車 交通量 增長率 20212018 20182023 20232028 20282034 20212018 20182023 20232028 20282034 增長率 根據以上兩種預測方法綜合取值得 ****大道年平均日交通量預測值（ puc/h）如下： 預測特征年 2021年 2018 年 2023 年 2028 年 2035 年 預測值 21758 24818 27955 31818 34962 根據預測的年平均日交通量計算設計小時交通量的公式為： ???? kQN nh 式中： k— 設計高峰小時交通量與年平均日交通量的比值； ? — 主要方向交通量與斷面交通量的比值。 由于項目所 在城市沒有進行相關交通觀測，參照《城市道路設計規范》（ CJJ 3790）的建議值，取 k=11%， ? =。 由此計算出 ****大道特征年高峰小時單向交通量預測值（ puc/h）如下： 預測特征年 2021 年 2017 年 2022 年 2027 年 2035年 39 預測值 1436 1638 1845 1997 2307 路段單向車行道設計通行能力： CD=Σ