畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)外文參考資料及譯文-基于司機(jī)轉(zhuǎn)向行為的理想緩和曲線長-文庫吧資料

　　

【正文】 線長度是通過樣本使用的轉(zhuǎn)向時(shí)間和運(yùn)行速度得到的，緩和曲線長度是由兩個(gè)參數(shù)的 乘積決定的。 （ a）綠皮書中的控制標(biāo)準(zhǔn) （ b）加拿大設(shè)計(jì)指南中的控制標(biāo)準(zhǔn) 圖 由研究的結(jié)果與設(shè)計(jì)指南的結(jié)果之間的比較以及上述研究（如 10）可以相信緩和曲線長度之間的差異是由于一個(gè)主要的原因。更重要的是，最小控制與理想緩和曲線長度之間的差異很大，這一點(diǎn)在小半徑范圍內(nèi)尤其關(guān)鍵，這會(huì)造成安全隱患。這證明了模型的有效性，因?yàn)槭孢m控制也是三次方程式并且遵循同樣的趨勢。 表 中所使用的參數(shù)。最后，加拿大設(shè)計(jì)指南推薦使用如公式 2所示的基于緩和曲線參數(shù)的理想緩和曲線長。超高控制是通過公式 7 計(jì)算的， e 與 c 采用如表中所示的半徑與設(shè)計(jì)速度所對(duì)應(yīng)的推薦值。 比較中所使用的設(shè)計(jì)速度是設(shè)計(jì)指南中所規(guī)定的在這些半徑范圍內(nèi)可允許使用的最大設(shè)計(jì)速度，范圍是 50 到 110km/h。我們對(duì)這個(gè)理想緩和曲線長度與綠皮書和運(yùn)輸咨詢委員會(huì)所定義的不同控制標(biāo)準(zhǔn)中推薦的不同最大和最小緩和曲線長度進(jìn) 行了比較。此外，現(xiàn)有的大部分駕駛行為模型規(guī)定第 85百分位值為設(shè)計(jì)目的中的建議臨界百分位。因此，理想緩和曲線的長度在雙車道公路上顯得更加關(guān)鍵。因此，研究結(jié)果建議綠皮書中所使用的 秒這個(gè)值應(yīng)該被重新審定。 表 從收集到的數(shù)據(jù)中可以看出 85%的司機(jī)并沒有遵循 秒的轉(zhuǎn)向時(shí)間。另一方面，對(duì)于所有的曲 線，轉(zhuǎn)向時(shí)間的第 15 百分位值的平均值為 ，這代表的是速度較快的司機(jī)們。兩者之間的聯(lián)系在統(tǒng)計(jì)學(xué)上擁有顯著的 有高達(dá) 94%的決定系數(shù)。另一方面，在綠皮書中，理想緩和曲線長度被定義為司機(jī)的自然轉(zhuǎn)向長度，這被認(rèn)為是 2 秒時(shí)間內(nèi)的行駛距離。 在加拿大設(shè)計(jì)指南中，美學(xué)控制取決于實(shí)現(xiàn)視覺舒適的線位的最小轉(zhuǎn)向時(shí)間所需要的最小緩和曲線長。表 3，模型 7 和模型 8 顯示了對(duì)雙車道公路和高速公路的分析的成果。正如之前所說的在高速公路上幾何因素并不是決定性因素。反過來說，這意味著在設(shè)計(jì)中 c 需要采用一個(gè)變量而不是常量。不出所料，方程式顯示隨著半徑的增加，司機(jī)們的橫向加速度的變化率經(jīng)驗(yàn)性的增加。 一項(xiàng)通過采用 c 的第 85 百分位值作為因變量， R、 1/R、轉(zhuǎn)向速度的第 85 百分位值以及轉(zhuǎn)向長度的第 85 百分位值作為描述變量的回歸分析已經(jīng)完成。對(duì)于高速公路， c的范圍是 ~，不論曲線半徑。與通過正面激光槍距離測量計(jì)算得到的結(jié)果一樣，最小前進(jìn) 5 秒為鑒別自由流狀態(tài)的條件。這與轉(zhuǎn)向長度的分析不同，在轉(zhuǎn)向長度的分析中所有的駕駛員都被考慮在內(nèi)，不管車輛是否遵循自由流條件。每個(gè)司機(jī)的轉(zhuǎn)向時(shí)間是通過用轉(zhuǎn)向長度除以轉(zhuǎn)向速度計(jì)算得到的。 C 值將會(huì)使用下面的方程式針對(duì)每一個(gè)司機(jī)計(jì)算出來： 在這里 是入口轉(zhuǎn)向長度在開始與結(jié)束處的橫向加速度的差額。將會(huì)使用手機(jī)到的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行進(jìn)一步的研究。需要注意的是，這兩個(gè)模型對(duì)于雙車道公路的有效半徑范圍是 70m~900m，對(duì)于高速公路為 490m~3145m。由此長生的模型在統(tǒng)計(jì)學(xué)上具有顯著地 ，并且在表 2 與圖 3 中分別提出了針對(duì)雙車道公路與高速公路的模型 5 與模型 ，決定系數(shù)相對(duì)于 獨(dú)立的出入口模型會(huì)輕微的減小。對(duì)于高速公路，曲線出入口的轉(zhuǎn)向長度基本上相同。盡管雙車道公 路分析中的半徑范圍覆蓋了 72m到 947m的范圍，但是模型 3也不應(yīng)該用 在半徑大于 900m處，因?yàn)槿鐖D 3 所示，三次關(guān)系在 900m 之后就會(huì)向上偏轉(zhuǎn)。出口轉(zhuǎn)向長度的分析是基于樣本中獨(dú)立的曲線以及反向曲線中的第二條曲線的，并且附近沒有交叉口。這是個(gè)預(yù)期的結(jié)果，因?yàn)楦咚?公路的幾何特性并不是影響高速公路上駕駛行為的主要因素。最后，對(duì)高速公路與雙車道公路上轉(zhuǎn)向長度的比較顯示司機(jī)們?cè)趦煞N道路形式上的轉(zhuǎn)向行為并不 相同。在這種關(guān)系里，轉(zhuǎn)折點(diǎn)被發(fā)現(xiàn)是在半徑 270m左右。隨著半徑的增加，曲線上運(yùn) 行速度的增長率降低，而通過曲線所需要的必須的轉(zhuǎn)向角度也低了。 圖 2顯示的是雙車道公路和高速公路之間的聯(lián)系。如表所示，統(tǒng)計(jì)顯示了每個(gè)模型在高決定系數(shù)與低均方根誤差的情況下預(yù)測轉(zhuǎn)向長度的可靠度。針對(duì)雙車道公路和高速公路也分別制定了單獨(dú)的模型，因?yàn)榘l(fā)現(xiàn)它們并不遵循相同的上述行為。然而，研究發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向長度與殘余的曲線上的轉(zhuǎn)向長度遵循同樣的趨勢。反向曲線中的第二條并沒有被包含在理想緩和曲線長度的分析中，因?yàn)樵诜聪蚯€上的過渡與從切線到曲線上的過渡是不同的。表 1 顯示該分析涵蓋了 一個(gè)較寬的半徑范圍：雙車道公路為 72m到 944m，高速公路為 489m 到 3147m。 入口緩和曲線 對(duì)于研究中的每一個(gè)平曲線， 30 名志愿駕駛員中每個(gè)人的由轉(zhuǎn)向角度所表示的自然轉(zhuǎn)向曲線都被逐個(gè)的標(biāo)繪出來。假定一個(gè)正常的分布， 是通過將該曲線（ ）上的平均轉(zhuǎn)向長度添加到該曲線（ ）上標(biāo)準(zhǔn)化的普通變化 ( )以及轉(zhuǎn)向長度的標(biāo)準(zhǔn)偏差的產(chǎn)物中去來估算的。這項(xiàng)方式的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是它可以確定影響平均轉(zhuǎn)向長度及其分布的因素。因此，第二道方式就是對(duì)平均轉(zhuǎn)向長度及其分布建模。第一種方式，通常用在公路設(shè)計(jì)中，是對(duì)轉(zhuǎn)向長度的第 85百分位值進(jìn)行建模。如同本文中稍后將要證明的，依靠曲線 半徑確定的平曲線幾何特征解釋了轉(zhuǎn)向長度值 86%以上的變化。在確定轉(zhuǎn)向長度的過程中，自由流與非自由流都被考慮在內(nèi)。圖 1展示了其中一個(gè)司機(jī)的轉(zhuǎn)向行為的例子以及估量轉(zhuǎn)向長度的方法。對(duì)于測試路線上的每一個(gè)曲線，轉(zhuǎn)向長度是通過使用在測試樣本中的 30 個(gè)司機(jī)中每一個(gè)的轉(zhuǎn)向角度曲線來估量的。因此，在緩和曲線開始的地方，車輛路徑的曲率并沒有達(dá)到真實(shí)線位的曲率，