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畢業(yè)設計(論文)外文參考資料及譯文-基于司機轉(zhuǎn)向行為的理想緩和曲線長-閱讀頁

2026-06-22 14:30本頁面

　　

【正文】路制定的用來衡量入口轉(zhuǎn)向長度的模型 1和模型 2。此外，每個回歸系數(shù)都有較高的 t統(tǒng)計和較低的 p值證明模型中的每個變量在統(tǒng)計學上都有重要的意義。對于小半徑的雙車道公路，其運行速度較低并且隨著曲線半徑的增加而迅速增加，造成了其轉(zhuǎn)向長度以一個相對較快的速率增加。因此，必須得轉(zhuǎn)向長度隨著半徑的增加而減小。需要說明的是該模型不能用于半徑大于 840m的情況，這個值已經(jīng)接近先前說及的研究中的最大半徑 944m，因為過了改點回歸模型的三次關系將會向上偏轉(zhuǎn)。例如，對于 500m的半徑，司機們會采用 120m的轉(zhuǎn)向長度，然而在高速公路上這個長度將會在 160m左右。表（ a）雙車道公路 (b)高速公路圖 2. 第 85 百分位值與平均入口轉(zhuǎn)向長度以及曲線半徑之間的關系出口緩和曲線同樣的，表 2 分別顯示了適用于雙車道公路與高速公路上出口轉(zhuǎn)向長度的模型 3 與模型 4。兩個模型在統(tǒng)計學上都有顯著的。圖 3 也顯示雙車道公路的出口轉(zhuǎn)向長度與入口轉(zhuǎn)向長度遵循同樣的趨勢，只是長度較短。由于出入口轉(zhuǎn)向行為的相似性，同時由于實際中在具體的曲線上采用相同的出入口緩和曲線長度，在結合出入口轉(zhuǎn)向長度之后進行了一項回歸分析。推薦使用模型 5 與模型 6 作為雙車道公路與高速公路出入口的理想緩和曲線長。（ a）雙車道公路 (b)高速公路圖 85 百分位值比較對北美設計指南的認證和比較司機舒適性先前提及過綠皮書建議 c 使用最大值，加拿大指南建議 c 的范圍為~，并且使用。將會針對 30名司機在雙車道公路與高速公路上的入口轉(zhuǎn)向長度來計算c 的值。橫向加速度是同過數(shù)據(jù)收集器來獲得的。因為轉(zhuǎn)向時間受到轉(zhuǎn)向速度的影響，所以只有自由流的情況被考慮在內(nèi)。這是由于車輛速度會被周圍的車輛與自由流狀況所影響，而行車路徑不會。一般而言，對于雙車道公路 c 的范圍為 ~，上下限分別對應最小與最大半徑。因此，加拿大設計指南中給出的范圍是有效的。對于雙車道公路唯一與 c在統(tǒng)計學上有重要關系的參數(shù)是 R，如（ 6）所示。這種關系有著中等的決定系數(shù)，表明兩個變量之間有著顯著的相同趨勢。對于高速公路， c 與 R 之間并沒有顯著的聯(lián)系。美學控制（理想長度）我們對轉(zhuǎn)向時間進行了一項回歸分析，使用的是和之前轉(zhuǎn)向長度分析相同的方法。轉(zhuǎn)向時間和轉(zhuǎn)向長度有著很相似的趨勢，它一開始急劇上升，然后隨著半徑的增加而減小。因此，這種需求并不設計駕駛行為。然而表 3 中的模型顯示轉(zhuǎn)向時間依賴于半徑大小。此外，對于研究中的曲線，轉(zhuǎn)向時間的第 85 百分位值的平均值為秒，這代表的是速度較慢的司機們。兩個平均值的平?jīng)Q值為秒。這個值更可能是基于速度較快的司機們得來的（接近于轉(zhuǎn)向時間的第 15 百分位值）。與北美指南的比較如前面所述，在高速公路上幾何特征并不是主要的因素。因此，在本分析中僅會使用雙車道公路的關系來對設計指南進行比較。表 4 顯示了理想緩和曲線長（轉(zhuǎn)向長度的第 85 百分位值），以及在 70m900m 半徑范圍內(nèi)用模型 5 計算出的雙車道公路的平均緩和曲線長度。綠皮書以及加拿大設計指南中的設計控制值被計算并且顯示在表 4以及圖 4（ a）中。舒適控制的最小長度是使用公式（ 2）計算的，其中 V是每個半徑所對應的設計速度，對于綠皮書 c 取。最小與最大側(cè)向位移采用公式 8進行計算， p 采用作為最小側(cè)向位移、采用。此處 w 是路面寬度， s 是現(xiàn)對坡度的百分比表示。從表 4 中可以明顯的看出，由司機轉(zhuǎn)向行為所表示的理想緩和曲線長度與最小舒適控制遵循相同的趨勢，在小半徑范圍內(nèi)轉(zhuǎn)向長度隨半徑的增加而增加，然后在更大的范圍內(nèi)隨半徑的增加而減小。然而，基于第 85百分位值的理想緩和曲線長度超過了所有的最小控制。平均值也超過了最小控制，但是兩者之間的差異小得多。這個原因是上述研究中所得到的緩和曲線長度是通過其他測量到的參數(shù)計算出來的而不是直接測量緩和曲線長。需要注意的是，加拿大設計指南建議在與安全、舒適、美觀有關系的情況下使用建大的平曲線。回頭查閱圖 4， 85%的司機采用超過該值的轉(zhuǎn)向長度。另外一個有關的是綠皮書中 c 的取值。對于半徑為 86m 的最銳利的曲線所能接受的最大值是。另一方面，加拿大設計指南所采用的值（ c=）更加的接近駕駛員行為，尤其是在平滑的曲線范圍內(nèi)（ R500m）。這些公式是基于真實駕駛情況下所要求的轉(zhuǎn)向長度之上的。此外，圖 5 顯示了基于公式（ 2）計算出的緩和曲線長度，并且使用表 5中的推薦值作為 A 的值，以及基于公式（ 1）計算出的緩和曲線長度。表南中的設計速度與橫向加速度變化率的修正推薦值。結論本文展示了一種用來計算基于司機駕駛行為的理想緩和曲線長的成功的方法。理想緩和曲線模型被建立以適應轉(zhuǎn)向行為。然而，理想長度比最小值要大很多，這產(chǎn)生了安全問題。然而，研究發(fā)現(xiàn) c 值依賴于曲線的半徑，在小半徑范圍內(nèi)的最大值為。將轉(zhuǎn)向行為合并到設計指南的控制標準中將可以得到將道路使用者考慮在內(nèi)的公路設計。這樣做時，本研究中所研發(fā)的模型是精確的。致謝作者謹對自然科學與工程理事會（ NSERC ）提供資金支持本項研究表示感謝。附加資金是由安大略研究生獎學金（ OGS ）和加拿大交通運輸協(xié)會（ TAC）提供的。作者還要對駕駛試驗中的志愿者們

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