某公司泊位加固改造工程施工組織設計-文庫吧

【正文】 首先，施工過程中不得影響碼頭的正常生產，如果碼頭生產與工程有矛盾，則暫停工程施工，對工程的進度影響很大，控制不好將會造成大量窩工，主要包括橡膠護舷的更換施工、護輪坎的維修施工以及碼頭面板的更換維修施工。這些分項工程可采取避讓措施，見縫插針式的施工方法，如橡膠護舷的更換施工，可在無船舶停靠裝卸的情況下，集中人力物力抓緊施工，若碼頭有船舶?？縿t避讓，并密切與碼頭調度部門的溝通，了解未來碼頭靠船的計劃和安排，有預見性的隨時組織施工，護輪坎的維修亦如此。對于碼頭面板的更換施工，則需采用分區進行， 需要進行維修的面板分布于碼頭的各個區域，為不影響碼頭的正常生產，可一個區域一個區域的維修，將施工對碼頭正常生產的影響降到最低甚至通過組織措施做到完全不影響碼頭的正常生產。其次，碼頭下方的施工內容均受到了潮位的影響，包括混凝土構件的維修、加固以及防腐施工，潮位漲到一定時候維修施工將被迫停止，根據現場踏勘發現碼頭橫梁底部附著有海蠣子，可見能保證正常施工的潮位時間將特別短。通過對碼頭整體的踏勘發現，碼頭前沿的前邊梁底面標高特別低，一旦潮水漲上來，人員就無法通過碼頭前沿進入碼頭下面進行維修施工，因此根據媽灣港區4泊位后方平臺大板的維修施工經驗，可考慮與業主協調在碼頭面帽梁與后軌道梁間相對較偏僻的地方開人孔，架設鋼爬梯作為施工人員進入碼頭下方施工的通道，可大大減少漲潮水對施工進度帶來的影響，施工完成后，將恢復人孔。14 / 64 項目管理的重點根據該項目實施過程中的難點以及各分項工程的工程量，碼頭下方橫梁粘貼碳纖維布以及混凝土構件表面涂刷防腐層的施工將是該項目管理的重點，因防腐涂層受潮水影響大，而碳纖維布不僅受潮水的影響而且在粘貼碳纖維布時，根據設計要求粘貼膠固化前碼頭面不得有動載，因此要控制防腐涂層及碳纖維布的施工質量變得尤為重要。 混凝土防腐涂層施工根據設計文件，混凝土防腐涂層除粘貼碳纖維布的區域只需要涂刷面漆一道外，其他區域均需涂刷三道，包括底漆、中間漆以及面漆，涂刷防腐涂層的構件有面板、橫梁以及縱梁，根據現場勘察發現，橫梁及縱梁底部附有海蠣子，因此可以推斷橫梁及縱梁底部是海水長時間淹沒的位置，因此對這兩類構件的防腐施工成為本項目最關鍵的工程之一，防腐涂層的質量直接影響到碼頭構件的防腐效果及耐久性。項目部將嚴格按該本分項工程的施工方案進行施工，從技術、材料、設備、施工各方面嚴格把關。涂裝前必須根據設計要求進行涂裝小區試驗，試驗合格后的涂料才能應用于本工程。考慮到潮水原因涂刷施工操作一定要快，操作工人須選用熟練工人進行施工。根據施工方案，針對于橫梁及縱梁底面在涂刷防腐層前必須要用淡水進行沖洗，為保證施工質量，殘留在混凝土表面上的水珠、水跡，可用棉布、海綿等吸濕工具抹去，必要時可采用酒精噴燈進行烘烤，盡量使混凝土表面處于表干狀態，盡可能的爭取涂層固化的時間。另外一方面，可通過有效的組織，來爭取橫梁和縱梁防腐涂層固化的時間，防止還未固化前被海水淹沒沖掉，影響施工質量，即可根據潮位表合理安排工人進行施工的時間，在潮水剛好落潮時，橫梁和縱梁底面外露，工人就可以開始采用淡水進行沖洗，后將混凝土基面處理干燥，再涂刷防腐層，提高防腐質量。 橫梁粘貼碳纖維布施工橫梁粘貼碳纖維布的施工同樣是本項目中的關鍵分項工程之一，碳纖維布粘貼質量的好壞直接影響到了構件的加固效果。15 / 64在粘貼碳纖維布時其施工質量受到潮水和碼頭面作業的雙重影響，施工質量可通過與防腐涂層一樣的方法來減少受潮水的影響，碼頭面作業的影響主要表現在碳纖維布粘貼施工完成后，粘貼膠固化前受到碼頭面動荷載的干擾，但考慮到碼頭維修加固施工以不影響碼頭面正常生產作業為原則施工，可考慮根據碼頭面的作業情況來安排粘貼碳纖維的施工。如可在碼頭上方有作業時進行其他工序的施工，如進行混凝土基面處理，清除海蠣子、打磨、找平等等，粘貼碳纖維的橫梁相對應的碼頭上方區域若無作業時，并與碼頭調度部門溝通確定該區域無作業且無作業時間長于粘貼膠固化時間后，方可進行粘貼碳纖維的施工。粘貼碳纖維施工前必須進行碳纖維布及粘結材料質量檢測，合格后的材料才能應用與本工程上。 控制好關鍵路線工序的工期方法和措施本工程項目具有施工作業線長，場地大，流動性作業大，碼頭上、下以及水下、水上同時進行施工的特點，同時，還要受碼頭生產及潮水的限制，因此，要確保工程如期完成，應該合理安排施工流水作業，對關鍵線路采取要工期、要效益的措施。受碼頭生產及潮水的限制，碼頭面及碼頭下維修加固的工期是關鍵線路。為控制好關鍵線路的施工，根據施工組織設計確定的施工進度網絡圖，明確關鍵線路，在施工組織上，狠抓關鍵工序，并根據工程進展的變化，實施動態管理，適時調整網絡圖，明確不同階段的關鍵點，關鍵點保關鍵線路，關鍵線路保工期。16 / 64第 5 章 擬采取的專項施工技術方案1 混凝土缺陷修補 修補原則以國家相關技術規范要求和《蛇口港區 9泊位加固改造工程施工圖設計說明》及設計施工圖為依據，確定施工方法，使該泊位構件經過維修后的承載能力滿足改造完成后的使用荷載要求，通過構件涂層外加防腐措施提高碼頭結構的耐久性。構件修補方式見下表：修補等級 損壞情況描述耐久性破損修補 銹漲裂縫與混凝土脫落處的修補非耐久性破損修補 裂縫寬度介于 ~ 之間的裂縫（封閉法）裂縫寬度大于 的裂縫或貫穿裂縫（化學灌漿法） 碼頭混凝土結構破壞情況 根據碼頭《檢驗（測）報告》 （B B180990026） ，招商港務（深圳）有限公司 9泊位碼頭的混凝土結構中出現的破損情況與破損區域如下表所示：破損類型 出現破損的構件麻面等表面損傷 面層、前邊梁非耐久性裂縫 面層、橫梁、帽梁銹漲裂縫 橫梁、后邊梁、橫撐底面、擋土墻混凝土剝落剝離 面板、帽梁、橫撐底部牛腿、樁帽、混凝土方樁斷裂 面板 維修施工方案 混凝土結構耐久性修補施工方案對于碼頭混凝土構件出現銹漲裂縫（順筋裂縫） 、混凝土空腔或發生混凝土脫落的區域，需要鑿除混凝土對鋼筋進行除銹。修補步驟如下： （1） 鑿除混凝土保護層。鑿除深度為銹蝕鋼筋周圍 20~30mm 混凝土，鑿除范圍延伸至鋼筋未銹蝕處。 17 / 64（2） 用手工或動力工具除銹至 級。 （3） 如果鋼筋銹蝕嚴重，由于腐蝕造成的截面損失超過原有鋼筋截面積 10%時，需補焊鋼筋。新焊的補筋乘于強度利用系數 。新舊鋼筋采用短筋焊接。 （4） 用高壓淡水沖洗鋼筋及混凝土表面。（5） 對被除銹的鋼筋以及鑿除混凝土的鋼筋未銹蝕處末端混凝土約200mm 范圍，噴灑鋼筋阻銹劑。 （6） 對修補斷面涂覆界面粘結材料。界面粘結材料符合以上技術指標要求，刷涂時應盡量不使粘接材料附在鋼筋上。 （7） 刷涂界面粘結材料后，應盡快進行填充修補，一般在 2 小時內完成。 對于混凝土剝離剝落等大面積缺損，當構件易于安裝模板時宜采用立模澆筑混凝土法進行斷面修補，澆筑混凝土應符合以上技術指標的要求；對于裂縫等小面積缺損或大面積缺損但構件不易于安裝模板時，可采用聚合物砂漿進行斷面修補，砂漿應符合以上技術指標的要求。（8） 在修補后的混凝土表面涂覆養護劑， 并使其在涂覆有養劑的狀態下至少養護 7 天。 混凝土結構非耐久性破損修補化學灌漿法修補對于寬度大于 裂縫或貫穿性裂縫這類非耐久性破損裂縫，采用化學灌漿法進行修補，具體修補方法如下： (1) 清除混凝土裂縫表面松散物和縫內異物； (2) 按 200~500mm 間距設置灌漿嘴。裂縫的端部、裂縫交叉處及貫穿裂縫的兩個側面均應埋設灌漿嘴； (3) 埋設灌漿嘴可使用鉆孔法沿縫的兩側斜向成孔，孔身應交叉穿過裂縫，并使灌漿嘴密封膠墊有足夠的埋置深度，確保密封效果； (4) 對裂縫進行封縫處理后(封縫材料需滿足以上技術指標的要求) ，進行壓氣檢查灌漿嘴的連通和密封效果； (5) 按試驗配比準確稱量配置灌漿液，根據灌漿液的固化時間和灌漿速度隨配隨用，灌漿材料性能應符合以上技術指標的規定； 18 / 64(6) 按豎向縫自下而上、水平縫自一端向另一端的順序進行壓力灌漿，灌漿壓力為 ~； (7) 待漿液固化后，拆除灌漿嘴，并對混凝土表面進行修整，打磨平整。 封閉法修補 對寬度為 ~ 的非耐久性破損裂縫，采用封閉方法進行修補，具體修補方法如下： (1) 采用機械或人工方法，沿裂縫走向騎縫鑿深度不小于 30mm 和寬度不小于 20mm 的 U 型凹槽；(2) 清除槽內松散層、油污、浮灰及其它不牢附著物；(3) 在槽內的混凝土表面刷涂界面粘結材料； (4) 刷涂界面粘結材料后，盡快用聚合物砂漿對待修補面進行填充修補，一般應在 2 小時內完成； (5) 聚合物砂漿填充完后，應在砂漿表面涂覆養護劑。并使砂漿在涂覆有養護劑的狀態下至少養護 7 天。 斷裂混凝土構件的處理 9泊位碼頭出現斷裂處在面板上，根據設計文件，修補措施是對結構單元進行局部或整個更換。具體見后換板施工方案。 水下混凝土構件破損的修補 對處于水下部位構件的破損修補應符合下列規定： （1）由潛水員水下用氣動工具鑿除局部破損部位表層海生物、松散混凝土及其他不牢附著物至露出堅硬部分。 （2）用壓力不小于 20MPa 的高壓淡水沖洗待修補混凝土表面。 （3）對裸露的鋼筋進行除銹。 （4）對截面不大的樁、柱等裂縫和局部破損，宜采用水下包覆層進行修補，所采用的水下包覆層材料性能應符合以上技術指標的規定。 碼頭各部分混凝土結構所采用的修補方式 根據以上修補方案，結合碼頭的損壞情況，對各發生損壞的結構單元進行修補，具體修補內容如下所示： 19 / 64面層 根據設計文件，面層除局部有麻面現象外，外觀情況良好。在碼頭東端 750kN 系船樁周圍有 3 條明顯的裂縫，裂縫環系船樁發生，寬度分別為 、 和 。該裂縫采用化學灌漿法進行修補。 橫梁 根據設計文件，橫梁豎向裂縫發展較嚴重，104 根橫梁中的 46 根有豎向裂縫發生，共 129 處，且多為貫穿性裂縫；橫梁有 10 處由于鋼筋銹漲造成的水平裂縫；在 10HLBC 梁和 31HLBC 梁有三處混凝土脫落。 橫梁分類修補方法： (1) 對多處豎向貫穿性裂縫，根據設計文件采用化學灌漿法進行修補。 (2) 對水平裂縫，根據設計文件采用聚合物砂漿對構件進行填充。 (3) 對橫梁底面混凝土脫落，根據設計文件，立模澆筑混凝土對構件進行填充。 軌道梁、邊梁和帽梁 軌道梁情況良好。前邊梁海側面部分區域有麻面現象，后邊梁有 11 處水平裂縫，且部分裂縫貫穿相鄰排架。帽梁有 3 處斜裂縫和一處混凝土脫落。 對軌道梁、邊梁和帽梁的修補如下： (1) 后邊梁水平裂縫采用聚合物砂漿對構件進行填充。 (2) 帽梁 3 處斜裂縫按裂縫封閉法要求進行修補。 (3) 帽梁一處混凝土脫落采取立模澆筑混凝土的方法對構件進行填充。 面板 檢測報告中指出，在后邊梁與帽梁之間的 125 塊面板中 33 塊發現有混凝土剝落剝離、混凝土脫落及鋼筋裸露現象，另有 4 塊面板斷裂。在前后軌道梁之間有 5 塊處發現混凝土剝落剝離、混凝土脫落及鋼筋裸露現象，當中有一塊面板發生斷裂。 對損壞程度不同的面板，采取不同的修補措施： (1) 對已發生斷裂的面板，根據裂縫處鋼筋是否斷裂采取局部更換或整塊更換施工。 (2) 對發生混凝土剝落剝離、混凝土脫落及鋼筋裸露的地方，采用聚合物20 / 64砂漿進行修補。 樁帽和橫撐大部分樁帽表層布滿貝殼等海生物，未發生明顯的缺陷，但 55A 樁樁帽發生混凝土發現一處混凝土脫落，脫落處有 3 跟鋼筋外露。3 條橫撐底面都發現有裂縫，橫撐底部牛腿破壞嚴重，其中一個開裂破碎。(1) 樁帽混凝土脫落處填充時采用立模澆筑混凝土的方法。 (2) 橫撐底部裂紋采用聚合物砂漿進行斷面填充。 (3) 破壞的牛腿采用立模澆筑混凝土法進行斷面修補。 因樁帽及橫撐的標高較低，潮水露出的時間非常短，因此需抓緊時間進行修補，可采用快速固化的材料進行修補。混凝土方樁 根據設計文件，55E 樁頂端發生混凝土脫落和露筋的情況。對混凝土方樁中發生混凝土脫落和露筋的區域采用以上水下混凝土構件破損的修補方法進行修補。 擋土板 擋土板頂部與迭合板結構交接縫位置有裂紋發生，可采取灌漿補裂縫的方法進行修補。 帽梁西側結構段 帽梁西側端部，高樁結構與帽梁后側擋土墻連接部位，最外側一根縱梁底部鋼筋保護層混凝土完全脫落，鋼筋裸露，可采用聚合物砂漿修補。2 混凝土面板的更換 施工范圍 根據設計圖紙，本項目需進行換板共計 6 塊，其中預制簡支板 4 塊，大板和現澆板各 1 塊。 簡支板 JZB2 更換施工方案對于后軌道梁與帽梁間的 4 塊斷板，根據設計文件需要進行更換施工，因9泊位生產繁忙，更換簡支板的施工務必做到不影響碼頭的正常生產，故施工方案需綜合考慮現場實際情況及方案的可行性。21 / 64在對簡支板進行更換前，需再次查看板的斷裂處是否鋼筋也已斷開，如果只是混凝土開裂，鋼筋局部銹蝕，可采取局部鑿除混凝土，對銹蝕鋼筋進行除銹，若鋼筋截面銹蝕率超過 10%必須補焊鋼筋，后架設模板重新澆筑混凝土，混凝土強度要求高于原板設計強度，如果預制板的斷裂不僅是混凝土的裂開，而且伴有鋼筋的斷裂，則需整塊預制板更換，具體施工方法如下：(1) 根據設計圖紙選定需要更換的簡支板的位置，從現場踏勘發現，這 4塊簡支板所在位置為碼頭車輛頻繁經過的位置，對這些位置更換板施工前需要對碼頭面的交通進行疏導，采取圍護欄桿、警示標志標牌將這些位