畢業設計(論文)外文參考資料及譯文-基于司機轉向行為的理想緩和曲線長-wenkub

　

【正文】 的幾何特征有關，并且被發現在很大程度上與雙車道公路和高速公路的曲率半徑有關。此外，本文表明如何通過新的緩和曲線參數推薦值和橫向加速度的變化率得到能夠很好的符合司機轉向行為的緩和曲線長度。然而，其中兩個要素：車輛與司機的特征已經發生了巨大的發展，但是 并沒有被這些指南所重視。本文對收集到的數據進行了分析，目的是開發一個模型，以用來確定基于實際的司機轉向行為的平曲線設 計中的理想緩和曲線長。 Tom(4)也表示沒有緩和曲線的曲線擁有較低的沖突率。這樣，橫向摩擦力的需求將會減少，更大軸向摩擦力將用來在緩和曲線上減速。最后， Perco(5)建議，最可取的緩和曲線長，它提供了之前所解釋過的相對于沒有緩和曲線的曲線的優勢，等于在運行速度下的自然轉向時間內行駛的距離。加拿大指南（ 2）建議緩和曲線長度： 這里 A 是 取決于設計速度的緩和曲線參數。緩和曲線的長度就是通過下面的公式由這個增加速率（ c）和曲線的設計速度 (V)控制的： 綠皮書建議 c 使用的最大值 、更“舒適”的緩和曲線長度；然而它們并不能代 表符合司機舒適性的最小長度（ 1）。這項試驗的目的之一，也就是本文的范圍，是使用收集到的數據以及現有曲線的幾何特性進行平曲線上的司機轉向長度的分析。 30 名志愿者被招募來駕駛測試車。 平曲線上的駕駛行為 一般 圖 1（ a）顯示的是依照 30 位司機的 轉向行為的第 85 百分位值得來的曲線，圖 1（ b）則顯示的是其中一個司機的轉向行為曲線。360176。司機們開始時沿著緩和曲線過渡行進并且在園區顯出結束，并沒有在意緩和曲線的存在。對于測試路線上的每一個曲線，轉向長度是通過使用在測試樣本中的 30 個司機中每一個的轉向角度曲線來估量的。在確定轉向長度的過程中，自由流與非自由流都被考慮在內。第一種方式，通常用在公路設計中，是對轉向長度的第 85百分位值進行建模。這項方式的另一個優點是它可以確定影響平均轉向長度及其分布的因素。 入口緩和曲線 對于研究中的每一個平曲線， 30 名志愿駕駛員中每個人的由轉向角度所表示的自然轉向曲線都被逐個的標繪出來。反向曲線中的第二條并沒有被包含在理想緩和曲線長度的分析中，因為在反向曲線上的過渡與從切線到曲線上的過渡是不同的。針對雙車道公路和高速公路也分別制定了單獨的模型，因為發現它們并不遵循相同的上述行為。 圖 2顯示的是雙車道公路和高速公路之間的聯系。在這種關系里，轉折點被發現是在半徑 270m左右。這是個預期的結果，因為高速 公路的幾何特性并不是影響高速公路上駕駛行為的主要因素。盡管雙車道公 路分析中的半徑范圍覆蓋了 72m到 947m的范圍，但是模型 3也不應該用 在半徑大于 900m處，因為如圖 3 所示，三次關系在 900m 之后就會向上偏轉。由此長生的模型在統計學上具有顯著地 ，并且在表 2 與圖 3 中分別提出了針對雙車道公路與高速公路的模型 5 與模型 ，決定系數相對于 獨立的出入口模型會輕微的減小。將會使用手機到的實驗數據對這個標準進行進一步的研究。每個司機的轉向時間是通過用轉向長度除以轉向速度計算得到的。與通過正面激光槍距離測量計算得到的結果一樣，最小前進 5 秒為鑒別自由流狀態的條件。 一項通過采用 c 的第 85 百分位值作為因變量， R、 1/R、轉向速度的第 85 百分位值以及轉向長度的第 85 百分位值作為描述變量的回歸分析已經完成。反過來說，這意味著在設計中 c 需要采用一個變量而不是常量。表 3，模型 7 和模型 8 顯示了對雙車道公路和高速公路的分析的成果。另一方面，在綠皮書中，理想緩和曲線長度被定義為司機的自然轉向長度，這被認為是 2 秒時間內的行駛距離。另一方面，對于所有的曲 線，轉向時間的第 15 百分位值的平均值為 ，這代表的是速度較快的司機們。因此，研究結果建議綠皮書中所使用的 秒這個值應該被重新審定。此外，現有的大部分駕駛行為模型規定第 85百分位值為設計目的中的建議臨界百分位。 比較中所使用的設計速度是設計指南中所規定的在這些半徑范圍內可允許使用的最大設計速度，范圍是 50 到 110km/h。最后，加拿大設計指南推薦使用如公式 2所示的基于緩和曲線參數的理想緩和曲線長。這證明了模型的有效性，因為舒適控制也是三次方程式并且遵循同樣的趨勢。 （ a）綠皮書中的控制標準 （ b）加拿大設計指南中的控制標準 圖 由研究的結果與設計指南的結果之間的比較以及上述研究（如 10）可以相信緩和曲線長度之間的差異是由于一個主要的原因。然而，綠皮書提供了一個基于最大側向位移控制的最大緩和曲線長度。這個值超過了在銳曲線上得到的 85%的司機們的值。因此，在下列推薦的建議的前提下緩和曲線將可以與駕駛行為相適應： 1. 使用本研究中推導的模型（ 5）作為雙車道公路的理想緩和曲線長，模型（ 6）作為高速公路的理想緩和曲線長。事實證明在使用推薦值作為 c 與 A的值時，方程式與駕駛行為能很好的相吻合。首先證明的是司機們采用的曲率和轉向長度并不一定遵循實際的緩和曲線路徑。此外，當前設計指南中的慣例是使用一個恒定的 c 值。我們建議這種方法要在有較大的司機樣本與平曲線樣本的情況下使用。研究中只用的設 備是通過 加拿大創新基金會 （ CFI）與 安大略省創新信托 （ OIT）提供的資金獲得的。 參考文獻 1. American Association of State Highway and Transportation Officials. A Policy on Geome