城市道路交通需求特點(diǎn)分析畢業(yè)論文(文件)

　

【正文】 出行距離體現(xiàn)了交通需求特點(diǎn)中基本需要和非基本需求這一特點(diǎn)。反映城市空間形態(tài)的主要指標(biāo)有聚散度、形狀指數(shù)等，可以說城市土地利用和空間形態(tài)對(duì)居民出行距離的影響是最為明顯，對(duì)出行距離產(chǎn)生影響的經(jīng)濟(jì)水平包括城市經(jīng)濟(jì)水平和家庭收入兩個(gè)方面，家庭收入對(duì)其的影響是直接的，但是城市經(jīng)濟(jì)水平也對(duì)出行距離產(chǎn)生不能忽視的影響。表 31 萬源市居民不同交通方式的出行距離 （km） 出行方式步行 自行車 摩托車 公共汽車單位班車 出租車私人汽車 其他出行距離 時(shí)空不均勻性時(shí)空不均勻性的體現(xiàn)這包括出行次數(shù)的研究分析。此外，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，萬源市居民 2022 年的出行次數(shù)較1994 年有所增加。 居民出行方式結(jié)構(gòu)分析出行方式結(jié)構(gòu)是指城市居民日常出行采用各種交通工具的人數(shù)比例，是反映城市交通發(fā)展水平的一個(gè)重要內(nèi)容。由表 25 可以得出萬源市居民出行方式結(jié)構(gòu)圖（圖 33）出行方式結(jié)構(gòu)是反映城市交通發(fā)展水平的一個(gè)重要指標(biāo)。 出行時(shí)耗分析由于城市系統(tǒng)布局的緣故，居民的各種出行目的時(shí)耗各不相同，即使同一出行目的，由于起訖點(diǎn)不同、對(duì)出行方式的選擇不同，出行時(shí)耗亦不相同。表 32　不同出行目的出行時(shí)耗統(tǒng)計(jì)分析表 圖 33 萬 源 市 居 民 出 行 方 式0102030405060701986 1994 2022 2022 2022步 行自 行 車摩 托 車公 交機(jī) 動(dòng) 車其 他（%）26目的 上班 上學(xué) 公務(wù) 生活購物 文娛體育 探親訪友 回家 其它回程 其它 合計(jì)出行次數(shù) 703651 170246 107042 206198 85115 55548 1247792 61614 117789 2754996比重(%) 100出行總時(shí)耗 14066607 3046884 4045318 3943082 1760672 1725103 26410623 1888593 3112113 59998994比重(%) 100平均時(shí)耗 隨機(jī)性居民出行是隨機(jī)的，這也是交通需求特點(diǎn)中重要的一點(diǎn)之一。傳統(tǒng)的以上班上學(xué)為主要出行目的的出行構(gòu)成已經(jīng)發(fā)生變化，居民出行行為選擇更趨于多元化，以生活、娛樂為目的的出行比重逐步增大。從前面的分析中可以看到，步行和自行車出行比重逐漸下降，有條件的居民已經(jīng)開始選擇駕駛小汽車出行，使小汽車出行比重增加。此外，在高峰期附近時(shí)段出行量亦占有較高比例，即早高峰前后 1小時(shí)（早上 6：00－7：00 和 8：00－9：00）出行量占全日出行量比例分別為%、%，晚高峰前后 1 小時(shí)（下午 16：00－17：00 和18：00－19：00）出行量占全日出行量比例分別為 %、%。以上班、上學(xué)為目的的通勤出行歷來是中國城市居民的主要出行目的。通過對(duì)比 1994 年和 2022 年萬源市居民出行空間分布特性，萬源市城市空間分布主要有以下 3 方面的變化：? 城市空間結(jié)構(gòu)進(jìn)一步擴(kuò)展，逐步向多中心組團(tuán)結(jié)構(gòu)發(fā)展。? 組團(tuán)間交通聯(lián)系增強(qiáng)。城市土地的利用分析影響著城市居民出行方式的選擇、出行距離、出行時(shí)間等等。 ? 人口分布分析 目前萬源市中心城區(qū)人口分布以中環(huán)沿線及以外地區(qū)為主，隨著城市發(fā)展和人口增長(zhǎng)，中心城區(qū)人口分布向外圍區(qū)域集中的趨勢(shì)更加明顯，核心區(qū)隨著居住用地向公共設(shè)施用地的調(diào)整，人口規(guī)模呈逐漸減少趨勢(shì)。交通需求總量及分布分析，它包括機(jī)動(dòng)車發(fā)展分析、人次出行分析、機(jī)動(dòng)車出行分析、對(duì)外道路交通分析等四部分內(nèi)容。宜根據(jù)萬源市的城市特點(diǎn)制定適宜機(jī)動(dòng)車擁有和使用管理策略，積極引導(dǎo)小汽車發(fā)展和大力發(fā)展公共交通并重，合理預(yù)測(cè)私人轎車的可能發(fā)展規(guī)模。鑒于萬源市集中式城市發(fā)展形態(tài)和高密度土地利用條件，交通設(shè)施的供應(yīng)和交通需求管理政策將在較大程度上影響機(jī)動(dòng)車可能發(fā)展的水平，未來機(jī)動(dòng)車的發(fā)展呈現(xiàn)低限需求的基本態(tài)勢(shì)和適度增長(zhǎng)的高態(tài)勢(shì)兩種可能。在機(jī)動(dòng)車擁有水平比較低的情況下，停車問題主要體現(xiàn)在用車停車矛盾上，31停車研究大多集中在由機(jī)動(dòng)車出行使用產(chǎn)生的用車停車需求上。機(jī)動(dòng)車保有量產(chǎn)生的是一種擁車停車需求，車主買車后必須要有相應(yīng)的車位停放。城市土地利用是產(chǎn)生停車需求根本原因，城市土地利用與停車需求之間具有相互推拉關(guān)系。同時(shí)，居住區(qū)擁車停車需求緊張，建筑物配建停車場(chǎng)已經(jīng)不能滿足居住區(qū)機(jī)動(dòng)車停車需求，大量的小客車停在小區(qū)街道或一些城市非主干道上，且缺乏科學(xué)的停車管理，停車秩序混亂，不僅使居住區(qū)道路交通通行能力大受限制，還給居民的日常出行、工作、生活帶來了極大的不便。 具體交通改善措施主要通過對(duì)現(xiàn)有資源的整合與優(yōu)化，一方面緩解現(xiàn)狀交通供給的嚴(yán)重不足，另一方面發(fā)揮交通設(shè)施供給對(duì)交通需求的積極引導(dǎo)作用，而不是依靠“需求追隨型”供給去尋求供需平衡，通過改善一些交通設(shè)施，積極引導(dǎo)需求朝著合理交通出行結(jié)構(gòu)以及交通需求時(shí)空分布的可持續(xù)發(fā)展之路上來。? 出行分布階段將交通擁擠的終點(diǎn)向非擁擠點(diǎn)轉(zhuǎn)移。如：對(duì)某些交通方式實(shí)行刺激或抑制措施（如停車費(fèi)、通行費(fèi)、乘車費(fèi)的調(diào)整、公交優(yōu)先）；通過事先向駕駛員提供實(shí)時(shí)交通信息和價(jià)格信息，引導(dǎo)駕駛員避開擁擠，疏導(dǎo)交通流；鼓勵(lì)相同線路、相同時(shí)間、相同空間范圍內(nèi)的居民進(jìn)行合乘，緩解交通壓力；對(duì)于不同地點(diǎn)的停車場(chǎng)、收費(fèi)道路進(jìn)行差別收費(fèi)，鼓勵(lì)在城市中心區(qū)選擇公共交通，以促進(jìn)人們利用大容量快速公共交通，保持各種運(yùn)輸方式宏觀上的供需平衡。 公交優(yōu)先公共交通作為社會(huì)公益性基礎(chǔ)設(shè)施，經(jīng)濟(jì)效益雖然一般，但是其社會(huì)效益顯著，它能滿足社會(huì)各階層、各方面的交通需求，最能體現(xiàn)社會(huì)公平；而且公共34交通優(yōu)先發(fā)展能體現(xiàn)城市生態(tài)環(huán)境、能源和道路的高效利用，與我國城市的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略相符。 適度控制小汽車的擁有和使用根據(jù)交通需求管理對(duì)交通派生需求的調(diào)節(jié)與控制原理，以及對(duì)小汽車出行人均占用道路空間的耗費(fèi)及廢氣污染等其他負(fù)的外部效應(yīng)的考慮，對(duì)于私人小汽車我們的政策不是完全限制其發(fā)展，而是針對(duì)國情，適當(dāng)調(diào)控其擁有及使用，合理提高小汽車的使用及擁有成本，將小汽車的使用及擁有控制在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)及合理的范圍內(nèi)，朝更有利于公共交通方面發(fā)展，最終使人們?cè)趽碛行∑囍竽軌騼H為少數(shù)的目的、僅在交通不擁擠的時(shí)間和地區(qū)使用小汽車，多數(shù)情況下盡可能地使用低能耗、少污染的。公交優(yōu)先主要包括兩個(gè)方面，一個(gè)是對(duì)公交的扶持。不論是從運(yùn)輸能力、運(yùn)輸效率，還是從對(duì)資源的消耗和對(duì)城市環(huán)境的污染程度看，公共交通都明顯優(yōu)于其他運(yùn)輸方式。通過城市規(guī)劃、交通政策等交通發(fā)生源進(jìn)行調(diào)整，或通過強(qiáng)制政策及價(jià)格策略，使出行者避開擁擠時(shí)段，實(shí)施錯(cuò)時(shí)出勤。 具體措施 ? 出行產(chǎn)生階段盡量減少出行的產(chǎn)生，具體包括大力提倡電話會(huì)議、網(wǎng)上購物、電子商務(wù)，以及利用傳真等通信形式；研究既能保證正常的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，又能產(chǎn)生較少交通出行的土地利用形式，例如多中心的土地使用模式等，并在城市規(guī)劃中加以應(yīng)用。第 4 章 分析成果的應(yīng)用研究目前，中國很多大中城市面臨著由于道路建設(shè)滯后于城市人口和車輛增長(zhǎng)帶來的交通擁擠問題，交通供需矛盾的長(zhǎng)期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設(shè)好交通基礎(chǔ)設(shè)施，而且還要使現(xiàn)有設(shè)施發(fā)揮最大效益。城市中心區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度大，用地也相對(duì)緊張，很難建設(shè)大量停車設(shè)施來滿足大量的擁車停車需求。截止 2022 年底，萬源市機(jī)動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)，已突破500萬輛，萬源市的通勤需求也不斷增加，城市停車需求迅速增加。因此，在進(jìn)行停車需求分析時(shí)，應(yīng)當(dāng)同時(shí)考慮兩方面的停車問題。停車需求是指由于車輛出行使用，產(chǎn)生的各種停車設(shè)施中的停放要求。應(yīng)結(jié)合公共交通的發(fā)展，根據(jù)城市道路供應(yīng)狀況、出租車出行需求狀況以及營(yíng)運(yùn)狀況，合理控制出租車發(fā)展規(guī)模，使其有效發(fā)揮城市公共交通運(yùn)輸多元化服務(wù)的補(bǔ)充作用。分析中既要充分考慮城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)機(jī)動(dòng)化發(fā)展的推動(dòng)作用，又要兼顧城市客貨運(yùn)輸、道路時(shí)空資源的合理增長(zhǎng)約束。中環(huán)至外環(huán)的區(qū)域呈現(xiàn)為中心城區(qū)的高密度人口分布區(qū)，改變了現(xiàn)狀內(nèi)高外低的特征和相互間的級(jí)差關(guān)系，規(guī)劃人口高密度區(qū)在內(nèi)環(huán)至中環(huán)區(qū)域呈均勻分布狀態(tài)，主要集中點(diǎn)也由核心區(qū)轉(zhuǎn)移至中環(huán)沿線的芥園道、南門外大街和圍堤道沿線等地區(qū)。? 城市建設(shè)用地分析 居住用地、工業(yè)倉儲(chǔ)用地是萬源市中心城區(qū)現(xiàn)狀城市建設(shè)用地的主要構(gòu)成，通過實(shí)施城市功能結(jié)構(gòu)和土地利用的優(yōu)化調(diào)整，2022 年中心城區(qū)各類城市建設(shè)用地結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大變化，表現(xiàn)為商業(yè)金融和居住用地的增加，以及工業(yè)倉儲(chǔ)用地的減少。 影響城市道路交通需求的其他因素 城市土地利用城市土地利用決定了城市交通出行需求的基本特點(diǎn)，對(duì)城市交通需求特點(diǎn)的各個(gè)方面都有很大的影響。? 土地利用與城市交通協(xié)調(diào)不夠，中心城區(qū)交通壓力增大。但是，隨著經(jīng)濟(jì)的開始發(fā)展和人民生活水平提高，以購百分比280上 班 上 學(xué) 公 務(wù) 生 活 購 物 文 娛 體 育 探 親 訪 友 回 家 其 它 回 程 其 它 活 動(dòng)物和娛樂為出行目的的生活出行逐步增加。 集聚性 居民出行目的分析出行目的是出行者之所以出行的原因，也是出行行為選擇的基點(diǎn)。根據(jù)城市發(fā)展規(guī)律，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大以及經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，早晚高峰的集聚將更加明顯，高峰時(shí)段交通流在短時(shí)間內(nèi)對(duì)城市道路的沖擊更加嚴(yán)重，因此，采取積極有效的措施解決高峰時(shí)段的交通問題是交通管理工作的要點(diǎn)，也是城市規(guī)劃中需要考慮的重要問題之一。由于萬源市規(guī)模的擴(kuò)大和居民生活需求的變化，中長(zhǎng)距離的出行特別是組團(tuán)間的出行開始增多，使得居民出行的距離不斷增長(zhǎng)。隨著萬源市城市空間的擴(kuò)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的日趨活躍，組團(tuán)間的交通聯(lián)系不斷加強(qiáng)，居民的出行次數(shù)逐年增長(zhǎng)，導(dǎo)致萬源市交通需求總量將會(huì)迅速增加。 出行時(shí)耗與出行目的的關(guān)系反映了各種設(shè)施的空間分布及出行的方便程度。另一方面，隨著萬源市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市居民的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍逐漸擴(kuò)大，居民出行結(jié)構(gòu)逐漸向個(gè)體快捷交通方式中小汽車及大容量的快速公交轉(zhuǎn)變。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展,城市功能逐漸完善,人們生活水平不斷提高,居民出行方式結(jié)構(gòu)也有了較大改變,從體力出行方式逐步向非體力出行方式發(fā)展,從非機(jī)動(dòng)化向機(jī)動(dòng)化方式轉(zhuǎn)移,私人交通方式比例越來越大,人 / 次(b)1994 年、2022 年不同年齡段的居民出行次數(shù)對(duì)比0123610 1115 1620 2125 2630 3135 3640 4145 4650 5155 5660 6165 6670 701994202225出行方式結(jié)構(gòu)的分析對(duì)城市交通需求的研究也尤為重要。盡管萬源中心城區(qū)人口密度大，但仍然出行次數(shù)較高，這與中心城區(qū)的城市結(jié)構(gòu)、工作方式、家庭經(jīng)濟(jì)狀況、交通和通信設(shè)施有關(guān)。平均出行次數(shù)則反映了居民出行的平均需求強(qiáng)度,出行總量反映了城市居民的出行需求圖 32 統(tǒng)計(jì)的是萬源市不同年齡段和不同職業(yè)的居民在 1994 年和 2022 年日均出行次數(shù)的對(duì)比情況。由表 321 可以看出，萬源市居民短距離出行方式以步行、自行車為主，而中長(zhǎng)距離的出行以單位班車、公交車為主。由于每種交通方式各自的特征，居民選擇不同出行方式所能承受的距離不同。居民的出行意愿和出行心理直接影響出行需求。? 宏觀與微觀相結(jié)合交通需求分析的方法、深度和指標(biāo)上應(yīng)與分析的目的相適應(yīng)，采用宏觀與微觀相結(jié)合的交通分析方法。正是交通需求的第二點(diǎn)集聚性特征解釋了當(dāng)22斯托馬斯悖論“新建道路誘發(fā)新的交通量，交通需求總是傾向于超過供應(yīng)能力”。到達(dá)型交通需求的有限集聚性是不難理解的。對(duì)于所派生的交通需求而言，這意味著起點(diǎn)集聚和終點(diǎn)集聚。 隨機(jī)性及可控性城市交通系統(tǒng)具有很高的開放性。舉例來說，在上下班高峰時(shí)段需求量迅速增加，而低峰時(shí)段需求量則快速回路。因地理位置、人口數(shù)量及土地開發(fā)強(qiáng)度的不同，任意兩個(gè)發(fā)生源、吸引源之間的交通聯(lián)系強(qiáng)度也是不一樣的。相對(duì)于出行量及貨物流量這些基本需求而言，各種運(yùn)輸方式承擔(dān)的客、貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量及道路（或地鐵、鐵路等其它運(yùn)輸載體）上的負(fù)荷，雖然其產(chǎn)生是20由基本需求所決定的，但其強(qiáng)度及時(shí)空分布又不完全決定于基本需求，故稱之為“派生需求”或者“非基本需求”，其大小與分布狀況受到交通運(yùn)輸方式、運(yùn)輸組織及交通管理等因素的直接影響，即使在確定的時(shí)段內(nèi)也是不穩(wěn)定的，具有較大的彈性，以客運(yùn)為例，當(dāng)出行量一定，客運(yùn)量也一定，但如果選擇小汽車出行，反映在道路上的交通負(fù)荷量就要比公共汽車大出若干倍。認(rèn)識(shí)城市交通的基本需求的目的是為了更好、更精確的理解城市交通需求的本質(zhì)屬性以及影響因素 ，以便為城市制定需求管理對(duì)策提供正確的思路，同時(shí)充分發(fā)揮交通需求管理在城市交通中的作用。 城市道路交通需求特點(diǎn)城市道路交通需求的特點(diǎn)主要包括有基本需求和非基本需求、時(shí)空不均勻性、多層次、隨機(jī)性及可控制性、集聚性等。 城市交通需求分析貫徹系統(tǒng)分析與典型分析相結(jié)合，以城市交通特性和供需問題解決為導(dǎo)向的分析方法，包括城市土地利用分析、交通需求總量及分布分析、道路交通系統(tǒng)分析與評(píng)價(jià)、停車分析等四部分內(nèi)容，并通過“源與流”、“供與需”、“行與停”等辯證關(guān)系的統(tǒng)一，將幾部分內(nèi)容融為一體。政府尚無完善的交通政策法規(guī)體系，不能有效引導(dǎo)混亂的交通現(xiàn)狀；而各有關(guān)管理部門之間缺乏適當(dāng)?shù)臏贤ㄅc協(xié)調(diào)，導(dǎo)致管理混亂，資源浪費(fèi)嚴(yán)重；市民的交通意識(shí)淡薄，未能從根本上認(rèn)識(shí)到城市交通的問題所在。另外，靜態(tài)交通發(fā)展遲緩，停車狀況比較混亂。目前的道路交通供需平衡僅是一種低水平上的平衡。現(xiàn)有路網(wǎng)布局不合理，導(dǎo)致過境交通不能與市內(nèi)交通相分離，使大量對(duì)外交通進(jìn)入城區(qū)，因此嚴(yán)重干擾市內(nèi)交通。一些干線道路未能按道路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)，致使道路等級(jí)